2.海上保險近因原則解析

1、海上保險近因原則解析[陳朝暉]《大連大學學報》（社會科學版）2004年第3期海上保險近因原則解析陳朝暉（浙江萬里學院法學院浙江寧波315100）摘要：近因原則是在海上保險中索賠理賠階段應當遵循的基本原則。近因應當是效果上近接，并獨立發(fā)揮決定性、支配性作用的原因。我國立法上沒有近因原則的表述，這不能不說是一大缺憾。英國海上保險法確立的近因原則是經(jīng)過長期實踐總結(jié)的結(jié)果，具有相當?shù)暮侠硇院涂茖W性。同時，近因原則也為絕大多數(shù)國家海上保險法所采用

2、，作為保險理賠的一項基本原則。因此無論從完善我國海上保險立法或與國際航運與保險實踐相接軌的角度考慮，我國都應當在立法上確認近因原則。關(guān)鍵詞：海上保險近因原則實踐應用OnPrincipleofProximateCauseAbstract:Principleofproximatecauseisthefundamentalinthephaseoflodgingaclaimofinsuranceclaimingsettingofinsuranc

3、e.Proximatecauseoughttobethecausethatisapproximatetotheeffectexertsadecidingdominatefunctionindependently.Ourstaterunlawshaven’tthestatementofprincipleofproximatecausewhichcantbutbeagreatdefect.Theprincipleofproximatecau

4、seadoptedbymaritimelawofinsuranceofmostcountriesdefinitelyasabasicprinciple.Sonomatterfromperfectingourmarineinsurancelegislationpracticingwithinternationalshippinginsuranceweshouldconfirmtheprincipleofproximatecauseinle

5、gislating.Keywds:maritimelawofinsurancePrincipleofproximatecausepractice一、近因原則概述海上保險合同是一種“限定性賠償合同”。根據(jù)海上保險合同和海上保險法，保險人的“賠償責任范圍”，不是保險標的發(fā)生的全部損失、損害、費用和責任，而是一定原因（即所謂“承保風險”）造成的某些損失、損害、費用和或責任（即所謂“承保損失”）。因此，在海上保險理賠中，應適用“因果關(guān)系原則”，

6、在普通法中稱為“近因原則”（PrincipleofProximateCause）。①該原則要求保險人承保危險的發(fā)生與保險標的的損害之間必須具有符合海上保險法的因果關(guān)系。承保危險是因，保險標的的損害是果，這是海上保險索賠和理賠的前提條件。在海上保險法發(fā)展的早期，人們普遍認為在時間上與損失最為接近的原因即為近因。比如英國《1906年海上保險法》第55條（1）款關(guān)于近因標準的規(guī)定：“SubjecttotheprovisionsofthisAc

7、tunlessthepolicyotherwiseprovidestheinsurerisliablefanylossproximatelycausedbyaperilinsuredagainstbutsubjectasafesaidheisnotliablefanylosswhichisnotproximatelycausedbyaperilinsuredagainst.”經(jīng)過十多年的實踐，人們逐漸認識到時間最近作為確定近因的標準不盡

8、合理，并且其漏洞響。因此A是C的近因，盡管它是間接原因；B不是C的近因，盡管它是直接原因。我國《海商法》和《保險法》均沒有關(guān)于“近因”原則的明確確認，但在司法實務中，因果關(guān)系還是成為一種似乎不言自明的法律思維。比如在某水運公司訴中國人民保險公司某分公司船舶保險合同糾紛一案：1988年4月1日，原、被告簽訂了“湛水運706船”保險合同，根據(jù)保險單背面條款，由于擱淺造成被保險船舶的全部或部分損失，保險人負責賠償。1988年4月2日13點45

9、分，“湛水運706船”航行于湛江外羅門水道時，因霧，視線不良，船舶偏離航線而擱淺，致船舵丟失，船底鉚釘松動滲漏。原告要求被告賠償因此遭受的損失，被告以被保險船舶該航次超載和不適航拒賠。經(jīng)查：1、“湛水運706船”船檢證書載明，該船核定載重量為1200噸，該航次裝載貨物1342.5噸。事故發(fā)生后，船檢部門對該船重新丈量，證實該船載重量為1350噸，并重新簽發(fā)船檢證書。2、“湛水運706船”自1983年底進塢修理后，一直未進塢檢修。按照國家

10、船檢局的規(guī)定：沿海貨駁船應每隔3年進行塢內(nèi)檢修，并應取得船檢部門認可。發(fā)生事故時，該船仍持有有效的適航證書。法院認為：該次事故系駕駛?cè)藛T未謹慎駕駛導致擱淺，屬于保險單背面條款規(guī)定的保險責任范圍?！罢克\706船”超期進塢檢修，違反了國家船檢局的規(guī)定，但與擱淺事故無因果關(guān)系。該船本航次裝載1342.5噸貨物，經(jīng)船檢部門證實未超載，且該次擱淺不是因超載造成。據(jù)此，法院判決被告應承擔賠償責任。被告不服提起上訴，二審法院維持了一審判決。①對于該

11、案的判決，實際上已經(jīng)運用了近因原則的法律思維：天氣原因和駕駛過失是損失即擱淺的近因，超載和不適航不是損失的近因。因此損失由近因所致，被保險人提出索賠，保險人應當負賠償責任。但是，我國立法上沒有近因原則的表述，這不能不說是一大缺憾。英國海上保險法確立的近因原則是經(jīng)過長期實踐總結(jié)的結(jié)果，具有相當?shù)暮侠硇院涂茖W性。同時，近因原則也為絕大多數(shù)國家海上保險法所采用，作為保險理賠的一項基本原則。因此無論從完善我國海上保險立法或與國際航運與保險實踐相

12、接軌的角度考慮，我國都應當在立法上確認近因原則。二、近因原則在實踐中的具體運用在災害或事故發(fā)生后，對于所造成的損失保險人是否應承擔賠償責任，關(guān)鍵在于確定損失的近因是否為承保風險。如果損失發(fā)生時諸多原因同時存在，即應確定哪一原因是具有獨立的決定性支配力的，再追究保險單是否承保這一風險，作為確定保險人賠償責任的依據(jù)。在實踐中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列風險、事故，因此可能有以串連形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打斷了原有的某一

13、事件與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系鏈條，并獨立對損害結(jié)果起到?jīng)Q定性的作用，該新介入的原因即作為近因。如果沒有新原因的介入，則須在因果關(guān)系鏈條中找到最后一個對損害結(jié)果發(fā)生決定性支配力并可作為其后一系列原因之充分條件的原因作為近因確定保險責任的有無。1、為避免或減少損失發(fā)生而采取的措施。英國海上保險法認為：如果船主準確預料到承保風險將會發(fā)生而采取措施避免，由此造成的損失，被保險人仍然不能根據(jù)保單獲得賠償。這已成為一項確立的原則。其理論依據(jù)在于：1

14、）、損失的近因不是承保的風險，而是船主的推斷。①保險所承保的本為客觀的意志之外的因素，而非當事人任何一方的主動意志行為。2）、船主避免損失發(fā)生的行為或避免損失擴大的行為，是對原因果關(guān)系鏈條的介入，其后發(fā)生的損失，也被視作這一介入的結(jié)果。1942年英國上議院在“YkshireDaleSteamshipCo.Ltd.V.MinisterofWarTranspt”一案中確認了這一原則。假設(shè)某船舶保險單承保海難所致的損失，但戰(zhàn)爭原因除外，則下列