鐵路論文

1、世界鐵路重載運(yùn)輸是從20世紀(jì)50年代開始出現(xiàn)并發(fā)展起來的。第二次世界大戰(zhàn)后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇及工業(yè)化進(jìn)程的加快，對(duì)原材料和礦物資源等大宗商品的需求量增加，導(dǎo)致這些貨物的運(yùn)輸量增長，給鐵路運(yùn)輸提出了新的要求。一方面，大宗、直達(dá)的貨源和貨流又為貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)重載化提供了必要的條件；另一方面，鐵路部門從擴(kuò)大運(yùn)能、提高運(yùn)輸效率和降低運(yùn)輸成本出發(fā)，也希望提高列車的重量。而鐵路技術(shù)裝備水平的不斷提高又為發(fā)展重載運(yùn)輸提供了物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)。一些國家鐵路從20世紀(jì)5

2、0年代起就有計(jì)劃、有步驟地進(jìn)行牽引動(dòng)力現(xiàn)代化改造，停造并先后停止使用蒸汽機(jī)車，新型大功率內(nèi)燃和電力機(jī)車逐步成為主要的牽引動(dòng)力，為大幅度提高列車重量提供了必須的牽引動(dòng)力。從而，以開行長大列車為主要特征的重載運(yùn)輸開始出現(xiàn)。但這一時(shí)期的重載技術(shù)尚不配套，一些關(guān)鍵技術(shù)，如長大列車間的過量沖動(dòng)、車鉤強(qiáng)度、機(jī)車的合理配置、同步操縱及制動(dòng)等，都沒有得到很好的解決。重載運(yùn)輸從20世紀(jì)60年代中后期開始取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，并逐步形成強(qiáng)大的生產(chǎn)力。美國、加拿大

3、及澳大利亞等國鐵路相繼在運(yùn)輸大宗散裝貨物的主要方向上開創(chuàng)了固定車底單元列車循環(huán)運(yùn)輸方式，并且發(fā)展很快。美國是單元式重載列車的發(fā)源地。1958年，為了加強(qiáng)與當(dāng)時(shí)出現(xiàn)的煤漿管道運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)能力，鐵路開行了每輛貨車載重90.7t、編組85輛的第一列由礦區(qū)直達(dá)鋼廠的萬噸級(jí)礦石單元式重載列車。1960年，美國只有一條固定的重載單元列車運(yùn)煤線路，年運(yùn)量不過120萬t；到1969年，重載煤炭運(yùn)輸專線增加到293條，運(yùn)量達(dá)1.44億t，占鐵路煤炭運(yùn)量的3

4、0％左右。前蘇聯(lián)在60年代末為解決線路大修對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_，在通過能力緊張的限制區(qū)段，組織開行了將兩列普通貨物列車連掛合并的組合列車。之后，這種行車組織方式又成為提高繁忙運(yùn)輸干線區(qū)段能力的重要措施。南非鐵路在20世紀(jì)60年代末開始引進(jìn)北美重載單元列車技術(shù)，并從70年代開始，在其窄軌運(yùn)煤和礦石的線路上，逐步把列車的重量提高到5400t和7400t，并不定期開行總重為11000t的重載列車。巴西鐵路從20世紀(jì)70年代中期開始，通過借鑒、引進(jìn)北美

5、和南非的技術(shù)，開行了重載單元列車。另外，原聯(lián)邦德國、波蘭、瑞典、印度等國，也根據(jù)各自國家的具體情況和實(shí)際需要，開行了重量和長度都超過普通列車標(biāo)準(zhǔn)的重載列車。20世紀(jì)80年代以后，由于新材料、新工藝、電力電子、計(jì)算機(jī)控制和信息技術(shù)等現(xiàn)代高新技術(shù)在鐵路上的廣泛應(yīng)用，鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)及裝備水平又有了很大提高。特別是在牽引動(dòng)力、車輛大型化輕量化、同步操作和制動(dòng)技術(shù)等方面有了新的突破，從而更大地促進(jìn)了重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。各國鐵路運(yùn)營條件、技術(shù)裝備水平

6、、發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)哪康牟煌?，采用重載列車運(yùn)輸類型和組織方式各有差異。以美國、加拿大為代表，包括澳大利亞、巴西、南非等國，是以降低運(yùn)輸成本、獲取更大利潤為目的。這些國家的鐵路網(wǎng)規(guī)模大，行車密度小，貨運(yùn)比重大，運(yùn)能有較大富余，而且貨流量大，去向又集中，一般均組織由裝車地到卸車地之間的單元式重載列車。前蘇聯(lián)鐵路是客貨混跑，運(yùn)能緊張，為提高鐵路運(yùn)輸能力而發(fā)展重載運(yùn)輸，因而多采用組合式列車或超重超長列車。高速鐵路重載運(yùn)輸是指行駛列車總重大、行駛軸重

7、大的貨車或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路運(yùn)輸。鐵路重載運(yùn)輸?shù)闹饕攸c(diǎn)，是在一定的鐵路技術(shù)裝備條件下，擴(kuò)大列車編組長度，不降低行車速度，大幅度提高列車重量，充分利用運(yùn)輸設(shè)施的綜合能力，采用大功率內(nèi)燃或電力機(jī)車（一臺(tái)或多臺(tái)）牽引達(dá)到一定重量標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)輸方式，發(fā)揮鐵路集中、大宗、長距離、全天候的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，達(dá)到增加運(yùn)輸能力、提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本的目的。由于各國鐵路運(yùn)營條件、技術(shù)裝備水平、發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)闹埸c(diǎn)不一樣，采用的重載列車運(yùn)輸類型和組織方式

8、也各有特點(diǎn)。對(duì)于重載列車的重量過去并沒有規(guī)定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)展與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。另一方面是通過新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的發(fā)明與應(yīng)用采取技術(shù)措施減少鐵路建設(shè)和運(yùn)輸生產(chǎn)對(duì)環(huán)境的污染、破壞。具體到選線設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營之中可以歸納為:①科學(xué)規(guī)劃鐵路網(wǎng)的均衡發(fā)展充分發(fā)揮既有鐵路設(shè)施的運(yùn)輸能力。②在選線和線路設(shè)計(jì)方案時(shí)選擇周圍環(huán)境敏感性最小及社會(huì)效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線方案。③在鐵路建設(shè)施工期間應(yīng)減少施工土方節(jié)約用地注意水土保持。運(yùn)營期間應(yīng)堅(jiān)持清

9、潔生產(chǎn)最大限度降低對(duì)鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設(shè)的前中后期實(shí)施可持續(xù)運(yùn)輸評(píng)價(jià)促進(jìn)環(huán)境與交通運(yùn)輸發(fā)展體系自我調(diào)節(jié)的可持續(xù)能力。展望在高新技術(shù)的推動(dòng)下“綠色鐵路”可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸理念指導(dǎo)下高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節(jié)能、減排、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)勢(shì)更加突出。發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)現(xiàn)代化高速鐵路的發(fā)展在2l世紀(jì)中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中必將繼續(xù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。目前，國內(nèi)外鐵

10、路開行的重載列車組織形式主要有單元式、整列式和組合式重載列車三種。（1）單元式重載列車單元式重載列車的概念最早是在美國提出的，它是以固定的機(jī)車車輛（大功率機(jī)車＋一定編成輛數(shù)的同一類型的專用貨車）組合成為一個(gè)運(yùn)輸單元，并以此作為運(yùn)營計(jì)費(fèi)單位，在裝卸車站間循環(huán)直達(dá)運(yùn)行的貨物列車。其特點(diǎn)是：實(shí)行“五固定”，即固定機(jī)車、車底、貨種、裝車站、卸車站；貨物裝卸時(shí)不摘機(jī)車整列裝卸；運(yùn)行過程中不進(jìn)行改編；按規(guī)定走行公里整列入段檢修。在機(jī)車車輛充足的情況

11、下采用這種重載運(yùn)輸組織模式可以最大限度地減少運(yùn)營支出大幅度降低運(yùn)輸成本；但要求貨源充足貨物品類單一貨物到發(fā)地點(diǎn)統(tǒng)一機(jī)車車輛、線路站場(chǎng)、裝卸倉儲(chǔ)等設(shè)備要配套，并要采取最合理的運(yùn)行圖及最佳周轉(zhuǎn)方案。這種重載運(yùn)輸方式目前運(yùn)用范圍最廣，經(jīng)濟(jì)效益也最顯著。在路網(wǎng)規(guī)模大、行車密度小、貨運(yùn)比重大、運(yùn)能較富裕的美國、加拿大、澳大利亞等國，組織開行從裝車地到卸車地之間的重載單元列車，通過貨物集中發(fā)送、快速裝卸、加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)來降低成本，從而獲得較大的效

12、益，提高了與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)能力。我國大秦重載運(yùn)煤專線上也有重載單元列車的開行。（2）整列式重載列車整列式重載列車是采用普通列車的組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機(jī)或多機(jī)牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達(dá)到規(guī)定載重量標(biāo)準(zhǔn)的列車。這種列車的運(yùn)輸特點(diǎn)和普通列車一樣采用一般列車的作業(yè)方法列車到達(dá)、解體、編組、出發(fā)、取車、送車、裝車、卸車和機(jī)車換掛等作業(yè)均與普通列車相同。這種列車不象單元式重載列車那樣要求嚴(yán)格，既不要求“五固定”，

13、在運(yùn)輸途中還可根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行改編，也不要求整列裝卸以及整列入段檢修，因此具有更大的通用性。目前，在我國繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式，其它國家應(yīng)用較少。具有“短、輕、快”特點(diǎn)，以客運(yùn)為主的一些歐洲國家，目前也在結(jié)合本國實(shí)際條件，開行不同重量的整列式重載列車。（3）組合式重載列車組合式重載列車是由兩列及以上同方向運(yùn)行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。機(jī)車分別掛于原各自普通貨物列車首部，由最前方貨物列車的機(jī)車擔(dān)任本務(wù)機(jī)車，運(yùn)