層間接觸對半剛性瀝青路面力學響應的影響.pdf

1、我國現(xiàn)行的瀝青路面設計規(guī)范以層狀彈性體系為基礎，設計時假定道路各結構層之間的接觸面完全連續(xù)。然而，工程實踐證明，瀝青混凝土層與水泥穩(wěn)定層之間以及瀝青混凝土層之間的層間界面粘接比較薄弱，處于完全滑動與完全連續(xù)的中間狀態(tài)，層與層之間通過接觸傳遞應力。這樣，瀝青路面的實際工作狀態(tài)與設計理論工作狀態(tài)不相符合，從而直接影響到路面使用性能的預估，應采用接觸模型分析路面在實際工作狀態(tài)下的力學響應。 實踐表明，輪胎與路面的接地形狀采用矩形比傳統(tǒng)

2、的圓形要合理。論文采用有限元程序對考慮了層間接觸的半剛性瀝青路面采用矩形加載方式進行數(shù)值模擬。計算結果表明，在對半剛性瀝青路面結構進行力學分析時，如果采用連續(xù)模型，瀝青面層底部(輪載作用區(qū)下方)的最大主應力值呈現(xiàn)壓應力，半剛性基層底面的最大主應力偏小。這樣，在采用《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTJ014-97)進行半剛性瀝青路面厚度設計時，對瀝青面層底面、半剛性基層底面的最大拉應力是否大于材料的容許拉應力進行驗算就起不到應有的作用，并且設

3、計出來的瀝青面層厚度較薄。而如果采用接觸模型，則瀝青面層底面和半剛性基層底面(輪載作用區(qū)下方)的最大主應力值呈現(xiàn)比較大的拉應力。 目前，貨車超載是非常普遍的現(xiàn)象。車輛超載時，半剛性瀝青路面結構的力學響應值都有大幅度的增加，路面結構的使用壽命隨超載率的增加而大幅度縮短。 車輛在制動或起動過程中，輪胎會給路面很大的水平荷載。計算結果表明，水平荷載對半剛性瀝青路面結構的最大剪應力有較大影響。 瀝青路面各結構層之間通過接