淺談地鐵換乘站bas系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案

1、<p>　　淺談地鐵換乘站BAS系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案</p><p>　　摘要：本文從安裝調(diào)試、后期維護(hù)的角度介紹了不同類型換乘站BAS系統(tǒng)宜采用的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：BAS系統(tǒng) 換乘站 PLC。 </p><p>　　中圖分類號(hào)：U231+.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)： </p><p>　　隨著城市軌道交通線路

2、不斷建設(shè)，形成線網(wǎng)是必然，2條以上的線路換乘的車(chē)站越來(lái)越多，換乘車(chē)站各系統(tǒng)施工、調(diào)試比非換乘站面臨更多困難、問(wèn)題，因此設(shè)計(jì)方案猶為重要，合理的設(shè)計(jì)方案不僅需要技術(shù)上可行，而且還要便于建設(shè)施工和調(diào)試。本文從安裝調(diào)試及后期維護(hù)的角度討論換乘站BAS系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案。 </p><p><b>　　一、換乘站的分類 </b></p><p>　　地鐵工程換乘站大概分為以下幾種

3、情況： </p><p>　　1.通過(guò)通道換乘的車(chē)站； </p><p>　　2.同步建設(shè)共用站廳的換乘站； </p><p>　　3.不同步建設(shè)共用站廳的換乘站。 </p><p>　　二、各換乘車(chē)站BAS系統(tǒng)設(shè)置方案 </p><p>　　地鐵車(chē)站BAS系統(tǒng)肩負(fù)著監(jiān)控機(jī)電設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)、車(chē)站環(huán)境的控制及啟動(dòng)災(zāi)害模式

4、的重任，是地鐵自動(dòng)化控制系統(tǒng)的重要組成部分。 </p><p>　　目前換乘站各線之間互通信息通常采用接口計(jì)算機(jī)（FEP），F(xiàn)EP通常采用嵌入式設(shè)計(jì)，當(dāng)數(shù)據(jù)量較大時(shí)，運(yùn)算速度慢且穩(wěn)定性較差，可靠性不高。因此采用現(xiàn)場(chǎng)總線層的互聯(lián)方案，可大大提高BAS系統(tǒng)整體的可靠性。 </p><p>　　考慮建設(shè)期安裝調(diào)試的協(xié)調(diào)工作量及后期維護(hù)界面的劃分，不同類型的換乘站BAS系統(tǒng)應(yīng)該采用不同的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與

5、之相適應(yīng)： </p><p>　　1.通道換乘的車(chē)站 </p><p>　　通道換乘的車(chē)站，各線分別設(shè)置BAS系統(tǒng)，并由各線路分別管理，可設(shè)置接口計(jì)算機(jī)（FEP）互傳信息，也可由綜合監(jiān)控系統(tǒng)間設(shè)置的FEP互通信息。 </p><p><b>　　圖1 </b></p><p>　　2.同步建設(shè)共用站廳的換乘站 </

6、p><p>　　如建設(shè)主體相同，在設(shè)計(jì)階段，宜將此類換乘站作為一個(gè)整體進(jìn)行考慮，可減少線路之間的接口和后期調(diào)試的協(xié)調(diào)量。如建設(shè)主體不一樣，宜分別設(shè)置BAS系統(tǒng)，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)總線網(wǎng)關(guān)進(jìn)行信息交換。 </p><p>　　2.1 建設(shè)主體相同的換乘站 </p><p>　　假設(shè)1、2#線的建設(shè)主體相同，1#線為運(yùn)營(yíng)主體，2#線接入1#線，2#線僅作1#線的1個(gè)或幾個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。應(yīng)

7、由1#線完成所有BAS系統(tǒng)（含MCC）設(shè)備的采購(gòu)、深化設(shè)計(jì)及調(diào)試工作，可避免硬件的重復(fù)設(shè)置、總線網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜以及調(diào)試期間承包商間推諉扯皮等諸多問(wèn)題，同時(shí)通過(guò)在BAS主控PLC規(guī)劃數(shù)據(jù)區(qū)，可實(shí)現(xiàn)線路之間監(jiān)控權(quán)限的控制，降低綜合監(jiān)控系統(tǒng)HMI調(diào)試的工作量。以羅克韋爾產(chǎn)品為例，在主控PLC冗余機(jī)架上分別增設(shè)1塊以太網(wǎng)模塊接入2#線綜合監(jiān)控骨干網(wǎng)，將2#線所需的監(jiān)控信息(如區(qū)間設(shè)備)上傳至2#線的控制中心。如有多條線路或網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)過(guò)多，可分層設(shè)置網(wǎng)絡(luò)

8、。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖所示： </p><p><b>　　圖2 </b></p><p>　　2.2 建設(shè)主體不相同的換乘站 </p><p>　　假設(shè)1、2#線的建設(shè)主體不相同，1#線為運(yùn)營(yíng)主體。1、2#線分別設(shè)置BAS系統(tǒng)。兩種不同的現(xiàn)場(chǎng)總線通過(guò)網(wǎng)關(guān)傳遞信息，各自設(shè)置以太網(wǎng)模塊，將相關(guān)監(jiān)控信息上傳至線路控制中心。以羅克韋爾和西門(mén)子產(chǎn)品為例，系統(tǒng)

9、結(jié)構(gòu)如下圖所示： </p><p><b>　　圖3 </b></p><p>　　3.非同步建設(shè)共用站廳的換乘站； </p><p>　　如BAS系統(tǒng)PLC品牌相同，宜采用圖2的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，考慮到一般新的產(chǎn)品能夠兼容舊的產(chǎn)品，但舊產(chǎn)品一般不能兼容新產(chǎn)品，應(yīng)該將先建設(shè)線路的BAS系統(tǒng)接入后建設(shè)線路，且不宜取消先建設(shè)線路BAS系統(tǒng)的主控PLC，以避

10、免調(diào)試期間對(duì)已運(yùn)營(yíng)車(chē)站的影響。 </p><p>　　如BAS系統(tǒng)PLC品牌不相同，宜采用圖3的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。 </p><p><b>　　三、結(jié)束語(yǔ) </b></p><p>　　目前BAS系統(tǒng)的技術(shù)比較成熟，無(wú)論采用以上那種結(jié)構(gòu)，從技術(shù)的角度均能實(shí)現(xiàn)。但從深圳地鐵二期工程的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，換乘站BAS系統(tǒng)如果設(shè)計(jì)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不明確或不合理，都將給后期

11、的安裝調(diào)試、系統(tǒng)維護(hù)帶來(lái)許多困難。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　黃允凱談?dòng)⒆?《深入淺出NetLinx網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)》 機(jī)械工業(yè)出版社 2008.9 </p><p><b>　　作者簡(jiǎn)介 </b></p><p>　　何全 工程師 深圳地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司