大型艙段結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度試驗(yàn)技術(shù).pdf

1、隨著船舶設(shè)計(jì)技術(shù)的高速發(fā)展,人們對(duì)船體梁極限強(qiáng)度的研究愈加重視。目前對(duì)船舶極限強(qiáng)度的研究主要有理論方法和試驗(yàn)方法。相比理論研究而言,實(shí)船試驗(yàn)研究是無疑是最準(zhǔn)確的。但由于實(shí)船體積龐大,對(duì)已有的船體或船體艙段進(jìn)行實(shí)船強(qiáng)度測(cè)試耗資高、操作難度大。因此,國(guó)際上常用的方法是針對(duì)縮尺比模型進(jìn)行船體梁總縱極限強(qiáng)度試驗(yàn)研究。
　　論文以某型船舶為研究對(duì)象,開展船體梁總縱極限強(qiáng)度試驗(yàn)技術(shù)研究。充分借鑒國(guó)際上關(guān)于船體梁總縱極限強(qiáng)度的試驗(yàn),設(shè)計(jì)了船體梁

2、總縱極限強(qiáng)度試驗(yàn)?zāi)Ｐ?并確定采用目前國(guó)際上研究船體艙段結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度和剩余強(qiáng)度的主要的加載方式,即四點(diǎn)彎曲加載方法。同時(shí),結(jié)合實(shí)驗(yàn)室現(xiàn)有試驗(yàn)設(shè)備開展了試驗(yàn)艙段極限強(qiáng)度加載裝置、反力裝置設(shè)計(jì)技術(shù)的研究。
　　論文主要研究工作內(nèi)容如下:
　　1)闡述船舶艙段模型極限強(qiáng)度理論研究方法,同時(shí)指出由于船舶結(jié)構(gòu)的多樣性及工作環(huán)境的復(fù)雜性導(dǎo)致理論研究方法很難得到有效準(zhǔn)確的極限強(qiáng)度結(jié)果?？偨Y(jié)船舶史上歷次實(shí)船及實(shí)船模型強(qiáng)度試驗(yàn),提出實(shí)船模型試驗(yàn)

3、的重要性。
　　2)根據(jù)船舶總縱彎曲理論提出大型船舶艙段極限強(qiáng)度試驗(yàn)系統(tǒng)整體方案,采用四點(diǎn)彎曲試驗(yàn)方法并確定試驗(yàn)系統(tǒng)力學(xué)模型。提出兩種試驗(yàn)系統(tǒng)整體布置方案并進(jìn)行比較最終確定使用其中一種布置方案。
　　3)提出船舶艙段極限強(qiáng)度模型一體化設(shè)計(jì)概念,即一個(gè)完整的艙段極限強(qiáng)度模型要有三部分組成:加載段、過渡段、有效段。并詳細(xì)研究了艙段模型加載段和過渡段的設(shè)計(jì)方法。對(duì)于不同長(zhǎng)度的加載段及過渡段相互配合進(jìn)行了詳細(xì)探討,并得出一種比較合理