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文檔簡(jiǎn)介
1、當(dāng)前,道路交通噪聲給沿線居民的生活帶來(lái)了嚴(yán)重的影響,在道路旁建造聲屏障是控制交通噪聲的主要措施,但聲屏障較高的建設(shè)成本制約了其大面積應(yīng)用。另外,車輛行駛噪聲具有多普勒效應(yīng),使聲屏障的聲學(xué)設(shè)計(jì)變得更為復(fù)雜。為使聲屏障參數(shù)設(shè)計(jì)更合理,降低聲屏障建設(shè)成本,有必要對(duì)車輛行駛噪聲多普勒效應(yīng)及聲屏障優(yōu)化方法做進(jìn)一步研究。
根據(jù)多普勒效應(yīng)原理和聲學(xué)理論研究了車輛行駛噪聲多普勒效應(yīng)對(duì)受聲點(diǎn)聲壓級(jí)的影響。通過(guò)研究多普勒頻移與車輛行駛參數(shù)的關(guān)系,
2、建立了多普勒效應(yīng)車輛行駛噪聲模型,基于該模型分析車輛噪聲多普勒效應(yīng)對(duì)受聲點(diǎn)聲壓級(jí)的影響因素。研究表明:多普勒頻移引起的A計(jì)權(quán)頻率響應(yīng)和受聲點(diǎn)聲壓級(jí)的變化,是導(dǎo)致車輛迎面駛來(lái)和背離駛?cè)r(shí)受聲點(diǎn)聲壓級(jí)差異的主要因素;車速越高,多普勒效應(yīng)對(duì)受聲點(diǎn)聲壓級(jí)的影響越明顯,經(jīng)計(jì)算,輕型車以120 km/h迎面駛來(lái)比背離駛?cè)r(shí)受聲點(diǎn)聲壓級(jí)高2.3dB(A),重型車以70 km/h駛來(lái)比駛?cè)r(shí)受聲點(diǎn)聲壓級(jí)高1.5 dB(A)。
研究了基于車輛噪
3、聲多普勒效應(yīng)的聲屏障優(yōu)化設(shè)計(jì)方法。通過(guò)考慮交通車流的有效長(zhǎng)度,以及把晝、夜間交通噪聲源視為線聲源和點(diǎn)聲源分別進(jìn)行計(jì)算,使交通噪聲預(yù)測(cè)模型更符合實(shí)際交通狀況;以聲屏障的建造位置、聲屏障的高度和車輛駛來(lái)端和駛?cè)ザ寺暺琳系难由扉L(zhǎng)度為設(shè)計(jì)變量,以聲屏障建設(shè)成本為目標(biāo)函數(shù),以聲屏障幾何參數(shù)和受聲區(qū)域噪聲指標(biāo)為約束條件,進(jìn)行基于車輛噪聲多普勒效應(yīng)的聲屏障優(yōu)化設(shè)計(jì)。研究表明:相比聲屏障設(shè)計(jì)規(guī)范中的傳統(tǒng)方法,采用該優(yōu)化方法進(jìn)行設(shè)計(jì)可使聲屏障建造成本降低
4、5.13%。
利用聲學(xué)仿真軟件 Raynoise對(duì)基于車輛噪聲多普勒效應(yīng)的聲屏障優(yōu)化設(shè)計(jì)方法進(jìn)行驗(yàn)證。通過(guò)軟件模擬交通車流、車輛噪聲多普勒效應(yīng)、聲屏障及其他聲環(huán)境建立聲學(xué)仿真模型,計(jì)算仿真環(huán)境下聲屏障的降噪效果,對(duì)聲屏障優(yōu)化設(shè)計(jì)方法進(jìn)行驗(yàn)證。仿真結(jié)果顯示,采用該優(yōu)化方法進(jìn)行聲屏障聲學(xué)設(shè)計(jì),受聲區(qū)域晝、夜間等效聲壓級(jí)及峰值噪聲均能滿足聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò) Raynoise對(duì)聲屏障降噪問(wèn)題的仿真,可為研究聲屏障優(yōu)化設(shè)計(jì)控制交通噪聲
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