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文檔簡介
1、由于日益嚴重的環(huán)境問題和能源形勢,新能源汽車的發(fā)展迎來了機遇。對于新能源汽車來說,電池熱管理系統(tǒng)是其關(guān)鍵技術(shù)之一,對它的研究一直是行業(yè)內(nèi)的重點和熱點。高效安全的電池熱管理可以將電池在最佳的工作溫度內(nèi)工作,將它的性能發(fā)揮到極致,這對提高整車的性能和推動新能源汽車的發(fā)展都有重大的意義。本文先根據(jù)電池的產(chǎn)熱理論,建立磷酸鐵鋰動力電池三維熱模型,對比實驗,驗證其有效性,再建立起磷酸鐵鋰電池散熱模塊耦合風冷方式的熱模型,對其進行溫度場分析。最后對
2、平板熱管增加翅片耦合風冷模式進行的數(shù)值仿真,分析其散熱效果。在實驗方面,針對采用平板熱管技術(shù)(FHP)作為散熱方式的動力電池熱管理系統(tǒng),采用風冷、鋁板冷卻、平板熱管冷卻三種冷卻方式進行分析其散熱效果,最后對平板熱管耦合風冷模組進行分析,對比以上三種冷卻方式,評價其效果。主要的研究內(nèi)容和結(jié)論如下:
1、對10Ah的磷酸鐵鋰電池的不同位置和不同倍率進行充放電的實驗,分析單體電池在不同位置產(chǎn)熱的規(guī)律,發(fā)現(xiàn)其在極耳位置放熱明顯比其他地
3、方產(chǎn)熱量要大,而且單體電池表面的溫差隨著放電倍率增加而增加,當單體電池在5C放電時,其溫差達到了2.7℃。基于此,建立了磷酸鐵鋰電池熱模型,對比實驗和模擬,兩者最高溫度相差0.9℃,驗證其有效性。
2、本文使用風冷、鋁板冷卻、平板熱管冷卻方式對電池組進行冷卻,分析三種冷卻效果對其影響,在5C放電下,盡管在風冷最大風速5m/s時其最高溫度達到了63℃,高于同工況下鋁板的59℃,而平板熱管只有54℃,降幅達到14.3%,遠低于風冷
4、模式。在均溫性方面,在5C放電下,平板熱管模式的溫差為3.5℃,風冷風速在5m/s時和鋁板冷卻分別為9.3℃、6.3℃,降幅達62.3%。設(shè)計了平板熱管/風冷耦合模式,通過設(shè)置不同的風速來對電池模組進行冷卻,隨著放電倍率的增加,其散熱效果越明顯,在5C放電時,風速達到5m/s時,其最高溫度為48.8℃,比平板熱管冷卻降低了5.2℃。在均溫性方面,不管是平板熱管還是平板熱管/風冷模式,它們的溫差基本上沒有超過5℃。
3、對平板熱
5、管模組的散熱實驗進行的三維模型的建立,在不同風速下的溫度分布與實驗相比,差距不大,5m/s時,模擬中電池組最高溫度為47.5℃,而實驗中電池組最高溫度為48.8℃,在均溫性方面,模擬結(jié)束時,電池組在不同風速下的溫差都保持在4-5℃之間,與實驗結(jié)果相一致,這說明在大倍率放電下,即使在兩種冷卻方式耦合下,溫度依然會增加,但還是在可控范圍內(nèi),對電池的性能影響不大。針對對于平板熱管/風冷模型,建立起優(yōu)化平板熱管/風冷模式的模型,在平板熱管冷凝段
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