海商法上船舶的法律屬性研究

1、<p>　　海商法上船舶的法律屬性研究</p><p>　　內(nèi)容摘要：海商法上的船舶是一種兼具人格特征并被作為不動(dòng)產(chǎn)處理的獨(dú)特的海上財(cái)產(chǎn)；船舶法律制度建立在人類對其法律屬性深刻認(rèn)識的基礎(chǔ)上，這種認(rèn)識及其研究仍在進(jìn)一步發(fā)展；從船舶屬性新認(rèn)識的產(chǎn)生到建立與之相呼應(yīng)的法律制度之間目前仍存在一些法律障礙并需要經(jīng)過許多探討與跨越。</p><p>　　關(guān) 鍵 詞：船舶，船舶的不動(dòng)產(chǎn)性，船舶

2、的擬人化，船舶的準(zhǔn)法人化</p><p>　　船舶是海上航行的運(yùn)輸工具和重要的海上財(cái)產(chǎn)，是海上航運(yùn)業(yè)得以發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，船舶在海上活動(dòng)所發(fā)生的各種海商法律關(guān)系中始終占有重要的位置，海商法上具有悠久歷史的船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責(zé)任限制等法律制度的建立也都離不開船舶，船舶制度因此成為各國海商法上最基本的法律制度。隨著現(xiàn)代海商立法已從以貨物為中心向著以船舶為中心的趨勢轉(zhuǎn)化，船舶在海上安全航行和預(yù)防海洋污

3、染方面的作用越來越重要，對船舶法律制度的研究應(yīng)該更為深入。 一、海商法上船舶的概念</p><p>　　海商法上的船舶是特指的，它并非包括所有的船舶，只是各類水上移動(dòng)式裝置 的一部分。各國海商法對船舶的定義不盡相同，決定了適用各該國家海商法的船舶的范圍也不完全一樣，綜合各國海商法關(guān)于船舶的定義，可以得知，海商法上的船舶除具備一般船舶必須是水上浮動(dòng)式裝置的特征與能夠供航行之用或有特定用途的性能外，各國海商法對它們還

4、有以下特別的限制或要求：</p><p>　?、鍖Υ暗氖褂媚康淖髁讼拗?lt;/p><p>　　海商法上的船舶多以營利為目的，有些國家立法將船舶限于商業(yè)營運(yùn)，專指用于載運(yùn)貨物與旅客、漁撈、海洋資源開發(fā)的船舶，如日本《商法典》第684條規(guī)定，“本法所指船舶，是指以進(jìn)行商業(yè)行為為目的而供航海之用的船舶?！表n國《商法典》第740條對船舶的定義與日本《商法典》的船舶定義基本一致。菲律賓《商法》第57

5、3條規(guī)定，“商法上的船舶為商船，即以從事自甲港至乙港間貨物或旅客運(yùn)送為營業(yè)之船舶?！背鞔_規(guī)定船舶須具備營利性目的的立法方式外，有些立法將軍艦排除在海商法船舶之外，如前蘇聯(lián)《海商法》規(guī)定，除有明確規(guī)定的情況外，本法的規(guī)定不適用于懸掛海軍旗幟的船舶；依阿根廷《航運(yùn)法》，它僅適用于私有船舶和有關(guān)的公務(wù)船舶，軍艦和警察船舶除外。有些立法將政府公務(wù)船予以排除，如執(zhí)行政府行政職能的漁政船、港監(jiān)船、緝私船、檢疫船、水上警察船、消防船、環(huán)境監(jiān)測船等不

6、適用海商法。也有立法將軍艦和政府公務(wù)船舶均排除在外，如日本、臺灣地區(qū)的海商法等。我國《海商法》并未直接排除軍艦和政府公務(wù)船，而是把“用于”軍事的、政府公務(wù)的船舶排除在海商法上的船舶之外，這一表述很靈活，使那些用于商業(yè)目的的軍艦或政府公務(wù)船可適用海商法；而用于軍事</p><p>　?、嬉蟠熬哂泻胶Ｄ芰?lt;/p><p>　　許多國家立法以不同的表述明確了海商法上的船舶指的是海船，或以不同

7、的登記制度賦予船舶以海船的地位，即使沒有采用海船的提法，但要求船舶具有航海能力實(shí)際即為海船。如英國《1894年商船法》（Merchant Shipping Act1894）第742條規(guī)定：“船舶是指所有可用于海上航行的運(yùn)載裝置，但以櫓棹作為動(dòng)力機(jī)械的船舶除外?！庇兔绹摹逗Ｉ县浳镞\(yùn)輸法》也將其適用的船舶限于海上貨物運(yùn)輸?shù)娜魏未?，即海船。依我國《海商法》?條，“船舶是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20

8、總噸以下的小型船艇除外”。該條款并未明確海船的定義，但可以肯定它排除了內(nèi)河船。依1988年《中華人民共和國海船船員考試發(fā)證規(guī)則》第7條，“海船系指在內(nèi)陸水域、遮蔽水域和港區(qū)水域以外航行的運(yùn)輸船和非運(yùn)輸船。”“運(yùn)輸船系指在海上從事商業(yè)性運(yùn)送旅客和貨物的機(jī)動(dòng)船舶?！薄胺沁\(yùn)輸船系指運(yùn)輸船以外的任何海上機(jī)動(dòng)船舶。”簡單地說，海船就是符合法定條件并具有航海能力的機(jī)動(dòng)船舶。英國、日本等國立法明確規(guī)定不包括以櫓棹進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的船舶，就是因?yàn)檫@類利用櫓或槳

9、等機(jī)械推進(jìn)的船舶不具備抵御海上危險(xiǎn)的航海能力。</p><p>　?、鐚Υ皣嵨坏南孪抻幸欢ㄒ?lt;/p><p>　　有些海商立法規(guī)定了船舶噸位的下限以排除小型船艇，如希臘《海商法典》第1條規(guī)定：“本法中的船舶是指利用自身推進(jìn)方式，以航海為目的，且凈登記噸位不少于10噸的任何運(yùn)輸工具?！蔽覈逗Ｉ谭ā?、臺灣地區(qū)及韓國等海商法均排除了20總噸以下的小型船艇，日本也將20總噸以下不具備航海要件

10、的船舶排除在船舶登錄制度之外。排除小型船艇與前述要求船舶具有航海能力是相一致的，這類小型船艇因不具備航海能力而不能適用海商法。</p><p>　?、枰恍┎痪邆浯巴庑蔚钠渌Ｉ弦苿?dòng)式裝置可適用海商法</p><p>　　這是指船舶以外的具有自航能力并可在海上移動(dòng)的裝置，如海上移動(dòng)式石油鉆井平臺、潛水器等；美國判例把停留在水面上或進(jìn)行海上救助時(shí)的水上飛機(jī)視為海商法上的船舶，我國《海上交通安

11、全法》也將水上飛機(jī)規(guī)定在船舶之列，并且沒有要求其實(shí)施一定行為的限制；我國最高法院1995年8月18日發(fā)布的《關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第16條解釋“船舶”時(shí)是包括水上飛機(jī)的。根據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》，水上飛機(jī)包括“為能在水面操縱而設(shè)計(jì)的任何航空器”。</p><p>　?、檫m用不同海商法律制度的船舶的范圍不完全相同</p><p>　　各國對于適用其碰撞法的船

12、舶與其海商法所定義的船舶范圍不一定是一致的，如日本、臺灣地區(qū)排除了軍艇和政府公務(wù)船對海商法的適用，但卻規(guī)定此類船舶發(fā)生碰撞時(shí)可以適用碰撞法。而依我國《海商法》第165條2款，使不包括在海船范圍內(nèi)的20總噸以下的小型船艇與海船或其他海上移動(dòng)式裝置發(fā)生碰撞時(shí)，成為可以適用第八章船舶碰撞法的船舶；但用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇相互之間或與商船發(fā)生碰撞時(shí)仍不屬于適用碰撞法的船舶。另外，各國規(guī)定適用其救助法的船舶與其海商法所定義的船舶的范圍也不完

13、全一致，如前蘇聯(lián)《海商法》的船舶不包括懸掛海軍旗的船舶，但卻規(guī)定懸掛海軍旗的船舶也適用救助報(bào)酬；英國也通過立法將政府公務(wù)船列入享有救助報(bào)酬請求權(quán)的一般船舶之列；美國則通過判例確認(rèn)政府公務(wù)船和軍艦對于超出其職責(zé)范圍進(jìn)行的救助作業(yè)有獲得補(bǔ)償?shù)臋?quán)利?？梢?，不少國家立法都不限定適用其救助法的船舶。依《海商法》第171條，實(shí)際擴(kuò)大了適用第九章海難救助法的船舶的范圍，把20總噸以下的小型船艇包括在可以發(fā)生救助關(guān)系的船舶之中；有人認(rèn)為，綜合第171條

14、和172條第1項(xiàng)的規(guī)定，可知我國《海商法》并未排除軍艦和公務(wù)船作為救助人，它們只是不包括在被救助</p><p>　　㈥具有船舶外形的固定物不適用海商法</p><p>　　雖具有船舶外形，但永久固定于海上、港灣、口岸或碼頭的浮船塢、浮標(biāo)船、燈塔船、沒有推進(jìn)器的疏浚船和躉船等不屬于海商法上的船舶。</p><p>　　二、船舶法律性質(zhì)的傳統(tǒng)分析</p>

15、<p>　　各國立法一般視船舶為一種動(dòng)產(chǎn)，但船舶與民法上的其他動(dòng)產(chǎn)不同，傳統(tǒng)理論認(rèn)為海商法上的船舶具有以下特殊的性質(zhì)：</p><p><b>　?、宕笆呛铣晌?lt;/b></p><p>　　說船舶是合成物，主要是就船舶本身的構(gòu)成而言，船舶是由船體（也稱船殼）、船上機(jī)器設(shè)備、甲板、桅檣和船艙等兩個(gè)以上個(gè)體所組成的統(tǒng)一物，各部分單獨(dú)存在時(shí)都不能使船舶發(fā)揮其效

16、能，即每一個(gè)體都不能脫離船舶這個(gè)整體而在法律上獨(dú)立存在。強(qiáng)調(diào)船舶合成物的屬性主要是從船舶作為海上運(yùn)輸工具的角度出發(fā)的，但船舶在法律上的這種不可分性并非是絕對的，例如在國際海上保險(xiǎn)市場上，船東既可以把船殼、船機(jī)、船舶屬具等作為整體一并投保則為例外；也可因船舶的各部分有相對獨(dú)立的使用價(jià)值而僅就船殼、船體或?qū)倬叩确謩e單獨(dú)投保。</p><p>　　海商法一般還就并非船舶構(gòu)成部分、但為達(dá)到海上航行的經(jīng)濟(jì)目的而從屬于船舶的

17、器具或物品等船舶屬具與船舶一起作出規(guī)定，船舶屬具一般包括羅經(jīng)、錨鏈、海圖、消防與救生設(shè)施、探測儀等，除以上各種器具外，還包括船舶通常需配備的物料、備件、淡水和船員給養(yǎng)等，各國對屬具范圍一般不作規(guī)定，因其種類太多且不確定而無法規(guī)定，我國也未規(guī)定屬具項(xiàng)目，其具體范圍取決于船舶的種類及特定用途 .德國海商法第478條規(guī)定，船用救生艇為船舶屬具；如有爭議，則列入船舶財(cái)產(chǎn)清單的項(xiàng)目，應(yīng)視為船舶屬具。韓國海商法第742條規(guī)定，凡在船舶屬具目錄中記載

18、之物品，均應(yīng)推定為船舶從屬物。屬具是為船舶服務(wù)并與船舶有一定空間聯(lián)系的附屬物，但以下幾方面反映了船舶與屬具的關(guān)系與一般主物和從物的關(guān)系并不完全一樣：①海商法上船舶作為主物和其屬具作為從物的關(guān)系是明確的，二者之主導(dǎo)與附屬的地位在使用中不會發(fā)生變動(dòng)；但各國民法一般并不就某一具體主物與從物的關(guān)系作出規(guī)定，即并不明確規(guī)定某物為主物，其從物是什么，因?yàn)槊穹ㄖ兄魑锱c從物的地位是相對的，是按物在實(shí)際使用中所起的作用進(jìn)行分類的，同一物在甲關(guān)系中是主物，

19、在乙關(guān)系中有可能變成從物，如在土地上建房屋，土地</p><p><b>　　㈡船舶具有人格性</b></p><p>　　船舶是有體物，是海上各類財(cái)產(chǎn)權(quán)關(guān)系的客體，但它具有一般物所不具備的人格性，這是因?yàn)榇氨环勺髁藬M人化處理或法律賦予船舶一定的人格特征，要求船舶象人一樣須有船名、國籍、船籍港等，主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：①營運(yùn)的船舶須有船名，須履行船名登記的程序，

20、經(jīng)過登記的船名應(yīng)在船體上標(biāo)明，登記某一確定船名的船舶即與其他船舶從法律上區(qū)別開來。1995年1月1日生效的《中華人民共和國船舶登記條例》第10條規(guī)定，一艘船舶只準(zhǔn)使用一個(gè)名稱，船名由船籍港登記機(jī)關(guān)核定，不得與登記在先的船名重名或者同音。②海上航行的船舶須有國籍，船舶國籍是指船舶所有人根據(jù)船舶登記的有關(guān)法律規(guī)定，在一國船舶登記機(jī)關(guān)進(jìn)行登記，依法取得船舶隸屬于船舶登記國的法律上的確認(rèn)關(guān)系。船舶國籍具有國際法上的意義，依1958年《公海公約》

21、，只有懸掛一國國旗的船舶才有權(quán)在公海上自由航行，船舶在公海受船旗國的主權(quán)保護(hù)，同時(shí)接受船旗國的法律監(jiān)督。船舶國籍還具有國內(nèi)法上的意義，懸掛一國國旗的船舶在船旗國的領(lǐng)海和內(nèi)海享有完全的自由航行權(quán)，可在船旗國的水域內(nèi)進(jìn)行捕魚、海底勘探和開發(fā)，還可在海運(yùn)政策、稅收和造船補(bǔ)貼等方面享受船旗國的優(yōu)惠政策?！洞暗怯洍l例》第</p><p><b>　　㈢船舶具有不動(dòng)產(chǎn)性</b></p>

22、<p>　　對船舶物屬性的法律認(rèn)識經(jīng)歷了將其作為動(dòng)產(chǎn)-不動(dòng)產(chǎn)-動(dòng)產(chǎn)的回復(fù)過程。所謂動(dòng)產(chǎn)是指能夠自行移動(dòng)或用外力移動(dòng)而不改變其性質(zhì)和價(jià)值的有體物；不動(dòng)產(chǎn)是指不能自行移動(dòng)，也不能用外力移動(dòng)，否則就會改變其性質(zhì)或減損其價(jià)值的有體物 .船舶因?yàn)榫邆鋭?dòng)產(chǎn)的特質(zhì)在羅馬法中即被認(rèn)定是一種動(dòng)產(chǎn)；在中世紀(jì)日爾曼法中船舶被認(rèn)為是具有不動(dòng)產(chǎn)屬性的浮動(dòng)的島嶼與海上的房屋，涉及船舶的法律行為均依不動(dòng)產(chǎn)處理，船舶轉(zhuǎn)讓、抵押等須登記在公簿上且排除動(dòng)產(chǎn)法的適

23、用；羅馬法復(fù)興后的一段時(shí)間內(nèi)日爾曼法關(guān)于船舶不動(dòng)產(chǎn)性的法律思想逐漸被排除，回歸為船舶具有動(dòng)產(chǎn)性的法律認(rèn)識，法王路易十四的《海事敕令》中明確了船舶為動(dòng)產(chǎn)，大陸法系各國從此在立法上也基本上視船舶為動(dòng)產(chǎn)，但允許對船舶作不動(dòng)產(chǎn)處理，把不動(dòng)產(chǎn)法的一些規(guī)則引入了船舶法，這是由于船舶具有以下一些不動(dòng)產(chǎn)的特征：①船舶主要是運(yùn)輸工具，它可以被作為買賣標(biāo)的，但買賣并非船舶存在的主要目的，購買船舶也是為了將其投入營運(yùn)；就單一船舶而言，其所有權(quán)的變更并不頻繁。

24、②船舶與土地、房屋等不動(dòng)產(chǎn)一樣價(jià)格昂貴，例如載重量在20萬噸以上的巨型油輪或30萬噸以上的超巨型油輪、燃?xì)獯?、核?dòng)力船等的造價(jià)動(dòng)輒上億美元，那</p><p>　　我國現(xiàn)行民事基本法并未作動(dòng)產(chǎn)與不動(dòng)產(chǎn)的區(qū)分，而從動(dòng)產(chǎn)與不動(dòng)產(chǎn)的角度討論船舶性質(zhì)有助于認(rèn)清船舶作為海上財(cái)產(chǎn)所具有的特殊之處。船舶在物本質(zhì)上仍屬動(dòng)產(chǎn)，海商法無特別規(guī)定之處，仍應(yīng)適用民法上有關(guān)動(dòng)產(chǎn)的規(guī)定。</p><p>　　三、關(guān)于

25、船舶是否具有準(zhǔn)法人屬性的評析</p><p>　　以上在分析船舶法律性質(zhì)時(shí)關(guān)于船舶具有人格性和不動(dòng)產(chǎn)性的說明，揭示了船舶所具有的雙重屬性，但人們對船舶屬性的認(rèn)識并未停留在這個(gè)階段?！敖⒋爸黧w法律制度研究”（下稱“船舶主體”）一文的作者精辟地概括了人類對船舶屬性的認(rèn)識經(jīng)歷了三次飛躍，第一次是對船舶作為一種運(yùn)輸工具的經(jīng)濟(jì)作用和物屬性的認(rèn)識；第二次是對船舶擬人化的法律屬性的認(rèn)識，該認(rèn)識飛躍就在于將船舶法律關(guān)系中物客

26、體的地位上升為船舶自然人格化的地位，前者是對船舶自然屬性的認(rèn)識，后者是對船舶社會屬性的認(rèn)識；在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的對船舶屬性認(rèn)識的第三次飛躍是對于船舶準(zhǔn)法人地位的認(rèn)識，認(rèn)為船舶不是一般的物，對船舶形式上擬人化的處理沒有表現(xiàn)出船舶是與船長、船員結(jié)合一體的嚴(yán)密組織機(jī)構(gòu)，完全具備法人的某些特征，船舶擬自然人化的特征可被船舶準(zhǔn)法人化的特征所吸收。船舶準(zhǔn)法人化是指船舶具備法人的實(shí)質(zhì)要件，法律上將其擬作法人處理的法律規(guī)定 .該說并非是通說，盡管船舶的準(zhǔn)法

27、人化能否實(shí)現(xiàn)還存在一些值得商榷之處，但“船舶主體”文所提出的船舶準(zhǔn)法人屬性的研究結(jié)論確實(shí)有其獨(dú)到之處，也存在深入研究的價(jià)值。</p><p>　　㈠船舶主體地位的確認(rèn)存在一定的法律障礙</p><p>　　“船舶主體”文定義船舶主體為具有一定的海事權(quán)利能力和行為能力，依法享有特定海事權(quán)利，承擔(dān)特定海事義務(wù)的商業(yè)運(yùn)輸船舶。從“具有海事權(quán)利能力和行為能力”來分析，船舶所享有的已經(jīng)不是準(zhǔn)法人地位

28、，而是完全海事主體的地位了；對“海事權(quán)利能力和行為能力”加上“一定的”限定語，船舶則成了限制性海事主體，依該文其后的解釋，船舶的權(quán)利能力和行為能力受到法定限制，具有限制性法人的特征。問題在于限制性法人與準(zhǔn)法人顯然不是同一概念，正如限制民事行為能力人不可能等同于什么準(zhǔn)自然人一樣，立法上沒有也不可能有準(zhǔn)自然人概念。因立法上不存在限制性法人的概念，這里依推理，限制性法人已經(jīng)具備法人的主要法定條件，只是其權(quán)利能力和行為能力受到一定限制；準(zhǔn)法人則

29、完全是學(xué)理上的概念，并無什么嚴(yán)格的規(guī)范，立法也不可能對準(zhǔn)法人作出規(guī)范。前述定義中船舶主體“具有一定的海事權(quán)利能力和行為能力”是作者為說明船舶準(zhǔn)法人屬性所設(shè)的前提條件，如果要認(rèn)定船舶的主體地位，此為不可或缺的法律條件，法人這種社會組織體正是法律所創(chuàng)設(shè)的“人”。然而，“船舶具有一定的海事權(quán)利能力和行為能力”這一立法創(chuàng)設(shè)目前并不存在，它也正是船舶至今只能作擬人化處理而不能享有主</p><p>　?、娲_認(rèn)船舶主體地位則

30、產(chǎn)生了主體資格重合的矛盾</p><p>　　陸上企業(yè)基于符合法定條件而成為企業(yè)法人，海上企業(yè)（這里主要指船公司）也基于相同的法定條件而成為企業(yè)法人，陸上企業(yè)與海上企業(yè)的主要區(qū)別在于從事經(jīng)營活動(dòng)的場所具有“在陸上”和“在海上”的不同；還有一個(gè)重要區(qū)別是這兩類企業(yè)的法人財(cái)產(chǎn)權(quán)客體具有不同的特征，陸上企業(yè)法人財(cái)產(chǎn)權(quán)的客體體現(xiàn)為形態(tài)各異的流動(dòng)資產(chǎn)和固定資產(chǎn)，如土地、廠房、設(shè)備、流動(dòng)資金及各類無形資產(chǎn)；海上企業(yè)法人財(cái)產(chǎn)權(quán)

31、的客體主要體現(xiàn)為船舶及營運(yùn)資金，前面已經(jīng)述及船舶具有不同于一般財(cái)產(chǎn)的特征，其擬人化的特征更是陸上企業(yè)財(cái)產(chǎn)所不具備的?！按爸黧w”文認(rèn)為世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展已經(jīng)要求以船舶的準(zhǔn)法人化取代那種擬自然人化，但確認(rèn)船舶的主體地位存在兩個(gè)需要解決的問題，其一是船舶準(zhǔn)法人資格獲得的資本條件何在？因?yàn)榇氨旧硎谴精@得法人資格的資本條件，即船舶資產(chǎn)已經(jīng)被計(jì)算為船公司的法人資產(chǎn)；由于法人資格的獲得必須滿足一定的財(cái)產(chǎn)條件，船舶欲獲得準(zhǔn)法人資格，是否需要再以其本

32、身的價(jià)值作重復(fù)計(jì)算呢？或者準(zhǔn)法人是否可以不必具備財(cái)產(chǎn)條件呢？其二是如果賦予船舶準(zhǔn)法人的主體地位，會帶來船公司法人主體與船舶準(zhǔn)法人主體的主體資格重合的問題，一船公司下，是完全重合；多船公司下，</p><p>　　“船舶主體”文中用來證明船舶準(zhǔn)法人化的國有商船從責(zé)任豁免到承擔(dān)責(zé)任的豁免權(quán)制度變革的例子，所說明的恰恰是從事營利性活動(dòng)的國有商船的民事責(zé)任當(dāng)然應(yīng)由國家授權(quán)的商船的經(jīng)營人去承擔(dān)，而非僅由船舶自身承擔(dān)。該文認(rèn)

33、為英國法雖將船舶擬人化了，卻把對船舶的訴訟稱為“對物訴訟”，仍沒有脫離船舶是物的認(rèn)識，具有一定的局限性。應(yīng)該說，采用“對物訴訟”之名恰恰反映了該類訴訟的真正目標(biāo)實(shí)際仍然是船東而非是船舶自身，這不僅因?yàn)橛Ｊ路ㄉ蠈ξ镌V訟的訴因源于船東違約或侵權(quán)的個(gè)人責(zé)任，還存在以下一些對物訴訟名下的對人訴訟因素：英國自1883年以來，只有在訴狀被認(rèn)為合法地送達(dá)船東被告時(shí)海事法院才能維持對物訴訟程序；英1980年修改對物訴訟程序后，使船東被告可以只承認(rèn)訴

34、狀送達(dá)而非必須出庭，船東不出庭甚至不承認(rèn)送達(dá)而由法院作出對物訴訟判決，拍賣所扣船舶并以所得價(jià)款清償原告時(shí)，其實(shí)是以缺席判決方式來結(jié)案，因?yàn)樵V狀是針對船東的，即使他不承認(rèn)送達(dá)或不出庭，法律所要求的訴狀送達(dá)船東的程序仍是存在的，體現(xiàn)了對物訴訟的目標(biāo)是船東；船東被告如果出庭應(yīng)訴，對物訴訟則轉(zhuǎn)為對人訴訟；英國成文法還把對物訴訟項(xiàng)下承擔(dān)責(zé)任的財(cái)產(chǎn)對象擴(kuò)及當(dāng)事船的姊</p><p>　　日本海商法專家戶田修三先生在其一海商法

35、著作中有一章“海上企業(yè)組織”，其中把“船舶”稱為海上企業(yè)“物”的組織，與此相對應(yīng)的是海上企業(yè)“人”的組織 .這種編排并非是偶然的，應(yīng)該是植根于對船舶具有主體特征的認(rèn)識，即已經(jīng)把船舶視為一種海上的企業(yè)組織。不過，戶田修三先生或許是因?yàn)橐矡o法解決人的組織與物的組織的主體資格重合的問題，而不得不仍然采用了船舶為“物的組織”的表述，這并非簡單地是因?yàn)闆]有擺脫船舶是物的認(rèn)識。</p><p>　?、绱爸黧w化存在如何實(shí)現(xiàn)其

36、意思能力的障礙</p><p>　　賦予船舶以準(zhǔn)法人的主體地位，它必須具備意思能力，而依“船舶主體”文，船長代理船東簽發(fā)提單、簽訂救助合同等行為似乎被視為船舶主體自身的行為，因?yàn)樵撐牟]有表明船長的行為是船舶的意思，也沒有解釋船舶是否具備意思能力；相反，該文中以救助費(fèi)用的請求適用于姊妹船間的救助，說明船舶具有請求權(quán)和承擔(dān)義務(wù)的能力，但仍然沒有明確船舶本身的請求權(quán)由誰來行使 .那是否意味著，某些情況下，船舶可以自作

37、主張呢？回答如果是肯定的，則有悖常理了。沒有自然生命力的企業(yè)法人的意思能力是由法人機(jī)關(guān)行使的，僅具有準(zhǔn)法人地位的船舶的意思由誰來表示呢？由于造船技術(shù)及海上通訊的日益發(fā)達(dá)，具有主客觀判斷能力的船長的代理權(quán)限尚且日漸縮小，而本身沒有任何意思和判斷能力的船舶又怎能被賦予決斷能力呢？即使船舶有意思能力，其意思能力顯然不能單一地被賦予船長行使，因?yàn)楸憩F(xiàn)船舶主體特征的行為是零散的，例如姊妹船間的救助費(fèi)用請求權(quán)不能象簽發(fā)提單那樣由船長去行使。船舶的意

38、思能力如果不能被賦予一個(gè)統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)去行使的話，則成為船舶無法獲得主體地位的法律障礙了，即如果不克服該障礙，船舶的主體地位也就無從談起，船舶準(zhǔn)法人即使作為學(xué)理上的概念也存在意思能力及</p><p>　　綜上所述，賦予船舶以主體地位尚存在對準(zhǔn)法人涵義的確定及一些需要克服的法律障礙，但這并不妨礙對船舶準(zhǔn)法人地位從學(xué)理上的繼續(xù)研究，“船舶主體”文對于我國最高法院發(fā)布的《關(guān)于訴訟前扣押船舶的具體規(guī)定》及《關(guān)于強(qiáng)制變賣被扣

39、押船舶清償債務(wù)的具體規(guī)定》中存在的幾個(gè)不協(xié)調(diào)問題的分析是客觀的，該文關(guān)于以船舶的保全訴訟代替對物訴訟的設(shè)想也具有一定的研究價(jià)值 .但“船舶主體”文關(guān)于船舶擬人化處理已經(jīng)過時(shí)的結(jié)論似乎有些武斷了，立法賦予船舶以人格的擬人化處理手段可以避免產(chǎn)生確立船舶主體地位時(shí)所要跨越的目前尚無法解決的法律障礙；對船舶的擬人化處理正是既反映了船舶主要作為權(quán)利客體存在的現(xiàn)實(shí)，又因船舶權(quán)利人履行法定程序使船舶獲得人格進(jìn)而穩(wěn)定了船舶制度和海商法上圍繞船舶而建立的