新船長參考

1、一、操船（個人淺見，僅供參考！ ） 1、接近引航站、進出港水道內(nèi)、河道內(nèi)航行及靠離泊位時，船舶均處于低速狀態(tài)，運動難以控制， 受風流影響均比海上航行時顯著得多。 低速航行時， 如果存在風流影響， 船首向通常不等同于船身 實際移動的方向；相同條件下，船速越低風流影響壓越大，差別越大。 2、要注意低速航行時，如果有風流影響，則保持船位與航向會存在一定的困難，尤其是輕載船受 強橫風、重載船受強橫流時，船身橫移將難以控制；要注意及時調(diào)整首向、船

2、速、車速，修正風流 壓差；要熟悉船速、車速、舵速三者之間的辨證關(guān)系。 3、船舶于狹窄水道、航道內(nèi)航行時，尤其要注意風流對保向、保位操縱的影響，同時也要考慮岸 壁效應(yīng)的影響。 4、船舶航行于淺水水域時，船身會下沉，而且船首的下沉量要大于船尾，船舶會趨向首縱傾；淺 水水域航行主機負荷會有所增加。 5、適當降低船速可以減緩前述下沉量，適當減低車速可以降低主機負荷。要注意船底龍骨下保留 的富裕水深是否足夠。 6、船舶在淺水水域航行時舵效會明顯變

3、差，旋回性能變得遲緩，轉(zhuǎn)向應(yīng)適度提前；但當轉(zhuǎn)向點附近有障礙時，要尤其小心，過早或過遲轉(zhuǎn)向均不能正確將船舶駛上下一段計劃航線。 7、船舶在淺水水域航行時，即使車速未減船速也會下降，如果趕潮水過淺灘，時間上應(yīng)留有較大富裕，避免船速估計不足帶來尷尬。 8、過灣操縱時應(yīng)盡可能確定是否有流，是頂流還是順流。頂流與順流的影響迥異。要考慮流對船首、船尾的不同影響。順流過彎，舵效差，船尾受流壓、船首受流斥，易受玩嘴回流作用，船身易打橫、 沖向凸岸， 而

4、船尾又易掃觸凹岸； 頂流過彎， 舵效雖好， 但船首易被壓向凹岸， 轉(zhuǎn)頭有困難。9、急流時過急灣，在進入灣道前應(yīng)擺好船位、降低船速（順流過灣時更應(yīng)控速） ，這樣必要時可以短時間開快車以增加舵效且不會產(chǎn)生太多進距； 但頂流過灣時必須確保船速大于流速數(shù)節(jié)。 過灣通常應(yīng)順勢連續(xù)轉(zhuǎn)向，頂流過彎不應(yīng)長時間把定，也不可用舵太遲。 10、在受限水域航行，為順利駛上下一段計劃航線，應(yīng)結(jié)合旋回圈要素，適時開始轉(zhuǎn)向（大角度轉(zhuǎn)向應(yīng)使用手操舵） ，轉(zhuǎn)向前應(yīng)根據(jù)操

5、舵航向、GPS 航跡向判定風流的作用，過早、過遲轉(zhuǎn)向均難以 駛上下一段計劃航線。 在受限水域航行， 轉(zhuǎn)向前應(yīng)確定船位究竟偏在計劃航線的何側(cè)。 要告誡年輕 的值班駕駛員，船舶實際轉(zhuǎn)向過程中的航跡不可能與海圖上標示的吻合。 11、灣道、河道內(nèi)水底深度不一，過于靠近一側(cè)行駛要注意岸推（船首轉(zhuǎn)向深水一側(cè)）與岸吸（船 身逐漸靠近淺水一側(cè)）影響，注意壓舵、保位，防止快速大幅度轉(zhuǎn)向時船首沖向?qū)Π丁⒋矑哂|近岸。 12、 通常巴拿馬極限型船舶滿載時速度

6、減半時間常數(shù) （如從 6 節(jié)減到 3 節(jié)又如從 4 節(jié)減到 2 節(jié)） 接 近 15min。在極少用舵的情況下，船舶從 6 節(jié)速度自然減速到 2 節(jié)速度要向前滑行接近 2 海里。 13、接近領(lǐng)港站、錨地前要及早備車控制船速，即使一直開微進（dead slow ahead） ，船速也可能 維持得較高（所謂最低速度） ；但須知，一旦車停（排出流 discharging current 即頓失） ，即使此時船速仍然較快，舵效也會大不如停車

7、前（因剛停車后伴流 wake 仍然較強） ?？刂拼僭缈偙韧砗谩?4、進入錨地應(yīng)盡可能頂風流進入，避免從他船上風流側(cè)駛過；避免臨近落錨點時大幅轉(zhuǎn)向，這樣 不易控制和好落錨點及進行下錨操作；天氣不好時，盡可能不要將落錨點選在他船風流的上方側(cè)。15、 下錨時船舶對地的速度越低越好， 夜間或無合適的參照物可供判斷船速時應(yīng)十分謹慎。 空船強風中、 滿載急流中下錨， 丟錨斷鏈的可能性均較平常要大， 也不易使錨牢固抓底， 宜先出短鏈試之；重載大船常

8、表現(xiàn)為“迎風偏轉(zhuǎn)”，后退時則出現(xiàn)“尾找風”現(xiàn)象） 。 33、船舶速度很低時，短時間的進車（kick ahead）結(jié)合操滿舵常用來維持偏轉(zhuǎn)、調(diào)整靠攏角度、 抑制船尾過快壓向碼頭等；為了防止?jié)M舵、短時間的進車（kick ahead）導致船速增加，動車前應(yīng) 先用舵，停車前不應(yīng)先回舵。 34、拖錨操縱，應(yīng)在很低的對地速度下進行，錨應(yīng)能拖得動、剎得?。怀鲦滈L度不宜超過 1.5- 2 倍 水深，以免錨抓牢拖不動，甚至導致丟錨斷鏈、拉壞錨機事故；

9、前進中拖錨，必須有足夠的 UKC， 以免錨桿、錨爪刮傷船底，同時要采取措施控制船首。 35、靠離泊位操縱，動手前應(yīng)充分了解引水員的操作意圖、方法與過程，雙方要及時溝通、共享信 息；要熟悉典型靠離泊操縱方案（如：雙拖輪協(xié)助，頂風流舷側(cè)靠泊；雙拖輪協(xié)助，泊位邊掉頭后 頂風流舷側(cè)靠泊；雙拖輪協(xié)助，尾先離離泊；雙拖輪協(xié)助，尾先離、掉頭后離泊；雙/單拖輪協(xié)助， 掉頭區(qū)掉頭等） 。 36、航行計劃（passage plan）一定要從泊位做到泊位，

10、應(yīng)仔細研究。港內(nèi)航行部分均屬在“受限水 域（restricted water）”內(nèi)操船，因船舶經(jīng)常都需雇傭引水員完成此類操作，故常常被船長們忽略。 37、特別注意靠離操縱過程中可能遇到的不利情況（比如風流、潮水、能見度、通航、引航狀況的 突然變化） 。 38、遇下列情形應(yīng)避免船速過高：使用拖輪、使用側(cè)推器、富裕水深過小、航行與狹窄航道內(nèi)、接近他船時、附近岸邊有浮動物體時、人員時。 39、 進港前要在開闊水域測試車舵， 主機應(yīng)開倒車測試

11、換向啟動； 船身運動的特點一般為易進難退，如果要開倒車拉停船舶，除非確知船身已?；蛏踔烈延型藙?，否則不應(yīng)過早停車。 40、進出港口的項準備（如各種測試、備錨、了頭等）尤其是應(yīng)急準備均應(yīng)盡早作好。 41、IMO 或當?shù)馗劭谕扑]領(lǐng)航的水域，從安全角度出發(fā)應(yīng)申請領(lǐng)港；領(lǐng)港上船后應(yīng)與之充分交換航行計劃與操作方案。 42、風流、泊位條件等比較困難時，靠離、掉頭等應(yīng)召請足夠的拖輪，拖輪應(yīng)早于具體操作開始之前就位。 43、始終要估計到所采取的操縱措施

12、可能達不到預計的效果，因此必須為其準備好相應(yīng)的對策。 44、大風浪天氣航行，為避免嚴重的拍底、浪擊、橫搖、上浪，必要時應(yīng)適當調(diào)整航向、車速，趨 利避害（過度的首底浪擊對船體易造成損傷，過度搖擺易造成貨物移動） ；順浪航行時，船舶易打 橫（尤其是 quartering seas 偏順浪時） 、遭尾淹，穩(wěn)定船首有時會很困難；一般當空放船每小時發(fā)生 5 次以上拍底上浪現(xiàn)象或重載船每小時發(fā)生 10 次以上浪擊上浪現(xiàn)象時， 應(yīng)考慮調(diào)整航向或車速

13、。45、大風浪天氣中避讓來船，要考慮到本船與來船均可能存在特殊困難（比如難以大幅度改向） 。 46、遇臺風、颶風等災(zāi)害性天氣時，應(yīng)仔細研究其運動要素遇趨勢；決定搶越其運動路線時，一定要考慮到大風浪中航行， 船速可能會因風浪影響大打折扣！ 因颶風臺風運動路線無法準確預報， 搶 越不成反而落入颶風臺風中心的事件不在少數(shù)！ 大風浪中掉向操作困難且危險， 應(yīng)謹慎操作， 事前對局面應(yīng)有充分估計， 比如大角度劇烈搖擺是否會導致貨物移動等； 沒有必要

14、任由事態(tài)發(fā)展到非要 在大風浪中掉頭不可局面。 47、大風浪天氣來臨之前，應(yīng)對錨鏈管、船首纜艙、錨鏈艙、首庫房、桅房、艙蓋、艙口圍止回閥、 大艙道門、通風筒、干透氣管、液艙空氣管、量水量油孔、測溫孔、甲板落水孔、生活區(qū)各層水密門水密裝置、 機艙逃生孔、 船尾纜艙等處的水密完整性或通暢性進行切實的檢查。 室內(nèi)室外該綁固 的一定要綁固、加固、止移。大風浪天氣行船，應(yīng)充分認識到船舶、機器、貨物、荷重作業(yè)可能遭遇到的危害，應(yīng)采取趨利避害、謹慎穩(wěn)妥