拖網(wǎng)漁船穩(wěn)性校核【畢業(yè)設計】

1、<p>　　本科畢業(yè)論文(設計)</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘 要III</b></p><p>　　AbstractII</p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p>　

2、　1.1 選題的目的和意義1</p><p>　　1.2 國內(nèi)外拖網(wǎng)漁船穩(wěn)性的研究狀況1</p><p>　　1.3 本設計的主要內(nèi)容5</p><p>　　2. 設計船主尺度及排水量的確定6</p><p>　　2.1 分析任務書與母型船資料6</p><p>　　2.2 確定設計船主尺度及排水量7

3、</p><p>　　2.3設計船重量估算7</p><p>　　2.3.1空船重量估算7</p><p>　　2.3.2 載重量估算8</p><p>　　3 設計船型線設計9</p><p>　　4 設計船總布置設計12</p><p>　　4.1 設計船重量重心計算13&l

4、t;/p><p>　　5 設計船初穩(wěn)性校核19</p><p>　　5.1 設計船靜水力計算20</p><p>　　5.2繪制設計船靜水力曲線35</p><p>　　5.3 設計船初穩(wěn)性和浮態(tài)計算36</p><p>　　6 總結部分38</p><p><b>　　

5、致謝39</b></p><p><b>　　參考文獻40</b></p><p><b>　　附錄：附圖41</b></p><p><b>　　拖網(wǎng)漁船穩(wěn)性校核</b></p><p><b>　　摘 要</b></p>

6、<p>　　穩(wěn)性是指船舶在受外力作用發(fā)生傾斜而不致傾覆，當外力作用消失后，船舶仍能回復到原來平衡位置的能力。本次設計為7.0m拖網(wǎng)漁船穩(wěn)性校核。整個設計過程中首先分析母船資料，然后確定設計船的主尺度，進行設計船總布置設計和重量重心計算，最后進行設計船的初穩(wěn)性計算和穩(wěn)性校核。繪圖包括通過仿氏變換繪制設計船型線圖、設計船總布置圖和靜水力曲線圖。</p><p>　　關鍵字：拖網(wǎng)漁船 穩(wěn)性校核 型線

7、圖 總布置圖 靜水力曲線圖</p><p>　　The stability check f 7.0m dory trawler</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Stability is that a ship was skewed by external force without overtur

8、ning, when the external force disappears, the ship is able to return to the original position of equilibrium.This design is the stability check of 7.0 m fishing ship. The whole design process is required to analysis the

9、mother-ship data,to determine the main dimension of the design ship ,to design the general arrangement and estimate the ship’s weight and the centre of weight, at last do the calculation of stability and stabili</p>

10、;<p>　　Keyword：dory trawler stability check molded lines general layout Hydrostatic curves.</p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1.1 選題的目的和意義</p><p>　　拖網(wǎng)漁船是用拖網(wǎng)捕魚法來

11、捕撈魚類的船舶。拖網(wǎng)漁船上的拖網(wǎng)，是利用甲板上的絞車來收網(wǎng)的。拖網(wǎng)漁船捕撈到的魚，儲藏在船上的冷庫中。拖網(wǎng)捕魚是捕魚效果好、適用范圍廣的一種捕魚方法。所以，拖網(wǎng)漁船是漁船中數(shù)量最多的一種。拖網(wǎng)漁船作業(yè)時，漁具阻力對拖網(wǎng)漁船的穩(wěn)性、橫傾角和吃水都有一定的影響。</p><p>　　穩(wěn)性是船舶的基本性能之一。相對于其他類型船舶而言，漁船尺度小，所遇到的氣象、海況條件惡劣，在海上裝載情況多變，風向、浪向等都不確定，因此

12、保證漁船自身的穩(wěn)性尤其重要。漁船穩(wěn)性包括初穩(wěn)性和大傾角穩(wěn)性兩個方面。</p><p>　　據(jù)調察，我國漁船事故中，穩(wěn)性出事故者約占10%左右，比例雖然不高，但是漁船一旦穩(wěn)性出事故，往往導致生命和財產(chǎn)的重大損失。本次設計任務是整個拖網(wǎng)漁船的穩(wěn)性校核。在充分分析母型船的基礎上設計新船型，該船繼承了母型船的優(yōu)點，整個設計過程中要求對該船舶的主要要素作出確定。該設計階段涉及全船的主要技術形態(tài)的建立和各項性能指標的確立。由

13、于無論從船舶穩(wěn)定性，耐波性上考慮，漁船等小型船舶都不如一般的大型船舶來得好。因此漁船的傾覆事故發(fā)生多次。如果能夠研究出穩(wěn)性好，造價低，經(jīng)濟性好的船型，將對漁民的人生安全提供更好的保障，能夠提高我國整個漁業(yè)的經(jīng)濟效益。</p><p>　　本次課題將嘗試在母型船的基礎上，設計出符合規(guī)范要求的拖網(wǎng)漁船，同時也是對原有母型船的部分改造，力求新船的各項性能在原有母型船的基礎上，能夠更上一個臺階。 改進船型，改善船舶穩(wěn)性，

14、使之更有效地適應海洋捕撈作業(yè)的需要，這是減少新造的拖網(wǎng)漁船發(fā)生傾覆事故的根本。如果能夠設計出好的船型，將對漁民的人生安全提供更好的保障，也能夠提高經(jīng)濟效益。</p><p>　　1.2 國內(nèi)外拖網(wǎng)漁船穩(wěn)性的研究狀況 </p><p>　　船舶的穩(wěn)性十分重要的，國內(nèi)外許多學者都花了大量的時間來研究船舶的穩(wěn)性，已經(jīng)有幾百年的歷史了。船舶穩(wěn)性研究又是相當復雜的，由于實際船舶航行于兩種流體之間的界

15、面上，并且船舶穩(wěn)性涉及環(huán)境條件、船舶技術條件和操作要素等許多因素，故而穩(wěn)性的改善可能又會導致船舶其它性能的惡化，因此這一方面研究雖有幾百年的歷史，至今還沒有形成一個理論上成熟的綜合考慮船型要素、環(huán)境條件和傾覆機理等因素的穩(wěn)性衡準。</p><p>　　最早的穩(wěn)性理論研究工作主要是由Buouger，Awotdo和Moselye等開創(chuàng)的。他們的研究屬于最古老的穩(wěn)性概念。這一概念認為船舶穩(wěn)陛可以由船舶的幾何形狀和重量

16、分布決定，即:船舶的穩(wěn)性取決于船舶在靜水中的復原力臂曲線的形狀。這一概念是建立在若干失事和非失事船舶的統(tǒng)計數(shù)據(jù)基礎上而嚴格假定的。這些假定是:浮力保持不變;任何形式的能量增加或損失可以忽略;所有形式的擾動均是有勢的、定常的;禍合力和其它流體動力可以忽略。</p><p>　　18世紀是造船發(fā)展史上具有重要意義的時期，法國人Buouger首次提出了穩(wěn)心的概念，并定義了穩(wěn)心半徑和初穩(wěn)性高的概念。穩(wěn)心半徑r定義為:&l

17、t;/p><p><b>　　(1-2)</b></p><p>　　式中、e分別為橫向慣性矩和排水體積，初穩(wěn)性高GM定義為:</p><p><b>　　(1-3)</b></p><p>　　式中，。分別為浮心和重心的垂向坐標，Bouger的研究確立了船舶穩(wěn)性中初穩(wěn)性的研究。Awtood用出水和入水

18、楔形體積構成的容積轉移力矩來更加精確地計算船舶的復原力臂。他提出的復原力臂的公式為:</p><p><b>　　(1-4)</b></p><p>　　式中，為入水或出水楔形的容積，為容積轉移力臂。之后，ReveerndMoselye提出了“動穩(wěn)性”的概念，這一概念考慮的是傾覆力矩所作的功與船舶復原力矩所作的功相平衡，它是我國、前蘇聯(lián)和日本等國使用的穩(wěn)性規(guī)范的基礎。

19、</p><p>　　由于船舶穩(wěn)性研究的實用意義在于制定穩(wěn)性衡準，在早期，穩(wěn)性衡準主要應用初穩(wěn)性高作為船舶穩(wěn)性的量度，根據(jù)船舶大小，認為初穩(wěn)性高在0.2~0.6m之間穩(wěn)性就足夠了，這是一種純粹憑經(jīng)驗的方法。1887年，Denny第一次提出了一條標準的穩(wěn)性力臂曲線，以此作為穩(wěn)性的衡準。后來，Benjamin通過對大量安全航行的船舶進行比較后提出了用動穩(wěn)性力臂曲線作為穩(wěn)性衡準。1939年Ralloal根據(jù)大量失事船舶

20、資料的統(tǒng)計結果提出了基于船舶靜水中的實際復原力臂曲線下面積的穩(wěn)性估計及穩(wěn)性界限，他第一次比較全面地、科學地將實船經(jīng)驗統(tǒng)計方法應用于船舶穩(wěn)性的研究之中，他的成果對后來國際海事組織(IMO)討爭性規(guī)范的制定具有重要作用。</p><p>　　1.2.1 波浪中船舶穩(wěn)性國外研究現(xiàn)狀</p><p>　　Wendel指出了當船舶遭受一個波長和速度與其一樣的隨浪作用時波峰在船腫時船舶復原力矩損失相當

21、大這一現(xiàn)象并給出了復原力矩損失量的計算方法。之后，Amdt和Rodne考慮了波浪中水質點軌圓運動影響的Smhti效應對Wendel的計算方法進行修正，從而使計算結果更加接近于試驗結果。Pualiing等人進一步發(fā)展了這種計算法，并推導了一組計算公式。Kure和Bang研究了斜浪中的穩(wěn)性問題，他們把斜浪影響分成兩個分量:一個分量按隨浪來計算，另一分量則看成船舶左右舷引起的壓力差從而可以歸結為一個波浪擾動力矩。Martni和Kure。應用李

22、雅普諾夫處理動力系統(tǒng)穩(wěn)定性的方法提出了用直接法來處理橫浪一橫風中和隨浪航行時船舶穩(wěn)性的思想。</p><p>　　1952年，Grim研究了隨浪航行船舶復原力矩隨時間變化對橫穩(wěn)性的影響，解決了水線面周期變化引起的穩(wěn)性高度周期變化而產(chǎn)生的參數(shù)共振問題，使參數(shù)共振成為船舶翻沉的物理模型之一。Puallig等人通過在舊金山灣天然風浪中進行的大比尺船模試驗，運用相應的時域模擬分析方法，發(fā)現(xiàn)尾隨浪情況下的一些船舶的傾覆機理

23、，也就是參數(shù)共振和純穩(wěn)性喪失原理。Robert和Naess等人應用Markov過程推導了橫搖振幅的概率密度分布，發(fā)現(xiàn)橫搖運動振幅漸進分布屬于指數(shù)型分布。chiu&Fujino，F(xiàn)nag&Lee等人對Kovni一枷砍。vs沖提出的切片理論進行了擴展，采用瞬時濕表面的時域分析法研究了波浪對船舶穩(wěn)性的影響。</p><p>　　由于非線性振動理論中有關混沌理論的發(fā)展，開始有人應用分岔和混沌理論來分析問題

24、，并取得了很大的進展。Fazlalallo和Shaw等人利用Melnikov方法研究了船舶橫搖運動的同宿分岔和異宿分岔;Lee在己知系統(tǒng)的吸引子的條件下，嘗試采用胞映射法求解升沉一橫搖藕合系統(tǒng)的吸引域;Mukl和Falano使用路徑跟蹤技術，得到了非線性橫搖運動的分岔集，求出了系統(tǒng)多種形式的振動解以及由周期不斷倍化而產(chǎn)生的混沌吸引子。近年來，隨著神經(jīng)網(wǎng)絡技術的興起，己經(jīng)有人開始嘗試利用神經(jīng)模糊網(wǎng)絡技術，對船舶在波浪中的穩(wěn)性變化進行動態(tài)仿

25、真模擬。</p><p>　　Masmai和Abudle提出了在尾斜浪中導致船舶傾覆的一種數(shù)學模型，是基于剝離法(srtipmhetdo)發(fā)展而來的，模型中考慮了在波浪中初穩(wěn)性高度變化的影響，這種變化通過在一定的傾斜角度下的復原力矩平衡條件得到，同時對初穩(wěn)性高度分別為0.3m， 0.6m，0.9m的15000噸集裝箱船進行了研究。研究表明，將初穩(wěn)性高度變化考慮進去的剝離法，可以對參數(shù)共振進行預測;航速和波速接近時

26、，初穩(wěn)性高度為0.9m和0.6m在遭遇角為45度時，是危險的，容易引起船舶傾覆;初穩(wěn)性高度0.3m在遭遇角為60度時，是危險的，這是因為ForudeNumber變得很大，滿足了參數(shù)共振條件。</p><p>　　S.Surendran由即和J.VeknataReddy用非線性逼近來預測船舶搖擺響應，他們在研究了船舶主要的阻尼和復原周期，并研究了波浪主要參數(shù)對船舶搖擺的影響，參數(shù)包括波幅，波頻和波高等。求解方法用四

27、階RungeKuatt法求解，結果表明此近似方法與己知的結果吻合得很好。</p><p>　　由于海洋環(huán)境條件，特別是波浪，其最顯著的特點就是隨機性，在自然界里波浪的出現(xiàn)是無法準確預測的。因此，它是典型的隨機事件，應用研究隨機現(xiàn)象的方法，即概率論的方法對其進行研究，當然這方面研究也是結合船舶橫搖運動進行的。</p><p>　　1953年Denis和Pierosn開創(chuàng)了船舶隨機穩(wěn)性方面的研

28、究。他們把不規(guī)則的波浪看作一個隨機過程。利用響應函數(shù)來表示船舶在海浪上的運動，從而把概率統(tǒng)計方法引進了船舶運動的研究。Haseslmna和vasslipuolos介紹了隨機擾動力矩下如何處理非線性系統(tǒng)的問題。Kasoter應用了Haseslmna和Vassilpuolos提供的方法，研究了橫搖運動相位平面的軌跡。De.Jong試圖利用FPK方程解訣這一問題，并且用超越頻率來確定穩(wěn)性。Dorin等人提出了各種造成船舶傾覆的因素如何依一定的

29、概率組合在一起，造成可能的傾覆事故，從而確定船舶可能出現(xiàn)的危險的概率。Kasnter提出了用假設檢驗的方法來確定船舶是否會傾覆，并且指出了長期和短期衡準的區(qū)別。Vossers，Kovrni，越智和夫等人應用線性理論對隨機波浪中的船舶穩(wěn)性進行研究。隨著非線性動力學的發(fā)展，許多學者應用非線性理論進行這方面的研究。英國的Robesrt利用Markov過程和隨機平均法研究了不規(guī)則波浪中船舶非線性橫搖的隨機理論，他還研究了確定船舶穩(wěn)性的橫搖運動概

30、率模型。加拿大的Hdadar應用功率譜研究非線性橫搖運動。</p><p>　　1.2.2波浪中船舶穩(wěn)性國內(nèi)研究現(xiàn)狀</p><p>　　1．波浪中穩(wěn)性理論研究</p><p>　　董艷秋，紀凱，黃衍順采用瞬時濕表面的時域分析法，研究波浪中的船舶橫搖穩(wěn)性。船舶瞬時濕表面，也就是船舶某一時刻浸入水中的表面積。當船舶在波浪中航行時，由于船舶與波浪的相互作用，船舶的姿態(tài)及

31、吃水是隨時間變化的。船舶的位置、姿態(tài)及吃水，直接影響船舶的排水體積，從而影響船舶的恢復力矩及穩(wěn)性。在研究波浪與船舶的穩(wěn)性時暫不考慮航速的影響，并假定，船舶的重心在橫搖過程中位置不變，船寬遠遠小于船長，船波橫向相交視為直線。計算船舶的瞬時濕表面。由于橫搖運動是非對稱運動，船舶的左右舷吃水并不相同，所以不能再以簡單的吃水來衡量，在此，引入一個新的概念一浸深，即為左舷和右舷的吃水。通過實例計算和分析，可以發(fā)現(xiàn)，由于波浪的存在，不同橫搖角對應的

32、恢復力矩與靜水中的恢復力矩相比較存在很大的差異，尤其是隨浪時船中位于波峰時的差異更大。這說明波浪中穩(wěn)性的研究是很重要的;采用瞬時濕表面變化的時域分析法，可得出復雜情況下船舶在波浪中的復原力矩，在大角度橫搖情況下，它具有明顯的非線性特性;穩(wěn)性曲線受波浪因素影響較大，在穩(wěn)性衡準過程中，應注意波浪參數(shù)及船波相對位置等動態(tài)因素的影響，選擇合理的衡準標準。</p><p>　　林焰，邢殿錄，紀卓尚，楊植利用LiPaunov

33、理論，研究了船舶在規(guī)則波浪中運動的穩(wěn)性;利用攝動理論，求解出船舶運動響應;并討論了船舶橫搖與垂蕩運動頻率、最大橫搖角和波浪要素對穩(wěn)性曲線GZ的影響，以及流體動壓力對穩(wěn)性曲線的修正，從而給計算船舶在隨浪中的穩(wěn)性提供了一種方法。并以38000t成品油船為例進行了計算，并編制了船舶隨浪穩(wěn)性仿真軟件，具有對波浪和船舶運動的實時仿真功能，即在連續(xù)的時間歷程中，通過屏幕連續(xù)顯示波浪和船舶的三維運動，并能計算出完整船舶或破損船舶在某個時間歷程點的浮態(tài)

34、和穩(wěn)性。應用數(shù)字仿真技術進行船舶隨浪穩(wěn)性研究，為船舶隨浪穩(wěn)性的研究提供了一個CAD手段;通過對實船的仿真計算，證明仿真軟件是有效的、實用的;船舶隨浪(中拱)穩(wěn)性曲線GZ與靜水穩(wěn)性曲線有不同程度的損失，這在船舶設計階段要給子充分的考慮;船舶隨浪穩(wěn)性的研究為今后繼續(xù)探討船舶的斜浪穩(wěn)勝和破損船的波浪穩(wěn)險提供了基礎。</p><p>　　孔祥金，曹振海應用攝動法提出了一種尾斜浪中復原力計算的方法，對四艘處于各種船一波相對

35、位置的船舶進行了大量的計算，其中包括波高，波長對復原力的影響，計算表明:當波高或波高與波長之比不變時，波長在O.SL倒1.2L之間變化對穩(wěn)性影響不大，但當波長或波長與波高之比不變時，波高同等量級的變化對穩(wěn)性影響要比前者大得多。最后，用一艘船模作了尾斜浪中半約束船模的穩(wěn)性試驗，驗證了理論計算的正確性。作者編制了尾斜浪中穩(wěn)性計算程序，包括靜水和隨浪的情況;在計算實例中發(fā)現(xiàn)，船腫位于上下坡段時，航向角在大于45“情況下穩(wěn)性陡然下降，穩(wěn)性甚至比

36、純隨浪中船月中位于波峰時還要小。</p><p>　　當船舶在隨浪和尾斜浪中航行時，容易發(fā)生傾覆。傾覆的主要原因是，在某些波浪和航速條件下，船舶會發(fā)生橫甩，此時船舶失去控制，突然發(fā)生橫轉，同時產(chǎn)生大角度橫傾，繼而發(fā)生傾覆。因此，研究船舶在隨浪中的橫甩現(xiàn)象是分析船舶傾覆的基礎，具有重要意義。隨浪中的橫甩和傾覆運動幅度很大，是一種非線性、不定常的問題，用數(shù)學方程描述和模型試驗模擬非常困難。1999年，Minecif利

37、用Z形試驗結果預報船舶在波浪中發(fā)生橫甩的可能性。Z形操縱運動同時反映了舵的控制能力和船的響應性能，只要制定相應的判斷標準，就可以用來判斷橫甩的發(fā)生。這種方法與常規(guī)的操縱性研究方法類似，比較容易實現(xiàn)。范佘明在水平的隨船坐標系下，建立了船舶在波浪中的六自由度操縱運動方程。進行船舶在波浪中的回轉運動和Z形操縱運動模型試驗，驗證數(shù)學模型的正確性。通過不同波浪和航速條件下船舶Z形操縱運動的模擬計算，預報船舶在隨浪中的橫甩，預報結果與試驗結果比較一

38、致。</p><p>　　2．風浪中船舶穩(wěn)勝衡準研究</p><p>　　船舶在航行作業(yè)中，或因配載，或因自由液面影響，或因重物移動，或因甲板上浪、流水不暢，或因風浪等外力影響所造成的翻沉事故，都是由于船舶的穩(wěn)性不足而發(fā)生的。困此尋找穩(wěn)性的衡準方法和相應的合理性標準，直接與船舶航行安全性和船舶使用的經(jīng)濟性及其它性能相關，也是船舶設計，航運部門關心的問題。國際上一些國家依據(jù)海損事故統(tǒng)計分析，

39、結合半經(jīng)驗半理論公式，提出了不少穩(wěn)性衡準標準，這些標準的實施為避免船舶因穩(wěn)性不足而發(fā)生翻沉的事故起到了一定的作用。但這些衡準方法不能真實的反應船型、裝載狀態(tài)與周圍環(huán)境條件間的相互關系。由于船舶在海上航行時，所受的環(huán)境條件是隨時間而變化的，在環(huán)境條件及載荷的擾動下，船舶將作大幅值的橫搖運動，而且這種運動是一個持續(xù)擾動作用下的非線性，非自治非定常系統(tǒng)的運動。劉家新，蔡嶺梅應用“實用穩(wěn)定性”理論和李雅普諾夫函數(shù)討論船舶非線性橫搖運動的大傾角穩(wěn)

40、性問題。提出了穩(wěn)性衡準指標，并驗證了計算衡準方法的可靠性和實用性。</p><p>　　3．船舶在波浪中的運動</p><p>　　船舶在海上航行時由于風浪等各種擾動而產(chǎn)生的搖擺運動中，對船舶的適用和安全影響最顯著的是橫搖、縱搖和垂蕩三種形式。尤其通過對于橫搖運動的研究，可以確定船舶傾覆的條件。</p><p>　　長期以來，船舶在波浪中的搖擺問題一直用線性動力學的

41、方法進行研究，并己取得豐碩的研究成果。然而船舶在波浪中搖擺，尤其在惡劣的海況下，實際存在著各種非線性影響因素，如非線性復原力矩，非線性阻尼力矩等，這是線性動力學無法描述的，且船舶不同運動形式之間存在的禍合也無法用線性動力學進行準確的描述。早在1863年，F(xiàn)roude就觀察到當縱搖方向的小的自由振蕩頻率為橫搖方向小的振蕩頻率的二倍時，船舶出現(xiàn)無法解釋的橫搖特性，即現(xiàn)代非線性動力學中的“參數(shù)共振”現(xiàn)象。由于非線性振動，尤其是混沌振動數(shù)學理論

42、方面的困難，使得對于船舶非線性搖擺的研究發(fā)展緩慢。然而隨著關于分岔和混沌理論的發(fā)展，給船舶搖擺研究也帶未了活力。尤其是非線性橫搖運動，因其對船舶和海洋結構動力學穩(wěn)定性和安全性所產(chǎn)生的影響，受到工程力學界和船舶工程界的關注。</p><p>　　船舶非線性動力學的研究中還有幾個重要問題巫待深入研究:其一是非線性復原力矩和阻尼以及不同運動之間的非線性禍合共同作用下的船舶非線性復雜動力學響應問題，尤其是非線性禍合情況下

43、的理論分析研究。在船舶非線性動力學的研究中，這是極為重要的對船舶動力響應影響最大的非線性因素，深入開展此方面的研究可以充分了解船舶在波浪中搖擺的非線性動力響應問題，探明其分岔、混沌及導致船舶奇異傾覆的機理;其二是船舶在隨機波浪作用下的復雜非線性動力響應，分岔和混沌及其導致船舶傾覆的概率問題尚需進一步深入研究。只有開展在隨機波浪中船舶的非線性動力學研究，研究隨機波浪中各種非線性因素的禍合效應，才可能搞清實際海況中航行的船舶非線性動力學特性

44、，為將所研究的理論真正應用到航行于實際海況的實船中進行理論準備;其三是上述船舶非線性運動響應和船舶參數(shù)之間的關系和相互作用尚無具體分析研究。船舶參數(shù)與非線性動力響應之間內(nèi)在聯(lián)系的研究也是十分必要的，可以對船舶的使用和安全設計提供理論指導依據(jù)。</p><p>　　1.3 本設計的主要內(nèi)容 </p><p>　　本文重點研究了拖網(wǎng)漁船的穩(wěn)性校核過程,包括設計船的主尺度確定,型線圖、總布置圖的

45、繪制以及靜水力曲線的繪制,針對各種工況對設計船進行初穩(wěn)性計算和穩(wěn)性校核,并對存在的問題進行總結分析。</p><p>　　2. 設計船主尺度及排水量的確定</p><p>　　2.1 分析任務書與母型船資料</p><p>　　船舶的設計任務書是對該船使用任務和技術要求的體現(xiàn)，是設計的依據(jù)和出發(fā)點。本設計船為鋼質單甲板、單底、單槳、單舵、尾機型、橫骨架式拖網(wǎng)漁船。

46、主要在我國近海捕魚,按近海航區(qū)設計。其主尺度要求與母型船相差不大，且主要參數(shù)基本不變，因此，以母型船作為參照，按相應法規(guī)和規(guī)范進行一系列的設計工作。</p><p><b>　　任務書要求如下：</b></p><p>　　船名：7.0m拖網(wǎng)漁船</p><p>　　航區(qū)：Ⅱ類（近海航區(qū)）</p><p>　　船型：鋼質

47、單甲板、單底、單槳、單舵、尾機型、橫骨架式拖網(wǎng)漁船</p><p>　　用途：主要從事近海拖蝦作業(yè)，也能從事尾拖網(wǎng)等漁撈作業(yè)</p><p><b>　　主尺度：</b></p><p>　　總 長LOA 不大于 40.0 m</p><p>　　垂線間

48、長LPP ～30.0 m</p><p>　　型 寬B 7.0 m</p><p>　　型 深D 3.0 m</p><p>　　設計吃水d

49、 ～2.50 m</p><p>　　排水量△ ～250 t</p><p>　　肋 距 0.50 m</p><p>　　船級與船籍：中華人民共和國船級社，中國 </p>&l

50、t;p><b>　　船員定額：8p</b></p><p>　　主機 濰坊6160A-13一臺，額定功率：183.8KW，額定轉速：1000r/min。</p><p>　　齒輪箱：Z300型倒順離合齒輪箱，減速比為3:1。</p><p>　　輔機：2295C型，額定功率：17.6KW，額定轉速：2000r/min。</p>

51、;<p>　　航速/功率儲備：10 kn/10%MCR。</p><p>　　續(xù)航力/自持力：20天。</p><p>　　船體結構（材料、結構形式等）：鋼質焊接、單底橫骨架式結構。</p><p>　　總布置要求：本船主船體內(nèi)設置舵機艙、雜物艙、淡水艙、機艙、魚艙、燃油艙、艏尖艙；舯后主甲板上為甲板室、駕駛室；甲板室內(nèi)設置有廚房、船員室、衛(wèi)生間等。&

52、lt;/p><p>　　設備要求：設有拖網(wǎng)作業(yè)裝置，絞機及屬具，10人型氣漲式救生筏1只，采用液壓舵機1臺，其余按法規(guī)和規(guī)范要求配備。</p><p><b>　　母型船主尺度</b></p><p>　　總 長 LOA 33m</p><p>　　垂線

53、間長Lpp 27.80 m</p><p>　　型 寬B 6.0 m</p><p>　　型 深D 2.70 m</p><p>　　設計吃水d

54、 2.10 m</p><p>　　設計排水量△ 192.99t</p><p>　　方形系數(shù) Cb 0.538</p><p>　　肋距 S

55、 0.50m</p><p>　　2.2 確定設計船主尺度及排水量</p><p>　　排水量是船舶技術性能的重要參數(shù)之一,是船舶設計中各項性能計算的重要依據(jù)。船舶的排水量即為組成船舶的各項重量之和。</p><p>　　根據(jù)母型船和設計船的資料C=C，又由任務書中可知，B=7.0m,而其它幾個量的大約值任務

56、書中也已給出，通過三者之間的適當調整確定主尺度及排水量的值。</p><p>　　Δ= CLBdρ，得出Δ=250t；D=3.0m；d=2.2m；L=29.5m；B=7.0m</p><p><b>　　仿氏變換系數(shù)的確定</b></p><p><b>　　;</b></p><p>　　式中：分

57、別為新船的垂線間長、型寬、吃水；</p><p>　　分別為母型船的垂線間長、型寬、吃水</p><p>　　m,n,p則分別為仿氏變換系數(shù)</p><p>　　已知設計排水量，就可確定設計排水量所對應的設計吃水，隨后即可確定出設計排水量所對應的排水量、方形系數(shù)等主尺度。設計船主尺度為：</p><p>　　總 長LOA　　　　　

58、　　　 35.00m</p><p>　　垂 線 間 長LPP　　　　　 29.50m</p><p>　　型 寬B 7.00 m</p><p>　　型 深D　　　　　　　　　　　 3.00m</p>

59、<p>　　設 計 吃 水d 2.20 m</p><p>　　排 水 量 △ 250.0 t</p><p>　　肋 距 s 0.50 m </p><p>　

60、　方型系數(shù)Cb 0.538

61、 </p><p>　　2.3設計船重量估算</p><p>　　2.3.1空船重量估算</p><p>　　空船重量（船體鋼料重量、舾裝重量、機電設備重量）</p><p>　　查《船舶設計原理》表3.2.3可得：</p><p&

62、gt;<b>　　， </b></p><p>　　則=0.4×=0.4×118.71=47.484t</p><p>　　=0.4×=0.40×118.71=47.484t</p><p>　　=118.71－47.484－47.484=23.742t </p><p>　

63、　由《船舶設計原理》的公式（3.2.3）可得：</p><p>　　由《船舶設計原理》的公式（3.2.20）可得：</p><p>　　由《船舶設計原理》的公式（3.2.26）可得：</p><p><b>　　則= </b></p><p><b>　　=</b></p><

64、p><b>　　=</b></p><p>　　因此空船重量：=++=57.82+57.82+23.744=139.384t </p><p>　　2.3.2 載重量估算</p><p>　　載重量（人員、食品、油、各種液體等）</p><p>　?。?） 船員及行李： 8×65+50

65、5;8=0.92t</p><p>　　（2） 食品: 4.5×20×8=0.72t</p><p>　?。?） 淡水: 200×8×20=32t</p><p>　?。?） 燃油: </p><p>　?。?） 潤滑油

66、 </p><p>　?。?）備用、供應品重量 0.7%×139.384=0.976t</p><p>　　(7) 貨物 64t</p><p>　　總和以上各重量可得新船排水量：</p><p>　　Δ=+=139+111=250t</p><p>　　3 設

67、計船型線設計</p><p>　　船體外型一般都是個流線型體,表示其形狀最基本的圖形是型線圖.它是船舶設計、計算和建造的重要依據(jù)，因而是關系到船舶全局的一張圖紙。型線圖包括橫剖線圖、半寬水線圖、縱剖線圖三個垂直的平面，共同表示了船體型表面。</p><p>　　型線設計是船舶總體設計的一項重要內(nèi)容。初步設計階段中的型線設計通常是在船舶主尺度確定后與總布置設計配合進行的，但在設計方案構思和選

68、擇主尺度時，就要對船體型線有所考慮，并在型線設計中加以體現(xiàn)和檢驗。正式的型線圖式性能計算、結構設計、各種布置和建造放樣的依據(jù)。</p><p>　　型線設計考慮是否周到，設計出的型線是否優(yōu)秀，對船舶的航海性能、使用以及建造等方面有很大的影響。首先，型線與阻力性能關系重大，尾部型線與螺旋槳的配合對推進效率和振動有很大的影響。此外，型線與船舶的穩(wěn)性、操縱性、橫搖阻尼、船在波浪上的運動特性、砰擊等都有關系。在使用方面，

69、型線影響布置和艙容，例如機艙內(nèi)的布置條件、貨艙和壓載艙的容積、甲板的布置地位等。在建造方面，型線的平直部分、可展曲面部分可以簡化施工的工藝，而復雜曲面增加了施工難度和工作量。同時，型線設計還應注意以下幾個方面：</p><p>　　第一，保證良好的航海性能。型線設計時，除了某些有特殊要求的情況以外，通常把快速性（阻力與推進）放在主要地位來考慮，同時兼顧耐波性、操縱性和穩(wěn)性。一般來說，船體水下部分的形狀特征和參數(shù)主

70、要從快速性、耐波形、操縱性和穩(wěn)性方面來考慮，水上部分的形狀特征主要從耐波性、穩(wěn)性以及砰擊等方面考慮，并與水下部分在幾何上合理地配合。</p><p>　　第二，考慮總布置要求。總布置所需的甲板面積、貨艙大開口的尺寸、縱傾的調整等對型線設計都有一定的要求，型線設計中應加以考慮和滿足。有些情況下，當布置與性能對型線的要求發(fā)生矛盾時，通常是適當降低對性能方面的要求來滿足布置和使用的需要。</p><

71、p>　　第三，考慮船體結構的合理性和工藝性。不必要的復雜曲面的船體形狀，不僅增加建造工時，多耗材料，而且不易保證施工質量，影響結構強度；過長過淺的尾懸體影響船尾部的強度和剛度；過度的外飄、船首平坦的底部增加了波浪的沖擊和船底的砰擊。</p><p>　　第四，外觀造型。水線以上的首尾輪廓線、甲板邊線以及外露的折角線應考慮美觀和造型方面的要求。</p><p>　　型線設計除了應考慮以

72、上幾個方面以外，還應滿足型線設計精度的基本要求：</p><p>　　1、應符合要求的排水體積，其誤差要求與設計中對排水量考慮的余量有關。</p><p>　　2、應符合要求的浮心縱向位置。在縱傾允許誤差絕對值為0.2%L時，型線設計結果的浮心縱向位置允許誤差約為0.3%L。</p><p>　　在方案設計或初步設計階段，由于重量估算和浮態(tài)的考慮還不精確，因此型線主

73、要用于對基本性能的計算和總布置的安排，此時型線設計的精度可以適當降低。而船體型線通常是表達船體形狀最常用的方法，它能夠快速簡單的表達船體的形狀特征。對于金屬船體而言，型線圖所表示的形狀是外板內(nèi)表面和甲板下表面的形狀。船舶設計時，通常主要從航海性能、總布置和結構以及工藝上的要求來確定船體外板型表面的形狀。</p><p>　　型線設計的結果是以型線圖來表達船體外形的幾何形狀。而控制船體型線的要素主要有橫剖面面積曲線

74、；設計水線和甲板邊線；橫剖線形狀；側面輪廓線。因此一般在進行型線設計時應考慮和確定以上要素。</p><p>　　此次畢業(yè)設計中，繪制型線圖采用的是仿氏變換方法，只要先將母型船按要求比例繪制，然后再對型線圖分別沿船長、船寬、型深方向，按上述所求的比例進行縮放，然后再對首尾部進行修正與調整，即可得到設計的船體型線圖(下面數(shù)據(jù)前面板已經(jīng)提到)：</p><p><b>　　;<

75、/b></p><p>　　式中：分別為新船的垂線間長、型寬、吃水；</p><p>　　分別為母型船的垂線間長、型寬、吃水；</p><p>　　m,n,p則分別為仿氏變換系數(shù)。</p><p>　　下表所示是修正后的設計船型線值表：</p><p>　　型線圖見附圖ZH801—100—02</p>

76、<p>　　4 設計船總布置設計</p><p>　　總布置的劃分,包括主船體的船艙劃分與上層建筑的劃分。主船體的劃分主要是確定水密艙壁、甲板、邊艙的設置與劃分。根據(jù)我國《漁業(yè)船舶法定檢驗規(guī)則》的規(guī)定尾機型漁船總長小于60米設置的水密橫艙壁的總數(shù)一般應不小于3，對水密橫艙壁的設置還規(guī)定：除尾尖艙壁外，其余水密艙壁均應通過艙壁甲板；當尾尖艙內(nèi)設有位于水線以上的水密平臺甲板時，尾尖艙壁可通至水密平臺甲

77、板為止；機艙的前后壁應為水密艙壁。</p><p>　　我國[鋼質海洋漁船建造規(guī)范](1998）規(guī)定標準肋骨間距：</p><p>　　Sb=0.002 L+0.48 (m)</p><p>　　船舶設計實取的肋骨間距是在上述規(guī)定的基礎上，考慮布置和方便施工等因素來確定的，通常將Sb 圓整到某位整數(shù)。</p><p>　　本次設計船總布置的設

78、計是根據(jù)新船的特點和任務書的要求，在分析母型資料的基礎上，先擬訂能反映總布置大體輪廓和布局的草圖。經(jīng)過對草圖核算分析，解決總體布局后，再根據(jù)型線圖的型值，具體詳細地對各艙室及設備進行更詳細的布置，對母型船采取了適當?shù)母倪M。參考母型船總布置設計情況，按照總布置設計說明，結合設計船的實際用途，可以畫出總布置草圖，為以后作出正式總布置圖做準備，也為整個船體的設計作出一個大致的輪廓。</p><p>　　本設計船總布置說

79、明：</p><p>　?。?）船型特征、布置形式、用途與航行海域</p><p>　　船型特征：鋼質單甲板、單底、單槳、單舵、尾機型、橫骨架式拖網(wǎng)漁船</p><p>　　布置形式：本船主船體內(nèi)設置淡水艙、機艙、魚艙、燃油艙、網(wǎng)具艙、舵機艙等；尾樓內(nèi)設有船員室、衛(wèi)生間，駕駛室等。</p><p>　　用 途：主要從事近海拖蝦作業(yè)，也能

80、從事尾拖網(wǎng)等漁撈作業(yè)</p><p><b>　　航行海域：沿海航區(qū)</b></p><p>　?。?）上層建筑的劃分：上層建筑各層艙室的劃分與布置，應根據(jù)個別艙室的使用要求和特點來考慮。在整個設計中力求在滿足規(guī)范,法規(guī)和任務書要求的基礎上,注重人、物及空間的相互關系,在有限的空間內(nèi)作出合理和最佳的布局。</p><p>　　總布置設計是船舶總

81、體設計的重要內(nèi)容之一，而且是其他各項設計和計算的主要依據(jù)。通過這次總布置設計，初步確定了油船的整體布置，基本滿足了該船作業(yè)要求和保證了該船的航行性能和安全性?？偛贾迷O計是總攬全局性的一項工作，要求設計者掌握船舶總體設計的知識，熟悉各相關專業(yè)的設計知識。在總布置設計過程中，應遵循以下原則：</p><p>　　最大限度地滿足和提高船的使用效能，這是考慮問題的基本出發(fā)點。</p><p>　　

82、保證船舶具有良好的航海性能。</p><p>　　注意船體結構的合理性和工藝性。</p><p>　　滿足法規(guī)和規(guī)范的要求。</p><p>　　盡力搞好外部造型和內(nèi)部裝潢。</p><p>　　總布置圖見附圖（ZH801—100—01）</p><p>　　4.1 設計船重量重心計算</p><

83、p>　　設計船為拖網(wǎng)漁船，重心有多種情況，取以下六種典型裝載狀況：滿載出港，滿載到港，捕魚中，空載到港，半載到港和滿載離漁場，列表計算如表4-1至表4-6：</p><p>　　表4-1 滿載出港重量重心計算表</p><p>　　重心距基線距離和重心距船中距離經(jīng)計算分別為 =1.7857,=-2.1515；</p><p>　　表4-2 滿載到港重量重心計算

84、表</p><p>　　重心距基線距離和重心距船中距離經(jīng)計算分別為=1.8602,=-1.6120；</p><p>　　表4-3 捕魚中重量重心計算表</p><p>　　重心距基線距離和重心距船中距離經(jīng)計算分別為=1.8357，=-2.3990；</p><p>　　表4-4 空載到港重量重心計算表</p><p>

85、;　　重心距基線距離和重心距船中距離經(jīng)計算分別為=1.9504,=-2.7357；</p><p>　　表4-5 半載到港重量重心計算表</p><p>　　重心距基線距離和重心距船中距離經(jīng)計算分別為=1.8918，=-1.6113；</p><p>　　表4-6 滿載離漁場重量重心計算表</p><p>　　重心距基線距離和重心距船中距離經(jīng)

86、計算分別為= 1.8439,=-1.6100。</p><p>　　5 設計船初穩(wěn)性校核</p><p>　　船舶初穩(wěn)性的基本標準：船舶在微傾條件下，傾斜軸過初始水線面的面積中心即初始漂心F；過初始漂心F微傾后船舶排水體積不變；當排水量一定時，船舶的穩(wěn)心M點為一定點。船舶初穩(wěn)性是以上述結論為前提進行研究和表述的，而對于船舶穩(wěn)性的要求在IMO《穩(wěn)性規(guī)則》</p><p&

87、gt;　　中對其進行了一定的規(guī)范要求。</p><p>　　國內(nèi)航行船舶經(jīng)自由液面修正后，船舶穩(wěn)性在所核算的裝載狀況下必須同時滿足：初穩(wěn)性高度 G0M 不小于0.15m；船舶穩(wěn)性的適用范圍：過大穩(wěn)性或過小穩(wěn)性都是船舶正常營運所不允許的，因而應給出船舶穩(wěn)性的適用范圍。</p><p>　　從穩(wěn)性規(guī)則對船舶穩(wěn)性的要求考慮，船舶最小初穩(wěn)性高度應為GM＝GMc；從船舶搖擺性考慮，橫搖周期不宜過小，

88、以免船舶劇烈搖擺，一般認為船舶自由橫搖周期不小于9s，而在15～16s左右是比較合適的，則船舶最大初穩(wěn)性高度應為，船舶穩(wěn)性的適用范圍應為，而橫搖周期為15s左右對應的 GM 值則為初穩(wěn)性高度適宜值；對萬噸級船舶滿載時 GM 取4%～5%B較適宜。 </p><p>　　船舶獲得適度穩(wěn)性的方法： </p><p>　　1．了解船舶狀況及航線情況。了解船舶裝載或壓載的能力、重量分布及相應的穩(wěn)

89、性狀態(tài)；熟悉本航線所經(jīng)海區(qū)的自然條件、可能出現(xiàn)的氣象現(xiàn)象等，從而確定既安全又適當?shù)姆€(wěn)性值。</p><p>　　2．合理配載。根據(jù)經(jīng)驗統(tǒng)計，對于萬噸級船舶滿載時，底艙和二層艙裝載量所占全部載貨量的比例約為65%：35%；若需裝載甲板貨時，則甲板貨重量一般不超過全船載貨量的10%，且堆積高度一般不超過船寬的1/6～1/5，這樣，底艙、二層艙、甲板貨的配貨比例大體為65%：25%：10%；對于具有3層甲板的船舶，底艙

90、、下二層艙、上二層艙的配貨比例大體為55%：25%：20%。</p><p>　　3．合理調整船舶穩(wěn)性。在采取加（排）壓載水方法時，應注意自由液面對穩(wěn)性的影響，且加（排）壓載水后因排水量的變化導致許用重心高度或最小許用初穩(wěn)性高度改變。加裝甲板貨時因受風面積增大，引起風壓傾側力矩增大致使穩(wěn)性衡準數(shù)減小。</p><p>　　4．貨物緊密堆垛，防止大風浪航行中移位。</p>&l

91、t;p>　　5．合理平艙。對于件雜貨而言，各艙裝載后應保持貨物表面基本平整，不允許出現(xiàn)不同艙位處的貨物表面凹凸不平，尤其是因艙口前后兩端因堆垛困難而將其艙位棄之不用；對于固體散貨，根據(jù)裝貨數(shù)量和貨艙形狀確定是否采取分段平艙，無論如何，散貨裝載完畢時應保證貨物表面平整，對于滿載艙應盡量將貨物充滿整個貨艙空間，必要時采取止移措施。</p><p>　　6．盡量減少自由液面形響。</p><p

92、>　　7．消除船舶初始橫傾。船舶的初始橫傾使穩(wěn)性力矩降低，從而對船舶的大傾角靜穩(wěn)性、動穩(wěn)性都產(chǎn)生不利影響。</p><p>　　8．航行中做好貨物檢查和加固。</p><p>　　9．改變船舶與波浪的相對位置。在航行中可通過改向或變速的措施來改變船舶與波浪的相對狀態(tài)，以脫離相應的危險境遇，改變船舶的外部環(huán)境。</p><p>　　5.1 設計船靜水力計算&l

93、t;/p><p>　　本設計船靜水力計算采用梯形法，它是一種最簡便的數(shù)值積分法，其基本原理是：用若干直線段組成的折線近似地代替曲線。列表計算如下：表5—1至表5—15</p><p>　　表5-1 Aw, xF, IT,IL, Cwp 計算表（水線號0）</p><p>　　表5-2 Aw, xF, IT,IL, Cwp 計算表（水線號300WL）</

94、p><p>　　表5-3 Aw, xF, IT,IL, Cwp 計算表（水線號600WL）</p><p>　　表5-4 Aw, xF, IT,IL, Cwp 計算表（水線號900WL）</p><p>　　表5-5 Aw, xF, IT,IL, Cwp 計算表（水線號1200WL）</p><p>　　表5-6 Aw, xF, IT

95、,IL, Cwp 計算表（水線號1500WL）</p><p>　　表5-7Aw, xF, IT,IL, Cwp 計算表（水線號1800WL）</p><p>　　表5-8 Aw, xF, IT,IL, Cwp 計算表（水線號2100WL）</p><p>　　表5-9Aw, xF, IT,IL, Cwp 計算表（水線號2400WL）</p>

96、<p>　　5.2繪制設計船靜水力曲線</p><p>　　根據(jù)上述各表的計算結果繪制靜水力曲線圖。靜水力曲線圖全面表達了船舶在靜止正浮狀態(tài)下浮性和穩(wěn)性要素隨吃水而變化的規(guī)律。</p><p>　　圖中一般包括下列曲線：</p><p>　?。?）型排水體積▽曲線；</p><p>　?。?）總排水量△曲線；</p>

97、<p>　?。?）浮心縱向坐標xb曲線；</p><p>　?。?）浮心垂向坐標zb曲線；</p><p>　?。?）水線面面積Aw曲線；</p><p>　?。?）漂心縱向坐標Xf曲線；</p><p>　?。?）每厘米吃水噸數(shù)TPC曲線；</p><p>　　（8）橫穩(wěn)性半徑BM曲線；</p>

98、<p>　?。?）縱穩(wěn)性半徑BML曲線；</p><p>　?。?0）每厘米縱傾力矩MTC曲線；</p><p>　?。?1）方型系數(shù)CB；</p><p>　?。?2）棱型系數(shù)CP；</p><p>　?。?3）水線面系數(shù)CWP；</p><p>　?。?4）中橫剖面系數(shù)CM。</p>&

99、lt;p>　　靜水力曲線圖見附圖（ZHC808-100-03）</p><p>　　5.3 設計船初穩(wěn)性和浮態(tài)計算</p><p>　　船舶的裝載情況千變?nèi)f化，在本次設計船的初穩(wěn)性與浮態(tài)計算中，對船舶的六種不同裝載情況下進行校核，分別為滿載出港、滿載到港、半載到港、捕魚中、空載到港、滿載離漁場。我國船舶檢驗局頒發(fā)的有海船法定檢驗技術規(guī)則中，對各類船舶所需計算的基本裝載情況有明確的規(guī)

100、定，并對各類船舶的最小初穩(wěn)性高也作了規(guī)定。</p><p>　　初穩(wěn)性與浮態(tài)是設計船的重要指標，有關法規(guī)要求初穩(wěn)性高經(jīng)自由液面修正后均應不小于0.15m，通過靜穩(wěn)性曲線圖，根據(jù)計算結果本船在該裝載情況下的初穩(wěn)性高滿足該規(guī)定，列表計算如下：</p><p>　　表5-16為滿載出港初穩(wěn)性計算表和浮態(tài)計算表</p><p>　　表5-16 船舶初穩(wěn)性和縱傾計算表<

101、/p><p>　　同理，計算其余裝載情況匯總如下：</p><p>　　表5-17 船舶初穩(wěn)性和縱傾計算匯總表</p><p><b>　　6 總結部分</b></p><p>　　本次畢業(yè)設計是在母型船（33.0m拖網(wǎng)漁船）的基礎上，同時參考相關設計，結合本人在大學四年學習過程和實踐認識按任務書及有關法規(guī)和規(guī)范的要求進行

102、設計的。</p><p>　　1.根據(jù)所給的任務書及母型船資料，線確定出設計船的主尺度，在方形系數(shù)不變，型寬確定的條件下，估算出排水體積、垂線間長以及設計吃水；再根據(jù)已知條件，計算出船舶的空船重量和載重量，其中空船重量包括三部分，分別為船體鋼料重量、舾裝重量以及機電設備重量。而載重量當中包括了貨物、人員及行李、食品、淡水、燃油以及備品和供應品的重量。</p><p>　　2．繪制出母型船的

103、橫剖線圖以及縱剖線圖和半寬水線圖的外輪廓線圖。根據(jù)仿式變化法將橫剖線圖縮放成滿足設計船的要求，再通過縱剖線與水線的重新繪制與橫剖線得到新的交點，其交點的橫向即為半寬值，縱向即為高度值。所得到的型值為設計船的型值，通過以得出的型值，對縱剖線圖和橫剖線圖進行縱剖線和水線的繪制。這樣所得出的型線圖為設計船的型線圖。</p><p>　　3．參考母型船的總布置圖以及設計船任務書中對設計船的總布置要求，從而設計出總布置圖。

104、再通過前面所計算出的船體各部分重量，對船舶進行重量、重心計算。其中在計算過程中，力臂的選取是根據(jù)總布置圖中量得各部分據(jù)船中和基線的距離，且縱向據(jù)船中之后的取負值。重心縱向坐標為總縱向力矩與總重量的比值；橫向坐標為總橫向力矩與總重量的比值。</p><p>　　4．根據(jù)梯形法計算各水線下的水線面面積、漂心縱向坐標、慣性矩、水線面系數(shù)、中橫剖面系數(shù)、方形系數(shù)、棱形系數(shù)等一系列參數(shù)，通過計算將所得出的14個參數(shù)繪制在一

105、起，得到靜水力曲線圖。</p><p>　　由于本次設計的船舶是拖網(wǎng)漁船，四個魚艙分布在船體前部，在設計過程中要考慮魚艙位置，以提高該設計船穩(wěn)性，使這艘設計船舶更有利于航行。在這次設計中通過仿氏變換在方型系數(shù)不變的情況下使船寬增加了一些，另外吃水增加了一些。方型系數(shù)不變確保了設計船阻力和母型船阻力相差不會很大。接著綜合應用船舶原理、船舶靜力學等知識從總布置，穩(wěn)性方面對設計船進行設計，確保船舶在結構和穩(wěn)性上都能滿足

106、設計書的要求。</p><p>　　設計可以挖掘一個人的潛能，經(jīng)過這次設計，我對船舶設計有了更深的認識和系統(tǒng)的了解，同時也鞏固了所學的專業(yè)知識。也是對本人的一次能力考驗，這對自己今后從事船舶行業(yè)打下了扎實的基礎。</p><p>　　在本設計進行過程中，我要衷心感謝老師們的指導和同學們的幫助，特別是王立軍老師對設計提出了許多寶貴的意見和建議。另外本次設計中由于疏忽，對于一些船體部分重量的估

107、算出錯，導致一些步驟要重新設計，花費了不少時間。但從中得到教訓是值得的。我會以后的學習過程中加以改進。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　經(jīng)過三個多月時間的努力，終于完成了此次畢業(yè)設計。首先我要感謝那些給予我?guī)椭睦蠋熀屯瑢W。特別要感謝我的指導老師王老師，在本人做畢業(yè)設計的過程中，王老師給予了悉心的教導，在生活上也給了我無微不至的關懷和照顧

108、。王老師始終飽滿的工作態(tài)度和認真負責的工作態(tài)度是我學習的楷模。</p><p>　　回顧過去的時間里，我的學術水平和學習能力在王老師的指引下取得了長足的進步，但是我覺得最重要的是從老師那里學到了一種生活態(tài)度，一種無論做任何事都積極端正的態(tài)度。在此論文完成及畢業(yè)之際，向恩師表達最衷心的感謝和誠摯的敬意。</p><p>　　同時感謝實驗室各位老師、各位同學對我的教導和關懷，在此向他們表達由衷

109、的感謝。</p><p>　　最后我要深深感謝我的父母和親人，感謝他們給我最無私的關懷和支持。他們是我過去和將來努力學習和工作的動力和精神支柱。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1]《鋼質海洋漁船建造規(guī)范》.中國船級社，1996年，第二分冊</p><p>　　[2] 顧敏童主編.船舶

110、設計原理.上海交通大學出版社，2001年</p><p>　　[4] 馬坤,張明霞,紀卓尚.基于非線性規(guī)劃法的船舶浮態(tài)計算[J].大連理工大學學報,2003</p><p>　　[5] 杜嘉立，田佰軍等. 船舶破艙后排水施救能力的確定[J] ．大連海事．2004-06</p><p>　　[6] 胡鐵牛.貨船概率破艙穩(wěn)性計算及對分艙的影響[J].中國期刊全文數(shù)據(jù)庫