公路橋梁施工過渡段技術(shù)方法淺析

1、<p>　　公路橋梁施工過渡段技術(shù)方法淺析</p><p>　　摘要：本文根據(jù)公路橋梁施工過渡段所出現(xiàn)的問題，對施工技術(shù)方法進行簡單的分析。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：公路橋梁；過渡段；施工技術(shù) </p><p>　　引言：橋梁是公路的主要組成部分，橋梁施工規(guī)模并不大，但它卻是一項非常繁瑣的工程，具體的工作量也非常多。但隨著我國公路建設(shè)越來越迅速，也取

2、得許多的成績。橋梁設(shè)計的好與壞直接決定人們出行的安全和舒適。如果在公路橋梁施工中，不注意過渡段的施工控制，很容易會出現(xiàn)橋頭跳車、路基沉陷等一系列的問題，對人們的出行造成很大困擾，甚至?xí)腥松戆踩氖鹿实某霈F(xiàn)，所以我們在公路橋梁施工過渡段施工過程中，要確保施工材料的優(yōu)質(zhì)，采用先進技術(shù)進行設(shè)計、施工。 </p><p>　　一、公路橋梁段施工存在的問題以及原因分析 </p><p>　　首先，

3、橋頭跳車。我國公路建設(shè)的發(fā)展和實踐中，出現(xiàn)了“橋頭跳車”等一系列的問題，引起了國家和業(yè)內(nèi)人士的重視，對一些公路橋梁施工也做出了很大的改進。但在大多數(shù)公路中仍然存在橋頭跳車的現(xiàn)象。出現(xiàn)橋頭跳車問題的原因主要是因為橋頭軟基處理不到位及臺背的壓實回填和灰劑的用量達不到規(guī)定的標準，使得整體的承載力不夠。從而逐漸出現(xiàn)沉陷，出現(xiàn)跳車的問題。 </p><p>　　其次，路基沉陷。橋梁是由按照剛性結(jié)構(gòu)來設(shè)計，其發(fā)生沉陷的幾率遠

4、遠小于零。而由于大多數(shù)橋梁過渡段的長度較短，從而使得路基與橋梁相接處容易產(chǎn)生沉陷，路基和橋梁的相接處的控制也一直的大多數(shù)施工過程中比較頭疼的關(guān)鍵問題。 </p><p>　　第三，橋梁施工比較狹窄。由于橋梁施工的現(xiàn)場比較狹窄，使得人們在施工過程中很容易引起有意無意的操作失誤，而橋梁過渡段和路基的相接處恰恰是施工過程中相當(dāng)薄弱的一個環(huán)節(jié)，如果操作失誤，臺北回填與路基不通體的施工，則很容易出現(xiàn)連接處裂縫，造成橋頭沉陷

5、。 </p><p>　　第四，標高控制不得當(dāng)。許多公路橋梁施工為了節(jié)省時間，加快施工進展，都是路面施工與橋面施工分步進行，從而使得兩者的標高有著一定的誤差。從而使得路面與橋臺的銜接處的高度不同，人們行駛至橋頭時，會由于銜接處高度不同，而出現(xiàn)跳車的問題。 </p><p>　　第五，伸縮縫施工不夠合理。在施工過程中，攤鋪瀝青時，由于伸縮縫里回填土的密實度不夠，或者是因為過渡段和伸縮縫之間的

6、標高不同一，從而使得懸導(dǎo)梁和攤鋪機在施工時發(fā)生跳動，混亂了攤鋪的后度，這在很大程度上容易造成沉陷的問題。 </p><p>　　總而言之，出現(xiàn)這一系列的問題，主要是由于對公路橋梁過渡段沒有進行合理的地質(zhì)調(diào)查，對公路橋梁過渡段的設(shè)計沒有按照實際的地形條件來進行。只是一味的注重尋找橋頭跳車等問題的解決措施，也沒有對整個施工的源頭、設(shè)計進行合理的分析，在對公路橋梁問題的方法上，缺乏綜合治理的觀念。 </p>

7、<p>　　二、公路橋梁施工過渡段的技術(shù)分析 </p><p>　　在橋梁的過渡段，常常出現(xiàn)的沉陷問題，會造成路面出現(xiàn)臺階。對人們在行駛過程中造成顛簸和跳動等方面的困擾。而且由于車輛本身增加了橋梁的負荷壓力，使得臺階經(jīng)常呈現(xiàn)兩邊高中間低的形狀。由于公路等級的不同，橋梁的結(jié)構(gòu)不同，結(jié)構(gòu)相對來說較多，臺階的數(shù)量也就越來越多，對行車的速度造成了很大的影響，特別是在高級公路上，車輛不得不降低行駛速度。據(jù)有關(guān)

8、資料顯示，許多車輛在靠近橋頭臺階140-190米時，就必須進行減速，而且在越過臺階后的很大一段距離后才能恢復(fù)正常的行駛速度。當(dāng)遇到較高的公路線標準和橋頭引道路提時，就會使得橋面出現(xiàn)很大程度變形和沉陷，路面也會出現(xiàn)裂縫等一系列的問題，給行車造成很大的困擾，所以要解決這些問題，必須采取用的技術(shù)措施，對其進行治理： </p><p>　　首先，合理的設(shè)置搭板。搭板的設(shè)置是橋梁結(jié)構(gòu)的基點，主要是有四種搭板設(shè)置的方法：其一

9、，完美式搭板。即利用荷載在長度為L的范圍內(nèi)，使得路面的彎沉情況不斷的發(fā)生變化，但這種完美式的搭板設(shè)置很難被運用到實際的施工應(yīng)用中；其二，就是對完美式的搭板做出改進，根據(jù)實際的施工現(xiàn)場的地質(zhì)條件，對其進行改進，合理的達到剛?cè)徇^渡；其三，預(yù)留反向坡度。這主要是統(tǒng)一橋梁臺與搭板的連接處的標高，并把路面與搭板連接處的標高大于前者的標高，從而能夠根據(jù)公路橋梁的沉降差形成一個預(yù)留的反向坡度。而且預(yù)留反向坡度的設(shè)置搭板，還必須充分考慮車輛本身的荷載作

10、用、水平向的錨固以及路線縱斷面是否平順的因素；其四，就是不設(shè)置搭板。我國許多搭板由于設(shè)計、設(shè)置不合理，從而很容易受到毀壞，造成嚴重的交通問題，而且搭板維修的費用相對昂貴。如果不設(shè)置搭板，那么就必須對橋臺的建設(shè)完成后的回填、澆筑等工作應(yīng)該根據(jù)周密、合理，對填料和壓實路面則應(yīng)該采用更高的工藝方法進行施工。 </p><p>　　其次，控制好地基。軟弱的地基是橋頭跳車發(fā)生的主要原因，對地基的處理中，可以盡量減少回填材料

11、的質(zhì)量，加強地基土或者在對橋梁地基的設(shè)計中采用樁基的方法，從而使得側(cè)向流動的強度降低。在具體的施工過程中，對橋頭回填處的不設(shè)置料場，對于預(yù)留的回填長度盡量控制在小于15米以下，為各類重型壓實機械提供工程長度。而且由于地基施工具有它的特殊性，所以對于路基的施工費用較高，所以對工程量的安排應(yīng)該根據(jù)工程的技術(shù)要求，從而激發(fā)施工單位的積極性。另外，在對地基的建設(shè)中，應(yīng)該選擇比較專業(yè)的施工單位和對施工單位進行固定施工。 </p>&

12、lt;p>　　第三，采用輕質(zhì)型填料。填料的質(zhì)量是否符合橋梁過渡段的要求，對工程也有很大的影響。筆者主要推薦兩種材料：其一，粉煤灰。與一般細粒不同，它具有自身重量輕、透水性較好、壓縮性較小和強度較高等方面的優(yōu)點，在一定的的技術(shù)處理上，可以形成一種具有高強度的整體性材料，如果用回填、澆筑橋頭路堤，則可以使得其總沉降減??；其二，泡沫聚苯乙烯EPS材料。運用這種材料有利于較小地基的附加應(yīng)力，從而達到提高橋梁承載力、減小地基沉降量的目的，在

13、很大程度上能夠滿足行車時和上部路面結(jié)構(gòu)層的強度。 </p><p>　　第四，設(shè)置柔性橋臺。即利用柔性橋臺，增加土擋墻，從而降低橋臺的剛度，使得橋臺和路堤的剛度差能夠大大的減小。使橋臺與路面的相連處的行車承載壓力和沉降的差異能夠得到均勻過渡，達到防止路面縱坡突變的目的。但由于柔性橋臺的施工較為困難，只使用簡單的橋梁過渡段建設(shè)，所以對于一些較為復(fù)雜的高級公路的建設(shè)只能作為輔助性的措施。而且由于土工網(wǎng)的結(jié)構(gòu)是一種簡單

14、的平面結(jié)構(gòu)，其錨固作用也只能阻止橋頭較短的內(nèi)提填土的沉降，使得橋頭路堤的許多區(qū)域，只能在很小的程度上較弱路基壓縮變形的問題，從而對橋頭的壓實偏低度等問題，則可以采用柔性橋臺的設(shè)置方法，將搭板和土工格柵加筋相結(jié)合的方式。 </p><p><b>　　三、結(jié)束語 </b></p><p>　　綜上所述，對于公路橋梁施工過渡段所出現(xiàn)的“橋頭跳車”、“地基下沉”等問題，必須

15、引起我們的高度重視。在施工過程中，根據(jù)當(dāng)?shù)厥┕さ膶嶋H情況，充分考慮橋頭路堤、回填、澆筑的高度等因素，采用合理的措施，對公路橋梁的過渡段進行科學(xué)的治理，使得公路的橋梁施工的質(zhì)量能夠達到標準，為人們行車提供安全、舒適的橋梁路面。 </p><p><b>　　參考文獻： </b></p><p>　　[1]沈東君.對公路橋梁施工過渡段的技術(shù)措施探討[J].硅谷, 2011