現(xiàn)代鐵路信號(hào)控制系統(tǒng)

1、1《現(xiàn)代鐵路信號(hào)控制系統(tǒng)現(xiàn)代鐵路信號(hào)控制系統(tǒng)》學(xué)習(xí)資料學(xué)習(xí)資料鐵路通信信號(hào)系統(tǒng)是鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)鐵路統(tǒng)一指揮調(diào)度，保證列車(chē)運(yùn)行安全、提高運(yùn)輸效率和質(zhì)量的關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備，也是鐵路信息化技術(shù)的重要技術(shù)領(lǐng)域。現(xiàn)代信息類(lèi)技術(shù)的迅速發(fā)展。對(duì)鐵路信號(hào)、通信產(chǎn)品和服務(wù)產(chǎn)生了重要影響。鐵路通信和信號(hào)技術(shù)，以及現(xiàn)代鐵路信息化系統(tǒng)之間的關(guān)系和作用變得密不可分。車(chē)站、區(qū)間和列車(chē)控制的一體化，鐵路通信信號(hào)技術(shù)的相互融合，以及行車(chē)調(diào)度指揮自動(dòng)化等技術(shù)，沖

2、破了功能單一、控制分散、通信信號(hào)相對(duì)獨(dú)立的傳統(tǒng)技術(shù)理念，推動(dòng)了鐵路通信信號(hào)技術(shù)向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和一體化的方向發(fā)展。在列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)方面，計(jì)算機(jī)、通信、控制技術(shù)與信號(hào)技術(shù)集成為一個(gè)自動(dòng)化水平很高的列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)列控系統(tǒng)）。列控系統(tǒng)不僅在行車(chē)安全方面提供了根本保障，而且在行車(chē)自動(dòng)化控制、運(yùn)營(yíng)效率的提高及管理自動(dòng)化等方面，提供了完善的功能，并向著運(yùn)輸綜合自動(dòng)化的方向發(fā)展。列控系統(tǒng)技術(shù)是現(xiàn)代化鐵路的重要標(biāo)志之一。隨著列車(chē)速

3、度的提高，列車(chē)的運(yùn)行安全除了以進(jìn)路保證外，還必須以專(zhuān)用的安全設(shè)備，監(jiān)督、強(qiáng)迫列車(chē)(司機(jī))執(zhí)行。這些安全設(shè)備從初級(jí)的列車(chē)自動(dòng)停車(chē)裝置、自動(dòng)告警裝置、列車(chē)速度自動(dòng)監(jiān)督系統(tǒng)(或列車(chē)速度自動(dòng)檢查裝置)發(fā)展到列車(chē)速度自動(dòng)控制系統(tǒng)。列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)—般指系統(tǒng)設(shè)備（包括地面設(shè)備和車(chē)載設(shè)備），同時(shí)也是一種閉塞方式，主要包括：1以調(diào)度集中系統(tǒng)CTC為核心，綜合集成為調(diào)度指揮控制中心。2以車(chē)站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)為核心，綜合集成為車(chē)站控制中心。3以列車(chē)

4、速度防護(hù)與控制為核心，綜合集成為列車(chē)（車(chē)載）運(yùn)行控制系統(tǒng)。4、以移動(dòng)通信（例如GSMR）平臺(tái)，構(gòu)建通信信號(hào)一體化的總成系統(tǒng)（例如CTCS）。列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)的主要功能有四項(xiàng)：檢查列車(chē)在線(xiàn)路上的位置(列車(chē)檢測(cè))。形成速度信號(hào)(調(diào)整列車(chē)間隔)。向列車(chē)發(fā)送速度信號(hào)或目標(biāo)距離信號(hào)(信號(hào)傳輸)。按速度或目標(biāo)距離信號(hào)控制列車(chē)制動(dòng)(制動(dòng)控制)。上述一至三項(xiàng)功能由地面沒(méi)備完成，第四項(xiàng)功能由車(chē)載設(shè)備完成。本章主要內(nèi)容為200kmh動(dòng)車(chē)組司機(jī)駕駛

5、所需要的列控ATP技術(shù)和GSMR系統(tǒng)中的無(wú)線(xiàn)列調(diào)功能。第一節(jié)第一節(jié)列控列控ATPATP系統(tǒng)技術(shù)原理系統(tǒng)技術(shù)原理一一列控列控ATPATP系統(tǒng)的組成與功能系統(tǒng)的組成與功能34防止列車(chē)超速通過(guò)道岔；5防止列車(chē)超過(guò)線(xiàn)路允許的最大速度；6監(jiān)督列車(chē)通過(guò)臨時(shí)限速區(qū)段；7在出入庫(kù)無(wú)信號(hào)區(qū)段限制列車(chē)速度。為保證列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)不間斷地工作和加強(qiáng)設(shè)備的維修與管理，在列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的地面和車(chē)上都安裝有監(jiān)視設(shè)備。地面監(jiān)視系統(tǒng)可以檢測(cè)信號(hào)機(jī)、軌道電路、地面控制

6、中心的接收和發(fā)送設(shè)備等。檢測(cè)結(jié)果可以在維修工區(qū)顯示及儲(chǔ)存，也可以通過(guò)通信網(wǎng)送往維修基地和調(diào)度中心。設(shè)備異常前數(shù)小時(shí)內(nèi)信號(hào)設(shè)備動(dòng)作情況可以保存下來(lái)，供故障分析用。車(chē)上監(jiān)視設(shè)備可以將列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中速度信號(hào)、制動(dòng)裝置動(dòng)作以及列車(chē)實(shí)際速度和司機(jī)操作等狀態(tài)保存下來(lái)。一般可保存12～72h有關(guān)運(yùn)行安全的資料。二列控二列控ATPATP系統(tǒng)技術(shù)原理系統(tǒng)技術(shù)原理國(guó)外鐵路采用的列控系統(tǒng)主要有：日本新干線(xiàn)ATC系統(tǒng)，法國(guó)TGV鐵路和韓國(guó)高速鐵路的TVM300

7、及TVM430系統(tǒng)，德國(guó)及西班牙鐵路采用的LZB系統(tǒng)，及瑞典鐵路的EBICA900系統(tǒng)等。各國(guó)的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)都具有自己的特點(diǎn)，有不同的技術(shù)條件和適應(yīng)范圍。1列控列控ATPATP系統(tǒng)技術(shù)的分類(lèi)系統(tǒng)技術(shù)的分類(lèi)（1）按照地面向機(jī)車(chē)傳送信號(hào)的連續(xù)性來(lái)分類(lèi)，分為兩種類(lèi)型：①連續(xù)式列控系統(tǒng)，如：德國(guó)LZB系統(tǒng)、法國(guó)TVM系統(tǒng)、日本數(shù)字ATC系統(tǒng)。連續(xù)式列控系統(tǒng)的車(chē)載設(shè)備可連續(xù)接收到地面列控設(shè)備的車(chē)地通信信息，是列控技術(shù)應(yīng)用及發(fā)展的主流。采用連續(xù)

8、式列車(chē)速度控制的日本新干線(xiàn)列車(chē)追蹤間隔為5min，法國(guó)TGV北部線(xiàn)區(qū)間能力甚至達(dá)到3min。連續(xù)式列控系統(tǒng)可細(xì)分為階梯速度控制方式和曲線(xiàn)速度控制方式。②點(diǎn)式列控系統(tǒng)，如：瑞典EBICAB系統(tǒng)。點(diǎn)式列控系統(tǒng)接收地面信息不連續(xù)，但對(duì)列車(chē)運(yùn)行與司機(jī)操縱的監(jiān)督并不間斷，因此也有很好的安全防護(hù)效能。（2）按照列車(chē)速度防護(hù)方式，分為兩種類(lèi)型：①階梯控制方式出口速度檢查方式，如：法國(guó)TVM300系統(tǒng)入口速度檢查方式，如：日本新干線(xiàn)傳統(tǒng)ATC系統(tǒng)②曲線(xiàn)