船舶現(xiàn)代化畢業(yè)論文---現(xiàn)代造船精度控制分析

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）</b></p><p>　題 目：現(xiàn)代造船精度控制分析</p><p>　副 標(biāo) 題：</p><p>　學(xué) 生 姓 名：</p><p>　所在系、專業(yè)：船舶工程系</p><p>　班 級(jí)：</p>

2、;<p>　指 導(dǎo) 教 師：</p><p>　日 期：2012年05月22日</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　船舶建造精度控制技術(shù)對(duì)提高船舶企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和市場競爭力有重大推動(dòng)作用。全面分析我國造船形勢以及發(fā)展?fàn)顩r，客觀地闡述控制各方面內(nèi)容。如果以精度控制為方法，以“補(bǔ)償值”取代

3、“余量”，將最大限度地消除調(diào)整作業(yè)量，減少清理工作量，以節(jié)省材料和能源。因此，分析造船精度控制技術(shù)具有重要意義。本文主要闡述了精度管理體系的意義及組成的機(jī)構(gòu)形式，船舶建造精度控制的一些標(biāo)準(zhǔn)和目的。給現(xiàn)實(shí)造船企業(yè)以指導(dǎo)性作用。繼而分析了船舶建造產(chǎn)生尺寸誤差和變形的原因，并就出現(xiàn)的誤差提出一些補(bǔ)救措施。提出了在船舶建造過程中的一些對(duì)策，希望在今后的船舶建造工作中能起到一定的參考價(jià)值。</p><p>　　關(guān)鍵詞：造船

4、分析、精度控制、精度管理、標(biāo)準(zhǔn)化、尺寸誤差、補(bǔ)償量。</p><p><b>　　緒論</b></p><p>　　經(jīng)過改革開放三十年，特別是新世紀(jì)以來的發(fā)展，我國造船工業(yè)不僅在造船產(chǎn)量，能力規(guī)模方面實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。而且在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，造船效率，技術(shù)研究等方面有了長足進(jìn)步，取得了令世人矚目的歷史成就。作為造船大國向造船強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變，精度控制則占有十分重大意義。精度控制是現(xiàn)

5、代造船中的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，它與生產(chǎn)設(shè)計(jì)、高效焊接、涂裝等先進(jìn)造船技術(shù)一樣，在船舶建造中發(fā)揮著重要作用。通過近期的學(xué)習(xí)和實(shí)際的工作現(xiàn)狀，寫下了本論文，希望在精度控制方面的全位分析能起到一定的作用。因水平有限，難免有考慮不周之處，懇請(qǐng)得到各位的批評(píng)指正！謝謝！</p><p><b>　　屈紹峰</b></p><p>　　2012年5月22日</p><

6、;p><b>　　目 錄</b></p><p>　　摘要………………………………………………………………………………I</p><p>　　緒論………………………………………………………………………………II</p><p><b>　　1.中國造船現(xiàn)狀</b></p><p>　　1.1

7、中國造船發(fā)展………………………………………………………………1</p><p>　　1.2中國造船現(xiàn)狀分析…………………………………………………………1</p><p>　　1.3中國造船發(fā)展機(jī)遇…………………………………………………………2</p><p><b>　　2.精度管理體系</b></p><p>　　2.

8、1精度管理程序………………………………………………………………2</p><p>　　2.2精度管理精度管理補(bǔ)償量的測定…………………………………………2</p><p>　　2.3精度管理實(shí)施步驟…………………………………………………………3</p><p>　　2.4精度管理基準(zhǔn)線的具體實(shí)施方案…………………………………………3</p><p

9、>　　2.5船舶建造精度管理控制重點(diǎn)………………………………………………3</p><p>　　3.船舶建造主尺度精度控制</p><p>　　3.1船體建造精度控制技術(shù)的應(yīng)用……………………………………………4</p><p>　　3.2船舶建造精度控制標(biāo)準(zhǔn)……………………………………………………5</p><p>　　3.3影響建造

10、精度因素…………………………………………………………7</p><p>　　3.4控制船舶建造精度的辦法…………………………………………………7</p><p>　　3.5提高測量船舶主尺度精度的措施…………………………………………8</p><p>　　4.船舶建造尺寸精度控制及誤差、變形原因</p><p>　　4.1船舶尺寸精度控制……

11、……………………………………………………9</p><p>　　4.2船舶建造產(chǎn)生尺寸誤差……………………………………………………9</p><p>　　4.3船體結(jié)構(gòu)變形原因…………………………………………………………9</p><p>　　5.精度控制的對(duì)策及建議</p><p>　　5.1用補(bǔ)償量代替余量，實(shí)現(xiàn)無余量造船……………………

12、………………10</p><p>　　5.2船體建造精度控制所用的主要儀器--全站儀……………………………10</p><p>　　5.3精度控制的測距原理………………………………………………………11</p><p>　　5.4精度補(bǔ)償量計(jì)算和加放應(yīng)遵循一定的原則………………………………12</p><p>　　5.5精度目標(biāo)完工測評(píng)及改進(jìn)

13、…………………………………………………13</p><p>　　6.船舶下水前需注意的精度</p><p>　　6.1 分段或總段對(duì)接處肋距超差 ……………………………………………13</p><p>　　6.2船體外表變形超差 ……………………………………………………13</p><p>　　6.3 外板上肋骨腹板與理論平面超差 ………

14、……………………………13</p><p>　　6.4 船體結(jié)構(gòu)節(jié)點(diǎn)構(gòu)件連接尺寸超差 ………………………………………13</p><p>　　6.5 橫梁與肋骨相交處間隙過大 ……………………………………………14</p><p>　　6．6 縱骨穿過構(gòu)件處割空超差………………………………………………14</p><p>　　6.7 龍骨與

15、橫艙壁相交處間隙過大 ……………………………………………14</p><p>　　致謝 …………………………………………………………………………………15</p><p>　　結(jié)束語 ………………………………………………………………………………15</p><p>　　參考文獻(xiàn) ……………………………………………………………………………16</p>&

16、lt;p>　　附 ……………………………………………………………………………………17</p><p><b>　　1.中國造船現(xiàn)狀</b></p><p>　　1.1中國造船的發(fā)展</p><p>　　改革開放以來，中國造船業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。70年代，中國主要以造軍船和小船為主，1978年以前軍品的產(chǎn)值占70%以上，年造船產(chǎn)量只

17、有20萬載重噸左右。改革開放以后，我國進(jìn)入了和平發(fā)展時(shí)期，國家?guī)状握{(diào)整軍船生產(chǎn)能力和布局，軍品的產(chǎn)值比例逐年下降。80年代初期，鄧小平同志號(hào)召中國造船要走向世界，在國家的支持下，我國憑借勞動(dòng)力成本低廉的優(yōu)勢，開始建造出口船舶，自此拉開了中國造船走向世界市場的序幕。二十多年以來，中國造船迅速走向世界，有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。中國正處在造船高速增長期，要成為世界第一造船大國，中國必須利用好這一大好時(shí)機(jī)，做好發(fā)展造船這篇大文章。</p>

18、;<p>　　1.2中國造船現(xiàn)狀分析</p><p>　　世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和貿(mào)易增長帶來了海運(yùn)需求和船舶需求的持續(xù)增長。2007年，中國造船產(chǎn)量出現(xiàn)了驚人的增長，成為具有重要影響力的世界造船大國。中國船舶出口到包括希臘、挪威、德國、美國、英國等世界前九個(gè)航運(yùn)大國在內(nèi)的60多個(gè)國家和地區(qū)，滿載著中國制造、世界制造，航行于全球的洋面上</p><p>　　訂單量晉身全球第一 擬建四

19、大造船基地 </p><p>　　從上世紀(jì)五六十年代開始，世界船舶制造中心已經(jīng)歷了多次從先行工業(yè)國家向后起工業(yè)國家的轉(zhuǎn)移，目前，日本、韓國雖仍為世界造船大國，但世界船舶工業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的趨勢已經(jīng)確立。 　　與日韓相比，中國既擁有素質(zhì)高、成本低的豐富勞動(dòng)力，又擁有較其他發(fā)展中國家更好的資金、技術(shù)條件，具有比較優(yōu)勢，此外，對(duì)船舶出口實(shí)行17%的退稅率，確保了企業(yè)生產(chǎn)出口積極性，擴(kuò)大了利潤空間，為船舶行業(yè)發(fā)展造就良好環(huán)

20、境。 　全球大規(guī)模買港口 “國貨國運(yùn)”保能源安全</p><p>　　但是，目前我國技術(shù)能力遠(yuǎn)低于日、韓。為此，有關(guān)部門在《船舶工業(yè)中長期規(guī)劃》中要求，積極引導(dǎo)外資和社會(huì)資本的進(jìn)入，通過引進(jìn)技術(shù)、消化吸收和再創(chuàng)新，提高關(guān)鍵船用設(shè)備國產(chǎn)化研制水平。</p><p>　　近年來，中國造船業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級(jí)，油船、集裝箱船、散貨船三大主流船型占主導(dǎo)地位，其中，油船、集裝箱船手持訂單占世界份

21、額分別從不足10%提高到30%和21%，散貨船已達(dá)到28%。而且，中國已進(jìn)入大型液化天然氣船、萬箱級(jí)集裝箱船、30萬噸海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船等高端產(chǎn)品市場，大型船用柴油機(jī)曲軸實(shí)現(xiàn)了批量生產(chǎn)。 　　此外，中國是全球最大的鋁、鋼、銅、煤進(jìn)口國，而這些都需要經(jīng)過船舶運(yùn)輸。自2006年起，中國開始推進(jìn)“國油國運(yùn)”進(jìn)程，要求到2010年，我國大型油輪船隊(duì)的規(guī)模至少要保證能承運(yùn)50%以上進(jìn)口石油，以保障能源安全。船運(yùn)行業(yè)的專家透露說，中國計(jì)劃在未來5

22、年新建造90艘超級(jí)巨型油輪，擴(kuò)充中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)以提高原油運(yùn)輸?shù)哪芰?。長期來看，中國需求，特別是“國貨國運(yùn)”的要求將為我國的船舶工業(yè)帶來持續(xù)增長的訂單需求，成為中國船舶工業(yè)崛起的主要推動(dòng)力。</p><p>　　美日關(guān)注 中國造船能力未來5-10年成關(guān)鍵期 據(jù)法新社報(bào)道，美國海軍上將蓋瑞去年12月在眾議院的聽證會(huì)上說，中國造船實(shí)力的快速增長應(yīng)該引起美國關(guān)注。美國眾議員漢特則在國會(huì)上指出，中國現(xiàn)在每年制造5000

23、艘商船，美國一年則制造300艘；中國平均一年制造3艘潛水艇，美國一年僅制造一艘。他還煞有其事的說：“如果他們把制造商船的能力，轉(zhuǎn)變?yōu)橹圃鞈?zhàn)艦的能力，這將提供工業(yè)基礎(chǔ)，讓中國的海軍實(shí)力能超越美國?！比羰侵袊诖肮I(yè)上超過美國，那么美國在綜合國力的競爭中就會(huì)輸中國一著，這是美國所不愿意面對(duì)的。 　　此外，日本也開始試圖通過合并等擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，與中韓進(jìn)行較量。據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，日本JFE控股公司與IHI公司計(jì)劃今年內(nèi)完成旗下造船廠的

24、合并談判，如交涉成功，日本將誕生國內(nèi)規(guī)模最大的造船企業(yè)，掌握全日本市場份額的近20%，銷售額也將隨之?dāng)D入世界前六。 船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長張廣欽認(rèn)為，我國要成為造船強(qiáng)國，必須加強(qiáng)自主創(chuàng)新，掌握自己的“絕活兒”，加快推進(jìn)船舶工業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型勢在必行。具體的手段包括，以自主創(chuàng)新為中心環(huán)節(jié)，構(gòu)建中國船舶工業(yè)核心競爭優(yōu)勢。大力發(fā)展先進(jìn)船舶配套業(yè)，促進(jìn)中國船舶工業(yè)持續(xù)</p><p>　　1.3中國造船現(xiàn)狀分析</p&g

25、t;<p>　　船舶工業(yè)是面向國防、航運(yùn)和海洋開發(fā)的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，也是我國具有綜合比較優(yōu)勢、較早參與國際競爭并取得良好業(yè)績的產(chǎn)業(yè)之一。當(dāng)前，我國船舶工業(yè)正面臨良好的發(fā)展機(jī)遇，世界產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和造船中心東移，為我們加快發(fā)展提供了良好時(shí)機(jī)。在經(jīng)濟(jì)全球化和新科技革命的背景下，世界經(jīng)濟(jì)技術(shù)一體化進(jìn)程明顯加快，國際性的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)大調(diào)整開始出現(xiàn)，我國具有廣闊的市場、穩(wěn)定的局面、開放的環(huán)境、快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)，已成為吸引國際資本、國內(nèi)市場潛力、

26、產(chǎn)業(yè)配套能力和投資軟硬件環(huán)境等多種因素綜合比較，我國是最有條件大規(guī)模承接新一輪國際造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展中國家。[2]</p><p><b>　　2.精度管理體系</b></p><p>　　2.1精度管理程序：</p><p>　　1)分析圖紙，按建造要求設(shè)定船體精度目標(biāo)。主要包括：總長誤差，型深型寬誤差，甲板面平直度，艙壁面平直度，結(jié)構(gòu)錯(cuò)位公

27、差，主要舾裝件公差等；</p><p>　　2）將精度目標(biāo)要求逐層分解落實(shí)到下料，加工，制作及合攏等工序；</p><p>　　3)結(jié)合積累的精度數(shù)據(jù)，測定本船的精度補(bǔ)償量；</p><p>　　4)結(jié)合公司生產(chǎn)實(shí)際確定建造階段需要采用的建造工藝（含焊接工藝）；</p><p>　　5)確定精度實(shí)施步驟。</p><p&g

28、t;　　2.2精度管理補(bǔ)償量的測定：</p><p>　　測算在船臺(tái)大合攏階段所需的補(bǔ)償量；</p><p>　　測算在區(qū)域總組階段所需的補(bǔ)償量；</p><p>　　測算在船體分段制造階段所需的補(bǔ)償量；</p><p>　　測算在船體拼裝階段所需的補(bǔ)償量；</p><p>　　測算在船體零件下料加工所需的補(bǔ)償量。&l

29、t;/p><p>　　2.3精度管理實(shí)施步驟：</p><p>　　將初步測算的精度補(bǔ)償值提交到精度管理小組討論，調(diào)整，并最終定稿為本系列船的精度補(bǔ)償系統(tǒng)；</p><p>　　將最終定稿的精度補(bǔ)償系統(tǒng)提供給設(shè)計(jì)部門，在生產(chǎn)設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)圖和下料加工早圖上明確體現(xiàn)各建造工藝階段的精度管理信息；</p><p>　　將精度管理信息納入詳細(xì)建造計(jì)劃書中

30、，在計(jì)劃書中明確在各個(gè)建造工藝階段的精度管理重點(diǎn)，要點(diǎn)；</p><p>　　確定各階段所需要檢查記錄的信息，制定各階段檢查記錄表格，在各階段精度記錄表格中詳細(xì)記錄精度數(shù)據(jù)；</p><p>　　收集各階段的實(shí)際精度記錄數(shù)據(jù)，整理，比較，調(diào)整，完善精度補(bǔ)償體系。</p><p>　　2.4精度管理基準(zhǔn)線的具體實(shí)施方案</p><p>　　為每

31、個(gè)分段設(shè)定基準(zhǔn)線，局部位置要求加上補(bǔ)償值；</p><p>　　在拼版和小組立時(shí)，要求以基準(zhǔn)線為參照進(jìn)行施工，并在劃線時(shí)明確樣銃標(biāo)記；</p><p>　　船臺(tái)搭載時(shí)要求以分段基準(zhǔn)線作為定位參考線；</p><p>　　分段建造精度數(shù)據(jù)測定以該分段的基準(zhǔn)線作為參考線；</p><p>　　基準(zhǔn)線要求全船統(tǒng)一，從零件到組件到分段再到船臺(tái)合攏都要

32、求一致。</p><p>　　2.5船舶建造精度管理控制重點(diǎn)</p><p>　　2.5.1下料過程中建立零件精度控制過程：</p><p><b>　　龍門切割；</b></p><p><b>　　半自動(dòng)切割；</b></p><p><b>　　數(shù)控切割。&l

33、t;/b></p><p>　　具體做法是在切割后填寫零件切割精度檢測表，初期可涉及分段合攏縫的主要零件（如：外板，內(nèi)殼板，甲板，縱骨，橫梁，縱桁，肋板等）進(jìn)行檢測。</p><p>　　2.5.2小組立（部件裝焊）重點(diǎn)要關(guān)注T型材精度</p><p><b>　　焊前檢查來料精度；</b></p><p><

34、;b>　　焊后檢查尺寸精度；</b></p><p>　　檢查形位精度并進(jìn)行校正（對(duì)縱骨和肋板可采取在下料時(shí)劃出檢查線的方法）</p><p>　　2.5. 3平面拼板重點(diǎn)關(guān)注劃線精度，其中包括</p><p><b>　　焊前檢查來料精度；</b></p><p>　　采用的測量工具是否符合要求（年檢

35、，全船統(tǒng)一）；</p><p>　　要?jiǎng)澇銮懈顧z查線和分段裝配檢查線；</p><p>　　要記錄焊前和焊后尺寸變化，為同類型船積累數(shù)據(jù)。</p><p>　　2.5.4對(duì)平面分段劃線后的精度控制</p><p>　　采用全站儀檢測十字中心基準(zhǔn)線是否正確；</p><p>　　檢查基準(zhǔn)線及四周的檢查基準(zhǔn)線是否正確并留有

36、銃??；</p><p><b>　　縱骨定位尺寸確認(rèn)；</b></p><p>　　各種加強(qiáng)劃線尺寸確認(rèn)；</p><p>　　預(yù)合攏縫和大合攏縫的型材和板材的坡口方向是否符合圖紙要求；</p><p>　　邊緣質(zhì)量是否滿足要求；</p><p>　　平面各部件安裝位置是否符合圖紙要求；</

37、p><p>　　板材變形是否符合企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　2.5.5對(duì)分段建造過程的精度控制</p><p>　　分段制作班組自行完成胎架，交由精度管理員檢測，并簽字認(rèn)可，如胎架不符合標(biāo)準(zhǔn)，板材不允許上胎；</p><p>　　分段裝配后要進(jìn)行焊前和焊后精度檢測，對(duì)超差部位要及時(shí)進(jìn)行修理；</p><p>　　向項(xiàng)目

38、工程部提供符合建造精度要求的精度檢測數(shù)據(jù)，供分段合攏使用。</p><p>　　2.5．6對(duì)分段合攏過程的精度控制</p><p>　　要依據(jù)基準(zhǔn)線對(duì)分段合攏精度進(jìn)行優(yōu)化；</p><p>　　盡量采用船體三維精度測量系統(tǒng)進(jìn)行模擬搭載，以減少合攏過程的修割，并提高合攏效率；</p><p>　　要記錄（或繪制合攏精度表）分段合攏過程中出現(xiàn)的修

39、割和墊板部位，并提供給工藝設(shè)計(jì)部門，便于后續(xù)船進(jìn)行調(diào)整余量或補(bǔ)償量；</p><p>　　4）船舶下水后要進(jìn)行總結(jié)，并在精度會(huì)議上進(jìn)行討論，制定出改進(jìn)措施。</p><p>　　3.船舶建造主尺度精度控制</p><p>　　船舶主尺度精度的控制,是對(duì)一個(gè)造船企業(yè)建造船舶的基本要求, 也是廣西船檢質(zhì)量管理體系的要求,我們要以《內(nèi)河船舶噸位證書》簽發(fā)改革為契機(jī)，促使我

40、區(qū)的造船質(zhì)量和檢驗(yàn)技能全面提高。</p><p>　　3.1船體建造精度控制技術(shù)的應(yīng)用： </p><p>　　船體建造精度控制技術(shù)的核心內(nèi)容是精度控制，這種技術(shù)是“精度”的定量表示，是一個(gè)量化的技術(shù)。也就是說，如果應(yīng)用精度控制技術(shù)，那么從下料開始，直到船臺(tái)合攏的一系列加工過程中，只要按照正常的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)工藝，在每道工序完成后，其產(chǎn)品精度就能夠滿足下道工序的要求，而不用進(jìn)行兩次修整。這種先進(jìn)

41、的造船技術(shù)，在國外一些船廠中已經(jīng)廣泛應(yīng)用，提高了企業(yè)的競爭力。成功的應(yīng)用船體建造精度控制技術(shù)，也就是說，從原來的定性地給下料板材、型材預(yù)留余量，到定量的下料（精確地計(jì)算出補(bǔ)償量），是需要投入大量人力、物力，且需要較長的時(shí)間和循序漸進(jìn)的過程。目前，部分船廠已做到了從生產(chǎn)設(shè)計(jì)開始將精度控制信息反映到工作圖上，進(jìn)行精度設(shè)計(jì)，體現(xiàn)精度管理和控制的意圖。將精度控制值、補(bǔ)償值和各種信息反映到船舶放樣的零件上，實(shí)現(xiàn)所有零件、部件和分段的精度控制。國內(nèi)

42、精度控制水平已經(jīng)基本達(dá)到內(nèi)部構(gòu)件無余量下料，全船分段無余量上船臺(tái)合攏。 </p><p>　　3.2船舶建造精度控制標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　3.2．12005年國防科學(xué)技術(shù)工業(yè)委員會(huì)發(fā)布了《中國造船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》GB／T4000—2005中船體建造精度標(biāo)準(zhǔn)中的主尺度與變形量的要求</p><p>　　按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在我區(qū)內(nèi)河大部分民營船廠的建造技術(shù)都很難達(dá)到要求。&

43、lt;/p><p>　　船體主尺度偏差表 單位mm</p><p>　　船體總變形量表 單位mm</p><p>　　3.2.2企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：江蘇熔盛重工（集團(tuán)）有限公司的一些標(biāo)準(zhǔn)要求</p><p><b>　　胎架制造精度標(biāo)準(zhǔn)</b></p><p>　　表3-2-4分段構(gòu)件安裝精度要求<

44、/p><p>　　3.3影響建造精度因素</p><p>　　（1）船體建造精度管理重視不夠。船廠由于自身的經(jīng)營機(jī)制，在企業(yè)發(fā)展中往往追求中短期利益，沒有考慮企業(yè)技術(shù)層面的長遠(yuǎn)發(fā)展，從而輕視，甚至忽視船舶精度管理工作。另一方面，船廠的經(jīng)營方式制約著船廠的管理，多數(shù)是采用來料加工的形式，船廠只提供場地、電力等設(shè)施，其他事情一概不參予，從而削弱了相對(duì)的管理工作。在對(duì)部分出廠船舶進(jìn)行丈量時(shí)發(fā)現(xiàn)，工作

45、人員在線型放樣時(shí)的隨意性是影響船舶主尺度精度的一個(gè)重要原因之一。</p><p>　?。?）生產(chǎn)工藝低下和生產(chǎn)設(shè)備的相對(duì)落后。船廠在整個(gè)船舶生產(chǎn)過程中，沒有建立完整的生產(chǎn)體系，生產(chǎn)工藝方面水平低下，船舶建造過程中出現(xiàn)超差（“超差”是指產(chǎn)品外形尺寸超出了產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的公差范圍。）時(shí)，又沒有正確有效的對(duì)策，無法開展精度控制工作。</p><p>　　（3）船廠的作業(yè)人員素質(zhì)的限制。船廠的裝配工

46、人，大多數(shù)是長期從事農(nóng)業(yè)工作的村民，他們沒有系統(tǒng)的理論知識(shí)，都是憑經(jīng)驗(yàn)，靠力氣。另外，存在大量的外包工，造成從事建造工作的人員技術(shù)能力和責(zé)任心普遍低下，這也是導(dǎo)致精度難以控制的一個(gè)因素。</p><p>　　（4）船廠基礎(chǔ)投入不夠。船廠船臺(tái)基礎(chǔ)差，胎架簡陋，在造船過程中，支承胎架及船體重量的墩座下陷。構(gòu)件和外板安裝、焊接時(shí)與胎架之間用“馬”固定不足，焊接變形不能有效控制。</p><p>

47、　　（5）安裝施工工藝不當(dāng)。由于甲板結(jié)構(gòu)的安裝、施焊的程序不當(dāng)，導(dǎo)致甲板變形和全船縱向變形大。</p><p>　?。?）船廠由于對(duì)控制焊接變形的認(rèn)識(shí)不足，沒有在日常工作中積累經(jīng)驗(yàn)，沒有掌握焊接殘余變形產(chǎn)生的原因，無法采取有效的措施進(jìn)行控制。</p><p>　?。?）測量工具和方法落后。</p><p>　　3.4控制船舶建造精度的辦法</p>&l

48、t;p>　?。?）船廠的經(jīng)營者應(yīng)改變經(jīng)營理念，重新認(rèn)識(shí)到船舶建造精度控制技術(shù)的重要性。站在整個(gè)企業(yè)發(fā)展的角度，加強(qiáng)管理，改善生產(chǎn)環(huán)境，提高船舶產(chǎn)品質(zhì)量，增強(qiáng)企業(yè)競爭力。</p><p>　?。?）重視精度控制工作，建立船舶精度控制體系。從船舶線型放樣到船舶下水等過程，要建立起一套完整的精度管理體系，要督促各部門認(rèn)真貫徹執(zhí)行，實(shí)行明確的獎(jiǎng)罰制度，確保建造精度控制體系高效運(yùn)轉(zhuǎn)。</p><p

49、>　?。?）加強(qiáng)技術(shù)交流，在交流中進(jìn)步。采取走出去、請(qǐng)進(jìn)來的方式，多培養(yǎng)本廠的技術(shù)骨干，使技術(shù)工人相對(duì)穩(wěn)定，同時(shí)要學(xué)習(xí)其他造船企業(yè)比較先進(jìn)的施工工藝和技能，使造船質(zhì)量和產(chǎn)量都有明顯的提高。</p><p>　?。?）加大基礎(chǔ)設(shè)施的投入。對(duì)船臺(tái)基礎(chǔ)差的，要進(jìn)行整改，要將船臺(tái)鋪設(shè)為水泥混凝土，要改變過早拆除胎架的習(xí)慣，減少船舶主尺度精度誤差。</p><p>　?。?）要認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，摸

50、索一條控制焊接變形的方法：①預(yù)留收縮余量。無論采用何種措施，焊接結(jié)構(gòu)的收縮變形總是要發(fā)生的。在生產(chǎn)中，為了彌補(bǔ)焊接后尺寸的縮短，往往在備料中預(yù)先考慮加放收縮余量。收縮余量的大小根據(jù)船廠的建造工藝以及焊接量的大小而定。②反變形法。根據(jù)結(jié)構(gòu)焊接變形情況，預(yù)先給出一個(gè)反方向、大小相等的變形，用以抵消結(jié)構(gòu)焊接后的變形。因而，反變形的數(shù)據(jù)也是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來確定。③剛性固定法。剛性固定的方法很多，薄板焊接時(shí)，在接縫兩側(cè)放置壓鐵，并在薄板四周焊上臨時(shí)點(diǎn)固

51、焊縫，就可以減少焊接后產(chǎn)生的波浪變形。在鋼板拼接時(shí)，可以采用“馬板”的方法控制焊接變形。④合理的焊接次序。當(dāng)結(jié)構(gòu)裝配后，焊接程序?qū)附幼冃蔚拇笮『秃附討?yīng)力分布有很大影響。因此，在施工設(shè)計(jì)中，應(yīng)按照建造方法、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及裝配的主要順序，預(yù)先制訂出焊接程序。</p><p>　　3.5提高測量船舶主尺度精度的措施</p><p>　　現(xiàn)在，船舶主尺度精度的檢測器具主要為卷尺（鋼卷尺、皮尺），由于

52、它組成材質(zhì)的原因，會(huì)因天氣、環(huán)境和操作等原因而影響了丈量精度，如何提高測量船舶主尺度精度呢。</p><p>　?。?）測量工具的認(rèn)可。我們主要的檢測工具是鋼卷尺，現(xiàn)在市面上鋼卷尺品種很多，雖然國家對(duì)使用鋼卷尺有了國家標(biāo)準(zhǔn)（國標(biāo)ＧＢ１０６３３—８９），但為了行業(yè)的權(quán)威性，我們必須使用船舶檢驗(yàn)機(jī)關(guān)認(rèn)可的產(chǎn)品，用于船舶主尺度精度的測量。</p><p>　?。?）測量工作方案確定。在實(shí)際工作中

53、，在使用鋼卷尺測量長度時(shí)，常常由于尺的紋線與被測長度的起點(diǎn)和終點(diǎn)對(duì)準(zhǔn)（瞄準(zhǔn)）條件不好，尺與被測長度傾斜以及視差等原因引起的測量誤差。為使船舶主尺度精度偏差控制在最小的范圍內(nèi)，就當(dāng)前的工作條件來說，水準(zhǔn)測量是簡單實(shí)用的。</p><p>　　水準(zhǔn)測量原理是利用水準(zhǔn)儀(可使用簡易的膠管代替)和水準(zhǔn)標(biāo)尺，根據(jù)水平視線原理測定兩點(diǎn)高差的測量方法。我們通過豎立在船臺(tái)兩側(cè)的基準(zhǔn)水準(zhǔn)尺，直接測定地面上各點(diǎn)間的高差，然而根據(jù)其中

54、一點(diǎn)的已知高程，推算其他各點(diǎn)的高程。如果船臺(tái)是傾斜的，就要確定斜率，在建造船舶過程要反復(fù)核對(duì)，在最后的丈量時(shí)通過計(jì)算得出實(shí)際數(shù)值。</p><p>　?。?）測量結(jié)果的評(píng)估。通過事先確定的檢測方案，當(dāng)船舶主尺度精度發(fā)生效大的偏差，即不符合國防科學(xué)技術(shù)委員會(huì)的《中國造船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（CB/T4000-2005)的要求時(shí)，就要根據(jù)測量出來的船舶主尺度數(shù)據(jù)補(bǔ)交相關(guān)完工圖紙。</p><p>　　4

55、.船舶建造尺寸精度控制及誤差、變形原因</p><p>　　4.1船舶尺寸精度控制</p><p>　　嚴(yán)格對(duì)加工、裝配工序的要求減少和控制結(jié)構(gòu)的焊接變形不僅焊接工序應(yīng)注意，而且還要求各工序都應(yīng)按技術(shù)條件保證加工零、部件的尺寸和質(zhì)量。加強(qiáng)船舶程序檢驗(yàn)，對(duì)結(jié)構(gòu)的預(yù)制件要焊接完畢復(fù)樣后再裝船定位安裝，以增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的壓縮穩(wěn)定性，坡口的裝配間隙不可過大，否則會(huì)增加了熔敷金屬量，加大變形。</p

56、><p>　　4.1.1預(yù)留收縮余量</p><p>　　無論采取何種措施，焊接結(jié)構(gòu)的收縮變形總是要發(fā)生的。在生產(chǎn)過程中，為了彌補(bǔ)焊接后尺寸的縮短，往往在備料中預(yù)先考慮加放收縮余量。收縮余量的大小根據(jù)船廠的建造工藝以及焊接量的大小而定。</p><p><b>　　4.1.2反變形法</b></p><p>　　根據(jù)結(jié)構(gòu)焊接

57、變形情況，預(yù)先給出一個(gè)反方向、大小相等的變形，用以抵消結(jié)構(gòu)焊接后的變形。因而，反變形的數(shù)據(jù)也是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來確定。</p><p>　　4.1.3剛性固定法</p><p>　　剛性固定的方法很多，薄板焊接時(shí)，在接縫兩側(cè)放置壓鐵，并在薄板四周焊上臨時(shí)點(diǎn)固焊縫，就可以減少焊接后產(chǎn)生的波浪變形。在鋼板拼接時(shí)，可以采用“馬板”的方法控制焊接變形。</p><p>　　4.1.

58、4合理的焊接次序</p><p>　　當(dāng)結(jié)構(gòu)裝配后，焊接程序?qū)附幼冃蔚拇笮『秃附討?yīng)力分布有很大影響。因此，在施工設(shè)計(jì)中，應(yīng)按照建造方法、分段結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及裝配的主要順序，預(yù)先制訂焊接程序。</p><p>　　4.2船舶建造產(chǎn)生尺寸誤差</p><p>　　造成船舶尺寸誤差及船舶變形產(chǎn)生的原因有很多，但在正常按照要求施工的前提下，加強(qiáng)建造過程中的程序控制，主要原因還是

59、焊接應(yīng)力產(chǎn)生的焊接變形。</p><p>　　在船舶焊接進(jìn)行過程中，焊接使鋼材的溫度從常溫小迅速升高到金屬蒸發(fā)的溫度（+3000℃），由于熱傳導(dǎo)，加熱溫度的數(shù)值和加熱溫度的集中程度使加熱區(qū)產(chǎn)生收縮塑變。這時(shí)，在板的橫截面內(nèi)(沿寬度和厚度)的不均勻加熱引起縱向的塑變，而在板的縱截面內(nèi)(沿長度和厚度) 的不均勻加熱引起橫向的塑變。在熱平衡過程中，物體每個(gè)點(diǎn)的實(shí)際變形、彈性變形和塑變之間的相對(duì)比例逐漸不斷發(fā)生變化。在冷

60、卻時(shí)首先是受熱纖維的壓力被消除，然后近一步的冷卻使塑變區(qū)的板片面內(nèi)達(dá)到拉伸屈服點(diǎn)，而材料得到反向的拉棒塑變，同時(shí)抵消一部分在加熱時(shí)產(chǎn)生的收縮塑變。</p><p>　　4.3船體結(jié)構(gòu)變形原因</p><p>　　在船舶建造過程中，由于船體焊接以后引起的收縮變形，往往產(chǎn)生總長的縮短以及兩端上翹。</p><p>　　———因船底結(jié)構(gòu)較強(qiáng)，船體中和軸偏于船底。大部分焊縫

61、分布在中和軸上側(cè)，且離中和軸較遠(yuǎn)，故焊接以后發(fā)生船體兩端上翹。</p><p>　　———船體重量沿船長分布不均勻，通常船舯較大，艏艉較小，從而在船臺(tái)建造中產(chǎn)生中垂。</p><p>　　———上層建筑及舾裝件的焊接以及火工矯正等作業(yè)，也是造成艏艉上翹的重要原因。</p><p>　　5.精度控制的對(duì)策及建議</p><p>　　5.1用補(bǔ)償

62、量代替余量，實(shí)現(xiàn)無余量造船</p><p>　　船舶建造精度建造管理從國外引進(jìn)至今，目前已在國內(nèi)造船上得到較廣的應(yīng)用和較快的發(fā)展，精度管理最終要用補(bǔ)償量來代替余量，因此，補(bǔ)償量的確定是在船體精度控制中的核心內(nèi)容，補(bǔ)償量的加放恰當(dāng)與否，直接關(guān)系到船體精度控制的成敗，熔盛重工將此作為技術(shù)考核內(nèi)容之一，但提出的是無余量制造和無余量下塢的指標(biāo)。其實(shí)，無余量這個(gè)概念比較廣，包含了兩層意思：一是分段有余量，通過切割余量后為無

63、余量制造；另一個(gè)是施工過程中本身就是無余量的，一般稱為精度分段，即從內(nèi)部構(gòu)件到分段完成直接就是無余量的，顯然，后者相對(duì)前者來講，設(shè)計(jì)、工藝、施工難度要大多了，而關(guān)鍵的難點(diǎn)就在補(bǔ)償量的加放，船體建造是一個(gè)極其復(fù)雜的過程，引起船體工件收縮變形的因素繁多，變形復(fù)雜。因此對(duì)工件尺寸的補(bǔ)償也是一項(xiàng)十分艱巨和復(fù)雜的工作，它不僅與船型的差異、分段結(jié)構(gòu)程序有關(guān)，而且還與船廠的生產(chǎn)條件、管理水平、人員素質(zhì)等因素有著密切的關(guān)系。</p>&l

64、t;p>　　5.2船體建造精度控制所用的主要儀器-全站儀</p><p>　　全站型電子速測儀簡稱全站儀，它是一種可以同時(shí)進(jìn)行角度（水平角、豎直角）測量、距離（斜距、平距、高差）測量和數(shù)據(jù)處理，由機(jī)械、光學(xué)、電子元件組合而成的測量儀器由于只需一次安置，儀器便可以完成測站上所有的測量。工作，故被稱為“全站儀”。 </p><p>　　全站儀上半部分包含有測量的四大光電系統(tǒng)，即水平角測量

65、系統(tǒng)、豎直角測量系統(tǒng)、水平補(bǔ)償系統(tǒng)和測距系統(tǒng)。通過鍵盤可以輸入操作指令、數(shù)據(jù)和設(shè)置參數(shù)。以上各系統(tǒng)通過I/O接口接入總線與微處理機(jī)聯(lián)系起來。 </p><p>　　微處理機(jī)（CPU）是全站儀的核心部件，主要有寄存器系列（緩沖寄存器、數(shù)據(jù)寄存器、指令寄存器）、運(yùn)算器和控制器組成。微處理機(jī)的主要功能是根據(jù)鍵盤指令啟動(dòng)儀器進(jìn)行測量工作，執(zhí)行測量過程中的檢核和數(shù)據(jù)傳輸、處理、顯示、儲(chǔ)存等工作，保證整個(gè)光電測量工作有條不紊

66、地進(jìn)行。輸入輸出設(shè)備是與外部設(shè)備連接的裝置（接口），輸入輸出設(shè)備使全站儀能與磁卡和微機(jī)等設(shè)備交互通訊、傳輸數(shù)據(jù)。 </p><p>　　目前，世界上許多著名的測繪儀器生產(chǎn)廠商均生產(chǎn)有各種型號(hào)的全站儀</p><p>　　5.3精度控制的測距原理</p><p>　　欲測定A、B兩點(diǎn)間的距離D，安置儀器于A點(diǎn)，安置反射鏡于B點(diǎn)。儀器發(fā)射的光束由A至B，經(jīng)反射鏡反射后又

67、返回到儀器。設(shè)光速c為已知，如果光束在待測距離D上往返傳播的時(shí)間 。已知，則距離D可由下式求出 </p><p>　　式中c＝c。／n，c。為真空中的光速值，其值為299792458m／s, n為大氣折射率，它與測距儀所用光源的波長，測線上的氣溫t, 氣壓P和濕度e有關(guān)。 </p><p>　　測定距離的精度，主要取決于測定時(shí)間 的精度，例如要求保證±lcm的測距精度，時(shí)間測定要

68、求準(zhǔn)確到6．7×10—lls，這是難以做到的。因此，大多采用間接測定法來測定 。間接測定 的方法有下列兩種： </p><p>　　5.3.1脈沖式測距 </p><p>　　由測距儀的發(fā)射系統(tǒng)發(fā)出光脈沖，經(jīng)被測目標(biāo)反射后，再由測距儀的接收系統(tǒng)接收，測出這一光脈沖往返所需時(shí)間間隔( )的鐘脈沖的個(gè)數(shù)以求得距離D。由于計(jì)數(shù)器的頻率一殷為300MHz(300×106Hz)，

69、測距精度為O.5m，精度較低。 </p><p>　　5．3.2相位式測距 </p><p>　　由測距儀的發(fā)射系統(tǒng)發(fā)出一種連續(xù)的調(diào)制光波，測出該調(diào)制光波在測線上往返傳播所產(chǎn)生的相依移，以測定距離D。紅外光電測距儀一般都采用相位測距法。 </p><p>　　在砷化镕(GaAs)發(fā)光二極管上加了頻率為f的交變電壓(即注入交變電流)后，它發(fā)出的光強(qiáng)就隨注入的交變電流呈

70、正弦變化，這種光稱為調(diào)制光。測距儀在A點(diǎn)發(fā)出的調(diào)制光在待測距離上傳播，經(jīng)反射鏡反射后被接收器所接收，然后用相位計(jì)將發(fā)射信號(hào)與接受信號(hào)進(jìn)行相位比較，由顯示器顯出調(diào)制光在待測距離往、返傳播所引起的相位移φ。 </p><p>　　5.3.3全站儀的操作與使用 </p><p>　　不同型號(hào)的全站儀，其具體操作方法會(huì)有較大的差異。下面簡要介紹全站儀的基本操作與使用方法。 </p>

71、<p>　　5.3.4全站儀的基本操作與使用方法 </p><p><b>　　1．水平角測量 </b></p><p>　?。?）按角度測量鍵，使全站儀處于角度測量模式，照準(zhǔn)第一個(gè)目標(biāo)A。 </p><p>　　（2）設(shè)置A方向的水平度盤讀數(shù)為0°00′00〃。 </p><p>　　（3）照準(zhǔn)第二

72、個(gè)目標(biāo)B，此時(shí)顯示的水平度盤讀數(shù)即為兩方向間的水平夾角。</p><p><b>　　2．距離測量 </b></p><p>　　（1）設(shè)置棱鏡常數(shù) </p><p>　　測距前須將棱鏡常數(shù)輸入儀器中，儀器會(huì)自動(dòng)對(duì)所測距離進(jìn)行改正。 </p><p>　?。?）設(shè)置大氣改正值或氣溫、氣壓值 </p><

73、;p>　　光在大氣中的傳播速度會(huì)隨大氣的溫度和氣壓而變化，15℃和760mmHg是儀器設(shè)置的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)值，此時(shí)的大氣改正為0ppm。實(shí)測時(shí)，可輸入溫度和氣壓值，全站儀會(huì)自動(dòng)計(jì)算大氣改正值（也可直接輸入大氣改正值），并對(duì)測距結(jié)果進(jìn)行改正。 </p><p>　?。?）量儀器高、棱鏡高并輸入全站儀。 </p><p><b>　?。?）距離測量 </b></p&

74、gt;<p>　　照準(zhǔn)目標(biāo)棱鏡中心，按測距鍵，距離測量開始，測距完成時(shí)顯示斜距、平距、高差。 </p><p>　　全站儀的測距模式有精測模式、跟蹤模式、粗測模式三種。精測模式是最常用的測距模式，測量時(shí)間約2.5S，最小顯示單位1mm；跟蹤模式，常用于跟蹤移動(dòng)目標(biāo)或放樣時(shí)連續(xù)測距，最小顯示一般為1cm，每次測距時(shí)間約0.3S；粗測模式，測量時(shí)間約0.7S，最小顯示單位1cm或1mm。在距離測量或坐標(biāo)

75、測量時(shí)，可按測距模式（MODE）鍵選擇不同的測距模式。應(yīng)注意，有些型號(hào)的全站儀在距離測量時(shí)不能設(shè)定儀器高和棱鏡高，顯示的高差值是全站儀橫軸中心與棱鏡中心的高差。 </p><p><b>　　3．坐標(biāo)測量 </b></p><p>　?。?）設(shè)定測站點(diǎn)度盤讀數(shù)為其方位角。當(dāng)設(shè)定后視點(diǎn)的坐標(biāo)時(shí)，全站儀會(huì)自動(dòng)計(jì)算后視方向的方位角，并設(shè)定后視方向的水平度盤讀數(shù)為其方位角。

76、</p><p>　?。?）設(shè)置棱鏡常數(shù)。 </p><p>　　（4）設(shè)置大氣改正值或氣溫、氣壓值。 </p><p>　?。?）量儀器高、棱鏡高并輸入全站儀。 </p><p>　?。?）照準(zhǔn)目標(biāo)棱鏡，按坐標(biāo)測量鍵，全站儀開始測距并計(jì)算顯示測點(diǎn)的三維坐標(biāo)。</p><p>　　5.4精度補(bǔ)償量計(jì)算和加放應(yīng)遵循一定的

77、原則</p><p>　　5.4.1穩(wěn)定工藝原則</p><p>　　指建造方法、裝焊程序、焊接方法，以及人員、設(shè)備等工藝穩(wěn)定不變，并以</p><p>　　此作為精度補(bǔ)償?shù)那疤?lt;/p><p>　　5.4.2嚴(yán)格管理原則</p><p>　　提高管理水平與精度控制直接相關(guān)，如果管理水平很高，各道工序能切實(shí)做到嚴(yán)格控制

78、，那么就有可能實(shí)行全過程的尺寸精度補(bǔ)償，如果管理水平較高，則只能實(shí)行局部的尺寸精度補(bǔ)償。如果管理水平較差，只能進(jìn)行非系統(tǒng)補(bǔ)償，或以加放工藝余量為主，要開展尺寸精度的系統(tǒng)補(bǔ)償是不可能的。</p><p>　　5.4.3對(duì)影響工件收縮變形因素考慮原則</p><p>　　在確定補(bǔ)償量值時(shí)，應(yīng)全面考慮船體建造過程中各種因素對(duì)工件變形所起作用的大小，以及各種因素間的相互關(guān)系。但由于船體建造過程中影

79、響因素實(shí)在太多，它們之間關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，縱橫交叉，因此，一般以考慮焊接收縮變形為主，并加以補(bǔ)償。</p><p>　　5．5精度目標(biāo)完工測評(píng)及改進(jìn)</p><p>　　1）在船體建造完工時(shí)，測定各項(xiàng)主要的精度指標(biāo)，對(duì)該精度補(bǔ)償系統(tǒng)作出評(píng)價(jià)。</p><p>　　2）在完工測評(píng)基礎(chǔ)上，對(duì)精度補(bǔ)償系統(tǒng)提出創(chuàng)新建議和改進(jìn)設(shè)想。</p><p>　　3

80、）對(duì)下一個(gè)精度目標(biāo)的設(shè)定、實(shí)施、測評(píng)。</p><p>　　4）對(duì)精度數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析，并積累經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，完善精度管理體系。</p><p>　　6.船舶下水前需注意的精度</p><p>　　船舶下水之前，造船廠檢驗(yàn)部門將對(duì)船體結(jié)構(gòu)（包括線型）進(jìn)行全面的測量以及完整性的驗(yàn)收，以便將可靠的數(shù)據(jù)及有關(guān)資料提供給船級(jí)社和驗(yàn)船機(jī)構(gòu)備查審核。鑒于船體是一個(gè)復(fù)雜的結(jié)構(gòu)體，盡

81、管在各道工序中實(shí)施了嚴(yán)格的管理措施以及按照工藝規(guī)程操作，由于工作量大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，局部處施工條件差，因此仍免不了還會(huì)存在一定數(shù)量的缺陷。在這種情況下，采取適當(dāng)?shù)难a(bǔ)強(qiáng)乃是保證船體結(jié)構(gòu)局部強(qiáng)度的一種有效手段。下面就以實(shí)例來探討缺陷的補(bǔ)強(qiáng)方法。 </p><p>　　6.1 分段或總段對(duì)接處肋距超差 </p><p>　　按照船體建造精度要求，對(duì)于已完成的分段或總段對(duì)接大接縫，心須測量其間的肋骨

82、間距，并規(guī)定了極限誤差值。因?yàn)橐坏┏?，將在一定程度上影響船體強(qiáng)度。一般可在大接縫區(qū)域適當(dāng)位置增加中間肋骨或在相鄰兩肋骨間增設(shè)數(shù)道縱桁予以補(bǔ)強(qiáng)，對(duì)于局部偏差的，可在局部增設(shè)縱桁，但縱桁兩端必須作必要延伸，以防止產(chǎn)生應(yīng)力集中。</p><p>　　6.2船體外表變形超差</p><p>　　船體外板線型平順與否是衡量一艘船舶船體建造質(zhì)量的標(biāo)志之一。根據(jù)船體建造精度要求，規(guī)定了在一個(gè)肋距內(nèi)或

83、在一米長度范圍內(nèi)外板的不平度誤差。船體外板的變形超差，最常見于線型變化曲率較大的艏艉部及相鄰分段對(duì)接的大接縫區(qū)域。當(dāng)然應(yīng)首先考慮盡量利用工裝夾具及冷熱加工等措施矯正外板超差處的不平度。對(duì)于不平順面積較小的外板進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。如采用扁鋼補(bǔ)強(qiáng)，則扁鋼尺寸可取比肋骨型號(hào)略小的型材進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。對(duì)于相鄰肋骨間不平順面積較大的外板，在不平順處采用縱橫向十字交叉結(jié)構(gòu)的型材補(bǔ)強(qiáng)，縱橫向型材的兩端應(yīng)分別削斜過渡。 </p><p>　　6

84、.3 外板上肋骨腹板與理論平面超差 </p><p>　　對(duì)于中小型船舶的艏艉段，一般在胎架上以甲板為基準(zhǔn)面采用反造法進(jìn)行建造。這樣在吊裝肋骨框架定位時(shí)，如若肋骨框架稍有扭曲或定位時(shí)未與甲板上的中心線相垂直，這樣就會(huì)造成肋骨腹板與外板連接后所形成的角度不符要求，焊后就稱為肋骨腹板變形，對(duì)于由此形成的缺陷，由于結(jié)構(gòu)空間狹窄，特別是在焊后很難矯正。所以選用肘板進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)就顯得既方便又實(shí)際。 </p>&

85、lt;p>　　6.4 船體結(jié)構(gòu)節(jié)點(diǎn)構(gòu)件連接尺寸超差</p><p>　　船體是一個(gè)復(fù)雜的結(jié)構(gòu)體，船體內(nèi)部構(gòu)架密集，各種型式的構(gòu)件縱橫相交，形成了所謂結(jié)構(gòu)節(jié)點(diǎn)。例如縱骨與肋板相交、龍骨與艙壁相交、橫梁與縱桁相交等等。這些相交的結(jié)構(gòu)節(jié)點(diǎn)，若在施工中因技術(shù)不熟練或稍有疏忽大意，就會(huì)造成節(jié)點(diǎn)處相交構(gòu)件連接尺寸間隙過大，致使無法施焊，直接影響結(jié)構(gòu)的剛度和強(qiáng)度。</p><p>　　6.5 橫梁

86、與肋骨相交處間隙過大 </p><p>　　對(duì)于中小型船舶，船體建造精度要求中間間隙應(yīng)在10~20mm之間，最大不得超過20mm。針對(duì)缺陷，可以考慮用割換一段肋骨來處理。但由于肋骨與舷側(cè)板焊接已結(jié)束，動(dòng)用割炬切割會(huì)使該區(qū)域舷側(cè)板因受熱而產(chǎn)生局部變形，同時(shí)由于肋骨多了一條對(duì)接縫，將影響肋骨本身的強(qiáng)度。故可考慮適當(dāng)加大肘板尺寸的辦法予以補(bǔ)強(qiáng),使肘板與肋骨相交的焊縫長度能滿足原有焊縫長度的要求。 </p>

87、;<p>　　6．6 縱骨穿過構(gòu)件處割空超差 </p><p>　　對(duì)于中小型船舶，縱骨架式結(jié)構(gòu)的底部和甲板，當(dāng)縱骨穿過實(shí)肋板或橫梁時(shí)，規(guī)范要求該節(jié)點(diǎn)處的縱骨腹板與實(shí)肋板或橫梁應(yīng)進(jìn)行焊接。但往往因裝配時(shí)劃線有誤，使切割后間隙過大，難于施焊，為了彌補(bǔ)缺陷，一般可采用與實(shí)肋板或橫梁等厚度的補(bǔ)板予以補(bǔ)強(qiáng)，補(bǔ)板尺寸可據(jù)該處縱骨大小而定。</p><p>　　6.7 龍骨與橫艙壁相交

88、處間隙過大</p><p>　　龍骨包括中內(nèi)龍骨與旁內(nèi)龍骨。龍骨與橫艙壁均屬主船體的主要結(jié)構(gòu)，它們對(duì)一艘船舶的縱橫向強(qiáng)度起著重要的作用，特別是中內(nèi)龍骨，是縱向連續(xù)構(gòu)件。在中內(nèi)龍骨與橫艙壁相交的節(jié)點(diǎn)處，由于偶然操作不慎在裝配時(shí)將中內(nèi)龍骨多割了一部分，使該處腹板及面板與橫艙壁無法施焊，因此而將一段連續(xù)的中內(nèi)龍骨割換，則不論對(duì)重新裝焊還是在外觀乃至質(zhì)量上都將留有不足，如果該處多割的間隙不超過12~15mm，則采用加裝墊

89、板的方式進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)就顯得既方便又可行。墊板厚度可比間隙小3~5mm，其尺寸視該處中內(nèi)龍骨尺度具體選用。如若多割的間隙較大，那么就不能隨意增加墊板厚度，否則該節(jié)點(diǎn)將形成為“硬點(diǎn)”。此時(shí)應(yīng)考慮采用割換或其它工藝措施來消除其缺陷。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　從論文選題到搜集資料，期間經(jīng)歷了許多。反復(fù)的修改，查資料有太多的感慨。接到寫作論

90、文的通知時(shí)，喜悅之情難以言表。中間又因工作繁忙，無法抽出更多的時(shí)間來完成論文而感到十分彷徨。如今，伴隨著論文的最終成稿，復(fù)雜的心情煙消云散。自己甚至感到還有一些小小的成就感。在此，我衷心地感謝在我學(xué)習(xí)期間給我極大關(guān)心和支持的各位老師以及關(guān)心我的同學(xué)朋友們。</p><p>　　首先，非常感謝我的指導(dǎo)老師王鳳琴老師，她為人隨和和熱情，治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)心。從選題，定題開始，一直到到最后論文的反復(fù)修改。王老師始終負(fù)責(zé)的給予我

91、深刻的指導(dǎo)。幫助我開拓研究思路，精心點(diǎn)撥，熱忱鼓勵(lì)，正是老師的無么幫助和熱忱鼓勵(lì)，我的論文才得以順利完成，謝謝。</p><p>　　其次，我要感謝江蘇熔盛重工集團(tuán)有限公司總經(jīng)理助理高玉其，劃線工盧應(yīng)軍師傅。在查找資料的工作中，他的熱忱幫助，讓我獲得了很多有用材料，對(duì)我的論文提出了諸多寶貴意見和建議。</p><p>　　繼而，我在感謝江蘇熔盛重工集團(tuán)有限公司造船高級(jí)工程師楊維先生。在他的

92、幫助下，讓我理清了論文寫作思路，同時(shí)，也為論文的確定思路方向等提出了諸多寶貴意見。</p><p>　　最后，很是感謝班組成員，給予大力支持并安排給我比較充足的時(shí)間來編寫論文，也十分感謝同學(xué)的電腦。對(duì)你們的支持和幫助表示十分感謝！</p><p><b>　　結(jié)束語：</b></p><p>　　改革開放30年來，我國造船精度控制技術(shù)獲得了巨大

93、的發(fā)展，但與我國世界造船大國強(qiáng)國以及世界第一的志向和追求而言，發(fā)展還任重而道遠(yuǎn)。雖然發(fā)展愿望和需求非常迫切，但是我國造船精度及創(chuàng)新能力，與世界第一的造船強(qiáng)國需求尚有不少差距；這將為奮發(fā)有為的造船人提供了廣闊的施展聰明才智和想象力的空間。我們完全可以相信隨著改革開放的繼續(xù)深入、更多的制度創(chuàng)新以及我國經(jīng)濟(jì)的崛起，我國造船工藝的現(xiàn)代化之路一定會(huì)走的更快更遠(yuǎn)。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b&

94、gt;</p><p>　　[1]張明華，精益造船模式研究，中國經(jīng)濟(jì)出版社，2008年10月</p><p>　　[2]中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心，參考材料，2004年合訂本，2005年1月</p><p>　　[3]中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司，中國船舶報(bào)，2010年第89期，2010年12月</p><p>　　[4]中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司，中國船舶

95、報(bào)，2011年第65期，2011年9月</p><p>　　[5]中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司，中國船舶設(shè)備網(wǎng)，2011年9月</p><p>　　[6]施克非，船體裝配工，國防工業(yè)出版社，2010年3月</p><p>　　[7]黃鎮(zhèn)，船體火工，國防工業(yè)出版社，2008年8月</p><p>　　[8]龍進(jìn)軍，船舶檢驗(yàn)，哈爾濱工程大學(xué)出版社，200

96、7年8月</p><p>　　[9]李忠林，魏莉潔，船舶建造工藝學(xué)，哈爾濱工程大學(xué)出版社2006年4月</p><p>　　[10]江志鋒，馬曉平，基于船體分段建造的精度管理體系研究，碩士學(xué)位論文，江蘇科技大學(xué)</p><p>　　[11]曾毅，嚴(yán)剛，胡學(xué)明，船舶建造過程是尺寸精度的控制.中國水運(yùn)（上半月） 2009年8月</p><p>　

97、　[12]宋良友尤德武，我國造船工藝創(chuàng)新發(fā)展30年.，2009年</p><p>　　[13]陳家本，中國船舶焊接技術(shù)進(jìn)展，2007年</p><p>　　[14]滬東中華造船集團(tuán)有限公司，17300T多用途船建造工藝，2007年</p><p>　　[15]許融明，楊港，趙任張，造船精度管理，江蘇熔盛重工有限公司.</p><p>　　[1

98、6]趙連恩，韓瑞鋒，高性能船舶水動(dòng)力有理與設(shè)計(jì)，哈爾濱工程大學(xué)出版社，2007年10月</p><p>　　[17]程慶和，造船企業(yè)“數(shù)學(xué)化造船”實(shí)施探討，滬東中華造船集團(tuán)有限公司2005年</p><p>　　[18]汪國平，IMO涂層性能標(biāo)準(zhǔn)的要點(diǎn)說明與分析， 2007年</p><p>　　[19]船舶設(shè)計(jì)實(shí)用手冊(cè)[M].北京：國防 工業(yè) 出版社.1998，（

99、12）. </p><p>　　[20]華乃導(dǎo)主編.船體修造與工藝[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2000，（5）.</p><p>　　[21]鋼質(zhì)船舶建造規(guī)范與入級(jí)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)及無損檢測實(shí)用技術(shù)手冊(cè)[S].北京:中國交通科技出版社,2009. </p><p>　　[22]陳可越主編.船舶設(shè)計(jì)實(shí)用手冊(cè)[S].北京:中國交通科技出版社,2007</p>

100、<p>　　[23]劉嵬輝,曾寶,程景彬,等.國內(nèi)外鋪管船概況[J].油氣儲(chǔ)運(yùn),2007,26(6):11-15.</p><p>　　[24]馬小平主編，江蘇科技大學(xué)，現(xiàn)代船舶制造技術(shù)基礎(chǔ) 2004年 </p><p>　　[25]中國船舶工業(yè)總公司編，造船生產(chǎn)設(shè)計(jì) </p><p>　　[26]顧敏童主編，上海交通大學(xué)，船舶設(shè)計(jì)原理，2007年<

101、;/p><p><b>　　附 錄</b></p><p>　　附：一般船體制造的精度控制點(diǎn)：</p><p>　　1）零部件加工階段：劃線、切割、彎曲成型。</p><p>　　2)部件制作／構(gòu)件裝配階段：裝配、焊接、火工矯正。</p><p>　　3)分段合攏階段：外板拼板裝配、外板拼板焊接、內(nèi)