電力設(shè)備與新能源行業(yè)2019年投資策略報(bào)告迎趨勢(shì)，重格局，御風(fēng)而上

1、<p><b>　　目錄</b></p><p>　　風(fēng)電裝機(jī)量增長(zhǎng)的因素之二——新增裝機(jī)從“三北”向南部及中部轉(zhuǎn)移64</p><p>　　風(fēng)電裝機(jī)量增長(zhǎng)的因素之三——風(fēng)機(jī)價(jià)格下降64</p><p>　　分散式和海上風(fēng)電貢獻(xiàn)新增裝機(jī)容量65</p><p>　　分散式風(fēng)電進(jìn)入政策發(fā)布密集期65<

2、;/p><p>　　技術(shù)進(jìn)步使分散式風(fēng)電具備較好的經(jīng)濟(jì)性66</p><p>　　我國(guó)低風(fēng)速資源區(qū)豐富，為分散式風(fēng)電的大規(guī)模發(fā)展提供廣闊的空間66</p><p>　　“十三五”海上風(fēng)電迎來(lái)加速發(fā)展期66</p><p>　　3.4. 投資建議：關(guān)注優(yōu)質(zhì)風(fēng)電運(yùn)營(yíng)商，福能股份（600483）67</p><p>　　

3、圖表 1：新能源汽車(chē)分車(chē)型產(chǎn)量（輛）6</p><p>　　圖表 2：動(dòng)力電池分車(chē)型裝機(jī)量（MWh）6</p><p>　　圖表 3：新能源汽車(chē)產(chǎn)量情況（輛）6</p><p>　　圖表 4：近兩年新能源乘用車(chē)主要車(chē)企銷(xiāo)量（輛）7</p><p>　　圖表 5：2018 年前三季度新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量（輛）7</p>&l

4、t;p>　　圖表 6：分車(chē)型平均帶電量（kWh）8</p><p>　　圖表 7：18 年前十月裝機(jī)結(jié)構(gòu)（GWh）9</p><p>　　圖表 8：新能源汽車(chē)指數(shù)，鋰電池指數(shù)對(duì)比滬深 300 漲跌幅（）9</p><p>　　圖表 9：補(bǔ)貼政策變化10</p><p>　　圖表 10：2018 年推廣目錄乘用車(chē) 300km 續(xù)航

5、成為主流11</p><p>　　圖表 11：17-18 年推廣目錄乘用車(chē)能量密度（Wh/kg）11</p><p>　　圖表 12：新能源汽車(chē)積分測(cè)算11</p><p>　　圖表 13：雙積分制度下新能源乘用車(chē)測(cè)算12</p><p>　　圖表 14：2017 主要純電動(dòng)乘用車(chē)車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)量12</p><p&

6、gt;　　圖表 15：2017 主要插混乘用車(chē)車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)量12</p><p>　　圖表 16：2018 年前三季度新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量前十車(chē)型12</p><p>　　圖表 17：北汽換電站實(shí)物圖13</p><p>　　圖表 18：北汽在北京市換電網(wǎng)絡(luò)13</p><p>　　圖表 19：近兩年中國(guó)充電樁保有量分析（個(gè)）14<

7、/p><p>　　圖表 20：新能源汽車(chē)滲透率預(yù)測(cè)15</p><p>　　圖表 21：中國(guó)新能源汽車(chē)和動(dòng)力電池預(yù)測(cè)15</p><p>　　圖表 22：產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)毛利率16</p><p>　　圖表 23：近一年鋰鹽價(jià)格走勢(shì)（萬(wàn)元/噸）17</p><p>　　圖表 24：近一年鈷鹽價(jià)格走勢(shì)（萬(wàn)元/噸）17&

8、lt;/p><p>　　圖表 25：LFP 和 NCM 動(dòng)力電池價(jià)格變化（元/Wh）17</p><p>　　圖表 26：動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)格局集中化趨勢(shì)明顯18</p><p>　　圖表 27：2017 年正極材料結(jié)構(gòu)19</p><p>　　圖表 28：2018 年前三季度正極材料結(jié)構(gòu)19</p><p>　　圖表

9、29：2017 年正極材料出貨量份額19</p><p>　　圖表 30：2018 年前三季度正極出貨量份額（噸）20</p><p>　　圖表 31：2017 年石墨出貨量市場(chǎng)份額（噸）21</p><p>　　圖表 32：2018 年前三季度石墨出貨量市場(chǎng)份額（噸）21</p><p>　　圖表 33：2017 年隔膜出貨量市場(chǎng)份

10、額（萬(wàn) m2）22</p><p>　　圖表 34：2018 年前三季度隔膜出貨量市場(chǎng)份額（萬(wàn)m2）22</p><p>　　圖表 35：近一年隔膜價(jià)格變化（元/m2）23</p><p>　　圖表 36：2017 年電解液出貨量（噸）23</p><p>　　圖表 37：2018 前三季度電解液出貨量（噸）24</p>

11、<p>　　圖表 38：2017-2020 年集中式光伏電站規(guī)劃28</p><p>　　圖表 39：“十三五”第一批光伏扶貧項(xiàng)目合計(jì) 4.2GW29</p><p>　　圖表 40：2018-2020 我國(guó)裝機(jī)規(guī)模預(yù)測(cè)（GW）29</p><p>　　圖表 41：2010-2020E 我國(guó)光伏裝機(jī)量及同比變動(dòng)30</p><

12、;p>　　圖表 42：2008-2017 年各國(guó)累計(jì)光伏裝機(jī)量占比統(tǒng)計(jì)30</p><p>　　圖表 43：光伏電站申報(bào)及審核流程30</p><p>　　圖表 44：納入可再生能源發(fā)展基金補(bǔ)貼裝機(jī)量及補(bǔ)貼預(yù)測(cè)31</p><p>　　圖表 45：我國(guó)可利用光伏裝機(jī)資源統(tǒng)計(jì)（GW）32</p><p>　　圖表 46：我國(guó)光伏裝

13、機(jī)資源建設(shè)難易程度及消納條件32</p><p>　　圖表 47：電價(jià)分為發(fā)電側(cè)上網(wǎng)電價(jià)與用戶(hù)側(cè)售電電價(jià)兩種32</p><p>　　圖表 48：平準(zhǔn)化度電成本計(jì)算公式32</p><p>　　圖表 49：光伏行業(yè)發(fā)展依賴(lài)于度電成本的降低33</p><p>　　圖表 50：2017 年我國(guó)發(fā)電側(cè)平價(jià)上網(wǎng)電價(jià)（元/度）33</

14、p><p>　　圖表 51：2017 年我國(guó)用戶(hù)側(cè)銷(xiāo)售電價(jià)（元/度）33</p><p>　　圖表 52：光伏電站系統(tǒng)成本構(gòu)成35</p><p>　　圖表 53：2007-2017 年光伏電站系統(tǒng)成本及組件、逆變器價(jià)格走勢(shì)35</p><p>　　圖表 54：多晶硅價(jià)格走勢(shì)（元/千克）35</p><p>　　圖

15、表 55：硅片價(jià)格走勢(shì)（元/片）35</p><p>　　圖表 56：電池片價(jià)格走勢(shì)（元/瓦）36</p><p>　　圖表 57：組件價(jià)格走勢(shì)（元/瓦）36</p><p>　　圖表 58：光伏電站度電成本敏感性分析36</p><p>　　圖表 59：2016-2018H1 光伏發(fā)電標(biāo)桿電價(jià)（元/kWh）36</p>

16、<p>　　圖表 60：我國(guó)光伏資源區(qū)劃分36</p><p>　　圖表 61：光伏發(fā)電平價(jià)上網(wǎng)時(shí)的系統(tǒng)成本測(cè)算37</p><p>　　圖表 62：光伏產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)疽鈭D38</p><p>　　圖表 63：我國(guó)多晶硅進(jìn)口量連年高漲39</p><p>　　圖表 64：我國(guó)多晶硅自給率逐年提升39</p>&

17、lt;p>　　圖表 65：近年來(lái)我國(guó)多晶硅龍頭企業(yè)毛利率穩(wěn)步提升39</p><p>　　圖表 66：多晶硅生產(chǎn)成本構(gòu)成39</p><p>　　圖表 67：2016-2018 國(guó)內(nèi)多晶硅企業(yè)產(chǎn)能情況40</p><p>　　圖表 68：流化床法生產(chǎn)多晶硅流程圖40</p><p>　　圖表 69：改良西門(mén)子法生產(chǎn)多晶硅流程圖

18、40</p><p>　　圖表 70：流化床法占比未來(lái)將逐步提升40</p><p>　　圖表 71：保利協(xié)鑫、隆基、中環(huán)產(chǎn)能擴(kuò)張情況（單位：GW）41</p><p>　　圖表 72：隆基股份、中環(huán)股份、保利協(xié)鑫歷年毛利率變化情況41</p><p>　　圖表 73：硅片行業(yè)產(chǎn)能利用率維持高位（GW）41</p>&l

19、t;p>　　圖表 74：金剛線(xiàn)切割技術(shù)普及推動(dòng)硅片生產(chǎn)成本降低邏輯圖42</p><p>　　圖表 75：未來(lái)單晶硅片與單晶硅片市場(chǎng)占比預(yù)測(cè)43</p><p>　　圖表 76：金剛線(xiàn)切片技術(shù)滲透率預(yù)測(cè)43</p><p>　　圖表 77：?jiǎn)尉Ч杵c多晶硅片差異主要體現(xiàn)在長(zhǎng)晶方法不一致43</p><p>　　圖表 78：直拉法

20、單晶生長(zhǎng)示意圖44</p><p>　　圖表 79：區(qū)熔法單晶生長(zhǎng)示意圖44</p><p>　　圖表 80：?jiǎn)尉Ч璋?4</p><p>　　圖表 81：多晶硅錠44</p><p>　　圖表 82：多晶硅存在晶界，導(dǎo)致漏電流高于單晶45</p><p>　　圖表 83：?jiǎn)尉Ч柚猩僮訅勖@著大于多晶硅45

21、</p><p>　　圖表 84：?jiǎn)尉Ч桦姵仄D(zhuǎn)換效率高于多晶硅電池片（單位：）45</p><p>　　圖表 85：太陽(yáng)能電池片成本構(gòu)成46</p><p>　　圖表 86：全球十大晶硅電池制造商產(chǎn)能擴(kuò)充情況（GW）46</p><p>　　圖表 87：當(dāng)前我國(guó)太陽(yáng)能電池片產(chǎn)業(yè)化的轉(zhuǎn)換效率46</p><p>

22、;　　圖表 88：2017-2021 年太陽(yáng)能電池市場(chǎng)份額預(yù)測(cè)47</p><p>　　圖表 89：國(guó)內(nèi) PERC 電池產(chǎn)能擴(kuò)張迅速47</p><p>　　圖表 90：第三批應(yīng)用領(lǐng)跑者中標(biāo)結(jié)果中，PERC 電池占比已達(dá) 70?47</p><p>　　圖表 91：全尺寸 p 型單晶硅 PERC 電池效率記錄（部分）48</p><p&g

23、t;　　圖表 92： PERC 電池與常規(guī)電池結(jié)構(gòu)示意圖48</p><p>　　圖表 93：PERC 電池生產(chǎn)工藝示意圖48</p><p>　　圖表 94： 未來(lái) PERC 電池技術(shù)研究方向49</p><p>　　圖表 95：正泰新能源 p 型 PERC 雙面電池效率及雙面率提升過(guò)程49</p><p>　　圖表 96：P-PE

24、RC 電池電性能參數(shù)光衰比例49</p><p>　　圖表 97：市場(chǎng)主流 n 型電池基本信息50</p><p>　　圖表 98：N-PERT 與P-PERC 及常規(guī)電池工藝流程對(duì)比51</p><p>　　圖表 99：N-PERT 電池成本降低目標(biāo)及方法51</p><p>　　圖表 100：2017 年光伏組件廠(chǎng)商毛利率下滑明顯

25、52</p><p>　　圖表 101：光伏組件成本構(gòu)成52</p><p>　　圖表 102：全球主要光伏組件廠(chǎng)商出貨量（GW）52</p><p>　　圖表 103：2018 年市場(chǎng)主流光伏組件功率（W）53</p><p>　　圖表 104：我國(guó)高效組件產(chǎn)能開(kāi)始釋放53</p><p>　　圖表 105

26、：目前已量產(chǎn)高效光伏組件基本特性53</p><p>　　圖表 106：太陽(yáng)能電池組件新產(chǎn)品54</p><p>　　圖表 107：光伏產(chǎn)業(yè)鏈各關(guān)節(jié)毛利率54</p><p>　　圖表 108：國(guó)內(nèi)萬(wàn)噸級(jí)多晶硅企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)情況（萬(wàn)噸/年）55</p><p>　　圖表 109：公司技術(shù)指標(biāo)相較工信部發(fā)布的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)勢(shì)較大56</p

27、><p>　　圖表 110：全球電池片出貨量前五位56</p><p>　　圖表 111：風(fēng)電行業(yè)邏輯梳理59</p><p>　　圖表 112：風(fēng)電場(chǎng)項(xiàng)目收益率敏感性分析60</p><p>　　圖表 113：風(fēng)電上網(wǎng)電價(jià)變化趨勢(shì)60</p><p>　　圖表 114：2016 年國(guó)內(nèi)風(fēng)電運(yùn)營(yíng)公司新增裝機(jī)容量6

28、1</p><p>　　圖表 115：2017 年國(guó)內(nèi)整機(jī)商格局新增裝機(jī)容量61</p><p>　　圖表 116：風(fēng)電場(chǎng)開(kāi)發(fā)全流程62</p><p>　　圖表 117：平價(jià)上網(wǎng)示范項(xiàng)目62</p><p>　　圖表 118：風(fēng)電新增裝機(jī)量與棄風(fēng)率的關(guān)系63</p><p>　　圖表 119：風(fēng)機(jī)月度平均投標(biāo)

29、價(jià)格（元/kw）64</p><p>　　新能源汽車(chē)：乘用車(chē)是未來(lái)主要貢獻(xiàn)點(diǎn)，高鎳三元大趨勢(shì)</p><p>　　新能源汽車(chē)發(fā)展歷史回顧</p><p>　　1.1.1 新能源汽車(chē)銷(xiāo)售情況</p><p>　　最近幾年，新能源汽車(chē)超高速發(fā)展，業(yè)內(nèi)把2014年稱(chēng)為新能源汽車(chē)的元年，國(guó)家出臺(tái)了多個(gè)政策文件，市場(chǎng)從1萬(wàn)輛的規(guī)模迅速擴(kuò)大到8萬(wàn)輛，自

30、此以后逐年大幅增長(zhǎng)，根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，2016年總銷(xiāo)量51.9萬(wàn)輛，2017年總銷(xiāo)量81.1萬(wàn)輛，今年前10月總銷(xiāo)量80.3萬(wàn)輛，全年估計(jì)115萬(wàn)輛左右。</p><p>　　從新能源汽車(chē)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和動(dòng)力電池裝機(jī)量來(lái)看，2016年新能源汽車(chē)以乘用車(chē)為主，占比62.2 ，客車(chē)只占26.1?，一方面由于客車(chē)平均帶電量較乘用車(chē)高；另一方面乘用車(chē)主要以A00車(chē)型為主，帶電量基數(shù)低，導(dǎo)致最終動(dòng)力電池裝機(jī)量主要由客車(chē)貢獻(xiàn)。20

31、17年乘用車(chē)占比進(jìn)一步上升至68 ，客車(chē)只占13 ，且絕對(duì)數(shù)量也從16年的</p><p>　　13.5萬(wàn)輛降低至17年的10.5萬(wàn)輛，由于補(bǔ)貼政策調(diào)整刺激整車(chē)廠(chǎng)生產(chǎn)續(xù)航里程更遠(yuǎn)的電動(dòng)車(chē)，導(dǎo)致乘用車(chē)平均帶電量穩(wěn)步上升，乘用車(chē)裝機(jī)量逐漸和客車(chē)持平,分別為</p><p>　　38.6 和39.1 。2018年前10月，乘用車(chē)比例進(jìn)一步上升至86.1 ，客車(chē)占比縮減至</p>&

32、lt;p>　　7.3,乘用車(chē)對(duì)動(dòng)力電池裝機(jī)量的貢獻(xiàn)越來(lái)越大，達(dá)到65.4?，客車(chē)動(dòng)力電池裝機(jī)量占比26.5 。</p><p>　　圖表1：新能源汽車(chē)分車(chē)型產(chǎn)量（輛）圖表2：動(dòng)力電池分車(chē)型裝機(jī)量（MWh）</p><p>　　乘用車(chē)客車(chē)專(zhuān)用車(chē)乘用車(chē)客車(chē)專(zhuān)用車(chē)</p><p><b>　　140,000</b></p>

33、;<p><b>　　120,000</b></p><p><b>　　100,000</b></p><p><b>　　80,000</b></p><p><b>　　60,000</b></p><p><b>　　40,

34、000</b></p><p><b>　　20,000</b></p><p><b>　　6,000</b></p><p><b>　　5,000</b></p><p><b>　　4,000</b></p><p&

35、gt;<b>　　3,000</b></p><p><b>　　2,000</b></p><p><b>　　1,000</b></p><p><b>　　00</b></p><p>　　資料來(lái)源：GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所資料來(lái)源：GGII，萬(wàn)

36、聯(lián)證券研究所</p><p>　　2018年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量逐月攀升，乘用車(chē)增長(zhǎng)強(qiáng)勢(shì)。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018</p><p>　　年1-10月，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成87.9萬(wàn)輛和86萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)70?和</p><p>　　75.6。其中純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成67萬(wàn)輛和65.3萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)</p><p>　　56.

37、9和62.3?；插電式混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成20.9萬(wàn)輛和20.7萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)132?和136.4?。</p><p>　　按月份銷(xiāo)量來(lái)看，2016/2017年，11月和12月份新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量占全年比例約為40?，2018年11月份的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)是16.9萬(wàn)輛，占前11個(gè)月的16.6 ，考慮到年底補(bǔ)貼退坡政策的出臺(tái)，我們看好12月的新能源汽車(chē)?yán)^續(xù)放量。</p><p>　　圖表

38、3：新能源汽車(chē)產(chǎn)量情況（輛）</p><p><b>　　160000</b></p><p><b>　　140000</b></p><p><b>　　120000</b></p><p><b>　　100000</b></p>&l

39、t;p><b>　　80000</b></p><p><b>　　60000</b></p><p><b>　　40000</b></p><p><b>　　20000</b></p><p><b>　　0</b><

40、;/p><p>　　20162017201818年同比</p><p><b>　　146000</b></p><p>　　1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月</p><p><b>　　600.0%</b></p><p>&l

41、t;b>　　500.0%</b></p><p><b>　　400.0%</b></p><p><b>　　300.0%</b></p><p><b>　　200.0%</b></p><p><b>　　100.0%</b><

42、;/p><p><b>　　0.0%</b></p><p>　　資料來(lái)源：中汽協(xié)，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　2018年新能源乘用車(chē)回顧</p><p>　　乘用車(chē)成為新能源汽車(chē)消費(fèi)主要拉動(dòng)力，終端消費(fèi)結(jié)構(gòu)向好。2018年前10月， 新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到69.1萬(wàn)輛，占新能源總量的比例為86.1 。其中主要的八家車(chē)

43、企占比80.0 ，分城市銷(xiāo)售來(lái)看，前三季度乘用車(chē)銷(xiāo)量排名前三的城市為深圳、上海和北京，從消費(fèi)習(xí)慣來(lái)看，北京市個(gè)人購(gòu)車(chē)比例占92 ，杭州市個(gè)人購(gòu)車(chē)比例為</p><p>　　44 ，總體來(lái)看，排名前十城市單位購(gòu)車(chē)比例27.2?，個(gè)人購(gòu)車(chē)72.8 ，考慮到前十城市銷(xiāo)售占總銷(xiāo)量的59.3 ，具有較大的代表性。從北汽新能源調(diào)研的情況來(lái)看，北汽新能源汽車(chē)銷(xiāo)量中單位購(gòu)車(chē)和個(gè)人購(gòu)車(chē)各占50 ，未來(lái)個(gè)人購(gòu)車(chē)比例存在提升的空 間。

44、終端市場(chǎng)出現(xiàn)了兩個(gè)積極的變化。第一，以前的新能源汽車(chē)都是單位買(mǎi)車(chē)，最近這兩年發(fā)生大的變化，現(xiàn)在是私人購(gòu)買(mǎi)成為主流，2015年單位買(mǎi)車(chē)占比57.4 ，</p><p>　　2018前10月單位購(gòu)車(chē)占比13.7 ，73.9 為私人購(gòu)買(mǎi)，12.4 為未知，考慮到單位買(mǎi)車(chē)數(shù)量是有限的，私人購(gòu)買(mǎi)數(shù)量則空間很大，這是其中一個(gè)積極變化。第二，2015年之前新能源汽車(chē)主要賣(mài)給了限購(gòu)城市，2015/2016/2017年限購(gòu)城市占比

45、分別為</p><p>　　70 /55 /44 ，因?yàn)橄拶?gòu)城市存在不得不買(mǎi)的非自愿行為，而非限購(gòu)城市是自愿的， 沒(méi)有人逼著大家去買(mǎi)，大家擁有可以購(gòu)買(mǎi)傳統(tǒng)車(chē)和新能源汽車(chē)的自由，現(xiàn)在非限購(gòu)城市占到55 ，限購(gòu)城市45 ，說(shuō)明大家對(duì)新能源汽車(chē)的接受程度在提高，這是另一個(gè)積極變化。</p><p>　　圖表4：近兩年新能源乘用車(chē)主要車(chē)企銷(xiāo)量（輛）圖表5：2018年前三季度新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量（輛）

46、</p><p>　　資料來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)，萬(wàn)聯(lián)證券研究所資料來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p><b>　　動(dòng)力電池裝機(jī)情況</b></p><p>　　2018年1-10月動(dòng)力電池裝機(jī)電量大幅增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)全年52GWh。2018年1-10月電池裝機(jī)量34.72GWh，同比增長(zhǎng)96.5 。2017年全年裝機(jī)電量為36.44GWh，201

47、7年11和12 月由于車(chē)企搶裝去庫(kù)存，最后兩個(gè)月裝機(jī)電量18.78GWh，占全年裝機(jī)電量的比例為</p><p>　　51.5 ?？紤]到類(lèi)似的事情在2016年也發(fā)生過(guò)，這是由于歷年年底補(bǔ)貼政策存在調(diào)整預(yù)期，18年也不例外，其中11月份裝機(jī)8.9GWh，前11個(gè)月裝機(jī)為43.63GWh，我們判斷12月主機(jī)廠(chǎng)搶裝和電池企業(yè)去庫(kù)存，也有望帶來(lái)裝機(jī)電量的增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)全年52GWh， 加上今年換電4GWh，全年動(dòng)力電池需求預(yù)

48、計(jì)為56GWh，較去年大幅增長(zhǎng)。</p><p>　　圖表6：分車(chē)型平均帶電量（kWh）</p><p>　　資料來(lái)源：節(jié)能網(wǎng)，GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　電池需求量是由三方面因素決定的，一方面是新能源汽車(chē)生產(chǎn)量，另一方面是單車(chē)帶電量，第三方面是換電模式下的電池量。不同車(chē)型平均裝機(jī)量的歷年變化如上表。一個(gè)顯著的變化是EV乘用車(chē)帶電量呈現(xiàn)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，

49、從2015年的20.33kWh提高至2017 年的30.84kWh，進(jìn)而大幅提升至2018年前10月的38.06kWh，2017年略有下滑是因?yàn)楫?dāng)年A0車(chē)型占比維持高位，拉低了EV乘用車(chē)的平均帶電量。</p><p>　　PHEV乘用車(chē)平均帶電量相對(duì)比較穩(wěn)定；EV客車(chē)和PHEV客車(chē)帶電量呈現(xiàn)逐年增加的趨勢(shì)，在2015年102.08kWh的基礎(chǔ)上提高至2018年的187.17kWh，平均每年增加25kWh，而EV專(zhuān)

50、用車(chē)帶電量則呈現(xiàn)緩慢增長(zhǎng)的趨勢(shì)。</p><p>　　乘用車(chē)/客車(chē)/專(zhuān)用車(chē)動(dòng)力電池裝機(jī)量呈現(xiàn)“六三一”格局，2018年前十月總裝機(jī) 量為34.72GWh，分車(chē)型來(lái)看，乘用車(chē)裝機(jī)量為21.63GWh，占總裝機(jī)量的62.3 ；客車(chē)裝機(jī)量為10.23GWh，占總裝機(jī)量的29.5；專(zhuān)用車(chē)裝機(jī)量為2.86GWh，占總裝機(jī)量的8.2。按動(dòng)力電池類(lèi)型來(lái)看，三元電池/鐵鋰/其他裝機(jī)量分別為19.8/12.7/2.2GWh，占比&

51、lt;/p><p>　　57.0/36.7 /6.3 。</p><p>　　乘用車(chē)以三元為主,客車(chē)以磷酸鐵鋰為主，對(duì)乘用車(chē)來(lái)說(shuō)，EV和PHEV都以三元為主，分別占82 和100 ；對(duì)客車(chē)來(lái)說(shuō)，EV主要以磷酸鐵鋰為主，PHEV和FCV主要以錳酸</p><p>　　鋰為主，其中PHEV錳酸鋰占69 ，F(xiàn)CV錳酸鋰占82 ，但他們的量相對(duì)比較少，客車(chē)主要以EV客車(chē)為主，導(dǎo)

52、致總體而言客車(chē)以磷酸鐵鋰電池為主。</p><p>　　圖表7：18年前十月裝機(jī)結(jié)構(gòu)（GWh）</p><p>　　資料來(lái)源：GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p><b>　　行情回顧</b></p><p>　　2018年新能源汽車(chē)指數(shù)，鋰電池指數(shù)均跑輸滬深300指數(shù)。從年初至2018年12</p>

53、<p>　　月15日，滬深300指數(shù)下跌21.46 ，新能源汽車(chē)指數(shù)下跌37.85 ，鋰電池指數(shù)下跌</p><p>　　34.88 ，分別跑輸滬深300指數(shù)16.4pct和13.4pct。具體到個(gè)股則存在結(jié)構(gòu)性的行情機(jī)會(huì)，如動(dòng)力電池和新能源整車(chē)龍頭比亞迪從年初60元左右平臺(tái)位置跌至8月最低點(diǎn)</p><p>　　36.61月后，一路上漲至近期最高點(diǎn)59.10元，反彈空間大于50

54、 。高鎳三元正極材料龍頭當(dāng)升科技從年初25元左右的平臺(tái)，7月份漲至年內(nèi)最高點(diǎn)34.77元后震蕩回調(diào)至</p><p>　　10月份最低點(diǎn)19.93元，近期又到了30元左右水平。</p><p>　　圖表8：新能源汽車(chē)指數(shù)，鋰電池指數(shù)對(duì)比滬深300漲跌幅（ ）</p><p>　　新能源汽車(chē)指數(shù)滬深300鋰電池指數(shù)</p><p><

55、b>　　20.00</b></p><p><b>　　-50.00</b></p><p>　　資料來(lái)源：wind，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　新能源汽車(chē)發(fā)展未來(lái)展望</p><p>　　影響新能源汽車(chē)發(fā)展的核心變量有政策、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和配套。其中，政策分為供給端政策（禁售燃油車(chē)政策、停產(chǎn)燃油車(chē)計(jì)

56、劃、限購(gòu)等）和需求端政策（補(bǔ)貼政策、雙積分政策、購(gòu)置免稅等），目前屬于政策逐步退出的階段；優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品主要依靠技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)，綜合表現(xiàn)在整車(chē)性能的提升和價(jià)格的降低，性能提升主要是安全性、續(xù)航里程、能量密度、能耗降低和自動(dòng)駕駛等，價(jià)格降低主要依靠電池成本的降低；配套主要解決的電動(dòng)車(chē)使用過(guò)程中充電的便利性和充電的經(jīng)濟(jì)性。從核心變量的未來(lái)變化出發(fā)，可以對(duì)新能源汽車(chē)未來(lái)發(fā)展略窺一二。</p><p>　　政策：扶優(yōu)扶強(qiáng)的政策趨

57、勢(shì)依然不變，補(bǔ)貼退坡對(duì)商用車(chē)的影響更大。補(bǔ)貼政策延續(xù)以往引導(dǎo)新能源汽車(chē)往高能量密度和高續(xù)航里程發(fā)展的思路，新增百公里電耗補(bǔ)貼系數(shù)，在發(fā)展的過(guò)程中，主機(jī)廠(chǎng)通過(guò)擴(kuò)大規(guī)模和向上游供應(yīng)商壓低價(jià)格來(lái)消化成本。臨近年底，正處于 2019 年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策探討與制定的關(guān)鍵時(shí)期， 市場(chǎng)對(duì)于補(bǔ)貼政策的關(guān)注點(diǎn)主要集中于以下兩個(gè)方面。</p><p>　　一方面是2019年補(bǔ)貼退坡的幅度，根據(jù)往年的情況以及網(wǎng)傳的版本，補(bǔ)貼退坡在3

58、0 -40 之間，由于2020年后補(bǔ)貼完全退出在市場(chǎng)的預(yù)期之內(nèi)，因此我們認(rèn)為市場(chǎng)有充分的準(zhǔn)備消化退坡。</p><p>　　圖表9：補(bǔ)貼政策變化</p><p>　　資料來(lái)源：財(cái)政部，電車(chē)匯，萬(wàn)聯(lián)證券研究所，備注：?jiǎn)诬?chē)補(bǔ)貼金額=里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車(chē)輛能耗調(diào)整系數(shù)。單位電池電量補(bǔ)貼上限不超過(guò)1200元/kWh</p><p>

59、　　另一個(gè)方面是會(huì)否設(shè)置緩沖期：18年的補(bǔ)貼政策首次設(shè)置了4個(gè)月緩沖期，從而大幅刺激了今年上半年的新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)，市場(chǎng)出現(xiàn)淡季不淡的盛況。客觀(guān)來(lái)說(shuō)，緩沖期的設(shè)置與否對(duì)于19年的產(chǎn)銷(xiāo)總量和節(jié)奏都會(huì)產(chǎn)生影響，我們認(rèn)為主要影響在于節(jié)奏，其次是總量?？紤]到車(chē)企提前半年就開(kāi)始為下一年的生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行安排，同時(shí)政策制定者在制定政策的過(guò)程中也會(huì)與車(chē)企保持雙向溝通，如全國(guó)政協(xié)第十四次雙周協(xié)商座談會(huì)上就2019年新能源汽車(chē)推廣政策進(jìn)行討論，與會(huì)人員包括新能源

60、汽車(chē)行業(yè)內(nèi)企業(yè)家、學(xué)者、政策制定者等，業(yè)內(nèi)會(huì)充分消化政策出臺(tái)的不確定性，不會(huì)出現(xiàn)類(lèi)似光伏5.31新政令企業(yè)措手不及的狀況。我們認(rèn)為政策的不確定性不會(huì)影</p><p>　　響新能源汽車(chē)將維持高速成長(zhǎng)這個(gè)大趨勢(shì)。</p><p>　　補(bǔ)貼政策引導(dǎo)整車(chē)廠(chǎng)生產(chǎn)高能量密度和高續(xù)航里程車(chē)型，從2018年新能源推廣目錄乘用車(chē)?yán)m(xù)航里程來(lái)看，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)提高后，促使整車(chē)廠(chǎng)偏向生產(chǎn)300km續(xù)航的乘用車(chē)，第11

61、批和第12批推廣目錄，近90 都是300km以上續(xù)航里程的，近40 是400km以上，300km以下續(xù)航乘用車(chē)減少至11 ，200km以下的停止生產(chǎn)。從能量密度來(lái)看，推廣目錄的平均能量密度從2017年第1批次的104.0Wh/kg提高到2018年第12批次的</p><p>　　145.8到Wh/kg，呈現(xiàn)穩(wěn)步提高的趨勢(shì)。</p><p>　　圖表10：2018年推廣目錄乘用車(chē)300km續(xù)

62、航成為主流圖表11：17-18年推廣目錄乘用車(chē)能量密度（Wh/kg）</p><p><b>　　150.0</b></p><p><b>　　145.8</b></p><p><b>　　142.5</b></p><p>　　142.6 143.1</p>

63、<p><b>　　140.0</b></p><p><b>　　130.0</b></p><p><b>　　127.2</b></p><p><b>　　119.0</b></p><p>　　129.8 131.4</p&g

64、t;<p><b>　　133.5</b></p><p><b>　　120.0</b></p><p><b>　　112.5</b></p><p><b>　　114.4</b></p><p>　　110.0 104.0<

65、/p><p><b>　　98.4</b></p><p><b>　　100.0</b></p><p><b>　　90.0</b></p><p><b>　　80.0</b></p><p>　　資料來(lái)源：工信部，萬(wàn)聯(lián)證券研究所

66、，第4批次目錄乘用車(chē)太少，在此略去。</p><p>　　資料來(lái)源：工信部，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　從具體廠(chǎng)家的投放車(chē)型也可看出端倪。以北汽新能源為例，17年憑借 A00 級(jí)</p><p>　　EC系列車(chē)型的熱銷(xiāo)，公司成為年度銷(xiāo)量第一的品牌。但是在18年補(bǔ)貼政策要求提高后，北汽的銷(xiāo)量一度出現(xiàn)放緩。在EC系列基礎(chǔ)上升級(jí)的EC3車(chē)型在9月份重新上市， 續(xù)航

67、里程由150-160km大幅提升至261km。10月份，北汽 EC系列也隨之沖到了2萬(wàn)的月銷(xiāo)量。同時(shí)布局高續(xù)航里程的EU5，其中R500車(chē)型工況續(xù)航416km，R550車(chē)型工況續(xù)航450km。同樣，比亞迪也是逐漸提高續(xù)航里程，在最新推出的新一代唐DM續(xù)航里程達(dá)到520km，從微觀(guān)看整體，車(chē)型的升級(jí)速度是在持續(xù)提升。</p><p>　　雙積分政策為新能源乘用車(chē)汽車(chē)銷(xiāo)量托底，整條產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤妗ｋp積分政策從</p

68、><p>　　2019年開(kāi)始考核，新能源積分比例2019、2020年分別達(dá)到10 和12?。圖表12：新能源汽車(chē)積分測(cè)算</p><p>　　資料來(lái)源：工信部，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　測(cè)算假設(shè)1：按照純電動(dòng)乘用車(chē)和插電式混動(dòng)乘用車(chē)的平均續(xù)駛里程分別為</p><p>　　300km和71km，可獲取的積分系數(shù)分別為4.4和2。按照20

69、17年的車(chē)型銷(xiāo)售數(shù)據(jù)測(cè)算， 即純動(dòng)/插混占比80 /20?，平均積分為3.92分。</p><p>　　測(cè)算假設(shè)2：參考蓋世汽車(chē)的預(yù)測(cè)，2018年國(guó)內(nèi)乘用車(chē)將達(dá)到2600萬(wàn)輛，未來(lái)每年增速3-5?。</p><p>　　測(cè)算得到2019/2020年新能源乘用車(chē)分別為69萬(wàn)和87萬(wàn)輛，考慮19年開(kāi)始執(zhí)行雙積分政策，新能源乘用車(chē)會(huì)迎來(lái)政策托底。</p><p>　　圖表

70、13：雙積分制度下新能源乘用車(chē)測(cè)算</p><p>　　資料來(lái)源：財(cái)政部，GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所測(cè)算</p><p>　　產(chǎn)品：消費(fèi)者享受技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)品升級(jí)紅利，乘用車(chē)大規(guī)模發(fā)展</p><p>　　2016年12月工信部發(fā)布了新能源汽車(chē)新版補(bǔ)貼方案，刺激2017年以A00級(jí)為代表的純電動(dòng)乘用車(chē)型迅速爆發(fā)，其中的典型代表有北汽EC系列，知豆2等。2018年補(bǔ)貼新規(guī)出

71、臺(tái)后，進(jìn)一步提升技術(shù)指標(biāo)門(mén)檻，北汽在EC系列基礎(chǔ)上升級(jí)的EC3車(chē)型在9月份重新上市，續(xù)航里程由150-160km大幅提升至261km，而價(jià)格幾乎沒(méi)有變化。</p><p>　　以蔚來(lái)、小鵬、威馬為代表的互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企業(yè)不斷推出新的熱點(diǎn)車(chē)型如ES8、S6， G3，EX5等車(chē)型，這些新能源汽車(chē)外形酷炫，內(nèi)部布置較多傳感器，車(chē)內(nèi)娛樂(lè)系統(tǒng)豐富，可遠(yuǎn)程監(jiān)控車(chē)內(nèi)的電池、空調(diào)等設(shè)備狀態(tài)，有的還具備自動(dòng)泊車(chē)功能，智能化管控系統(tǒng)強(qiáng)大，

72、吸引相當(dāng)一部分消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)。</p><p>　　傳統(tǒng)車(chē)企持續(xù)不斷在原有燃油爆款車(chē)型平臺(tái)上進(jìn)行電動(dòng)化改造，如日產(chǎn)推出軒逸電動(dòng)版等，有望延續(xù)燃油車(chē)時(shí)代的爆款特質(zhì)。大眾旗下首款基于MEB平臺(tái)打造的量產(chǎn)車(chē)型將于2020年上市，將在極大程度上豐富消費(fèi)者的選擇。</p><p>　　圖表14：2017主要純電動(dòng)乘用車(chē)車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)量圖表15：2017主要插混乘用車(chē)車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)量</p>&l

73、t;p><b>　　90000</b></p><p><b>　　80000</b></p><p><b>　　70000</b></p><p><b>　　60000</b></p><p><b>　　50000</b>

74、;</p><p><b>　　40000</b></p><p><b>　　30000</b></p><p><b>　　20000</b></p><p><b>　　10000</b></p><p><b>　

75、　0</b></p><p><b>　　北汽EC系列</b></p><p>　　知豆2比亞迪e5 江淮iev6S 帝豪EV 奇瑞eQ電</p><p><b>　　動(dòng)車(chē)</b></p><p><b>　　14000</b></p><p&

76、gt;<b>　　12000</b></p><p><b>　　10000</b></p><p><b>　　8000</b></p><p><b>　　6000</b></p><p><b>　　4000</b></p

77、><p><b>　　2000</b></p><p><b>　　0</b></p><p>　　比亞迪宋 榮威eRX5 比亞迪唐 榮威550 比亞迪秦 榮威E950</p><p>　　資料來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)，萬(wàn)聯(lián)證券研究所資料來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　圖

78、表16：2018年前三季度新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量前十車(chē)型</p><p><b>　　50000</b></p><p><b>　　45000</b></p><p><b>　　40000</b></p><p><b>　　35000</b></p&

79、gt;<p><b>　　30000</b></p><p><b>　　25000</b></p><p><b>　　20000</b></p><p><b>　　15000</b></p><p><b>　　10000&l

80、t;/b></p><p><b>　　5000</b></p><p><b>　　0</b></p><p><b>　　47377</b></p><p>　　資料來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　配套：充電樁比例提高結(jié)合換電

81、模式的大力推廣，“里程焦慮”有望逐漸解</p><p>　　決。充電設(shè)施也成為了制約新能源汽車(chē)快速推進(jìn)的最大短板。近兩年來(lái)，諸如充電樁等基礎(chǔ)配套設(shè)施的相對(duì)滯后現(xiàn)象正日益突出。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā) 布的《充電樁行業(yè)前景預(yù)測(cè)與投資分析報(bào)告》顯示，雖然充電樁數(shù)量在快速 增加，但不可忽視的是新能源汽車(chē)的增長(zhǎng)規(guī)模仍然大幅高于充電樁數(shù)量的增 長(zhǎng)規(guī)模，也就意味著車(chē)樁之間的缺口仍在不斷擴(kuò)大。</p><p&g

82、t;　　截止2018年10月底，我國(guó)共建成公共類(lèi)充電樁28.5萬(wàn)個(gè)，私人充電樁40.1萬(wàn)個(gè)，私人樁的大幅增長(zhǎng)，這與新能源乘用車(chē)的大幅增長(zhǎng)相匹配。此 外，政策的引導(dǎo)有利于充電基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善。2018年12月，國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局、工業(yè)和信息化部、財(cái)政部制定了《提升新能源汽車(chē)充電保障能力行動(dòng)計(jì)劃》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《行動(dòng)計(jì)劃》），《行動(dòng)計(jì)劃》要求持續(xù)加大政策支持力度，系統(tǒng)解決項(xiàng)目建設(shè)用地、電力接入、配建預(yù)留、燃油車(chē)占位、運(yùn)營(yíng)盈利難等共性問(wèn)題

83、，引導(dǎo)地方財(cái)政補(bǔ)貼從補(bǔ)購(gòu)置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運(yùn)營(yíng)，逐漸將地方財(cái)政購(gòu)置補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)、新能源汽車(chē)使用和運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)。</p><p>　　圖表17：北汽換電站實(shí)物圖圖表18：北汽在北京市換電網(wǎng)絡(luò)</p><p>　　資料來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)，萬(wàn)聯(lián)證券研究所資料來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　另外，有別于大多數(shù)企業(yè)推行的充電模式，以蔚來(lái)、北汽新能源為

84、代表的新能源汽車(chē)企業(yè)，推出換電模式，主要優(yōu)勢(shì)在于能源更新的便利性，3分鐘就可以完成換電，目前北汽在全國(guó)有117座換電站，其中北京有100座，如果此種模大力推廣，與充電模式結(jié)合，可有效解決“里程憂(yōu)慮”。</p><p>　　圖表19：近兩年中國(guó)充電樁保有量分析（個(gè)）</p><p><b>　　450000</b></p><p><b&g

85、t;　　400000</b></p><p><b>　　350000</b></p><p><b>　　300000</b></p><p><b>　　250000</b></p><p><b>　　200000</b></p&g

86、t;<p><b>　　150000</b></p><p><b>　　100000</b></p><p><b>　　50000</b></p><p><b>　　0</b></p><p><b>　　公共樁私人樁<

87、;/b></p><p><b>　　40140</b></p><p>　　資料來(lái)源：GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　1.2.1 新能源汽車(chē)發(fā)展未來(lái)展望</p><p>　　我們認(rèn)為新能源汽車(chē)發(fā)展三大核心變量的改變不影響新能源汽車(chē)將繼續(xù)發(fā)展大力發(fā)展的趨勢(shì)。只是未來(lái)新能源汽車(chē)向高續(xù)航里程高能量密度傾斜

88、，產(chǎn)品日益高端化和智能化，帶給消費(fèi)者更加豐富的選擇，而配套日臻完善以及換電模式有效解決里程憂(yōu)慮，未來(lái)新能源乘用車(chē)的滲透率有望繼續(xù)提高。</p><p>　　新能源客車(chē)可能由于補(bǔ)貼的退坡，短期會(huì)有萎縮的風(fēng)險(xiǎn)，2017年新能源客車(chē)銷(xiāo)量同比下降22.22?，全國(guó)新能源客車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)情況不佳的主要原因是，由于新版補(bǔ)貼政策的實(shí)行,新能源客車(chē)車(chē)型及技術(shù)等進(jìn)行了較大調(diào)整,排產(chǎn)計(jì)劃推遲到二季度放量，同時(shí)，</p><

89、;p>　　2016年底補(bǔ)貼政策的調(diào)整提前透支2017年客車(chē)訂單，使得2017年新能源客車(chē)市場(chǎng)需求低迷。2018年，由于補(bǔ)貼大幅退坡我國(guó)新能源客車(chē)產(chǎn)量增速趨緩，1-11月，全國(guó)新能源客車(chē)產(chǎn)量7.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9 ，大幅慢于新能源汽車(chē)市場(chǎng)整體增速，考慮到2017 年12月份新能源客車(chē)銷(xiāo)量的高基數(shù)，2018年整體新能源客車(chē)可能迎來(lái)負(fù)增長(zhǎng)。專(zhuān)用車(chē)由于行業(yè)比較分散且前幾年爆發(fā)式增長(zhǎng)透支了一部分未來(lái)的市場(chǎng)需求，我們認(rèn)為未來(lái)銷(xiāo)量也有萎縮的傾向

90、。</p><p>　　圖表20：新能源汽車(chē)滲透率預(yù)測(cè)</p><p>　　新能源乘用車(chē)新能源專(zhuān)用車(chē)新能源客車(chē)(右軸)</p><p>　　12.0%30.0%</p><p>　　10.0%25.0%</p><p>　　8.0%20.0%</p><p>　　6.0%15.0%&

91、lt;/p><p>　　4.0%10.0%</p><p><b>　　2.0%5.0%</b></p><p><b>　　0.0%</b></p><p>　　2015201620172018E2019E2020E2021E2022E</p><p><

92、;b>　　0.0%</b></p><p>　　資料來(lái)源：中汽協(xié)，萬(wàn)聯(lián)證券研究所預(yù)測(cè)</p><p>　　基于以上滲透率的假設(shè)，我們預(yù)測(cè)18/19/20年，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到115萬(wàn)/152 萬(wàn)/205萬(wàn)輛，三年復(fù)合增長(zhǎng)率38.0 。其中，2018年乘用車(chē)94.6萬(wàn)輛/客車(chē)9.4萬(wàn)輛/專(zhuān)用車(chē)10.8萬(wàn)輛；2019年乘用車(chē)132.5萬(wàn)輛/客車(chē)8.5萬(wàn)輛/專(zhuān)用車(chē)11.3萬(wàn)輛；

93、2020年乘用車(chē)185.4萬(wàn)輛/客車(chē)7.8萬(wàn)輛/專(zhuān)用車(chē)11.9萬(wàn)輛。乘用車(chē)的復(fù)合增長(zhǎng)率最高，達(dá)到49 。由于高續(xù)航化趨勢(shì)明顯，平均帶電量維持一定的增長(zhǎng)，對(duì)應(yīng)動(dòng)力電池需求量分別為</p><p>　　2018/2019/2020年51.86/71.28/99.52GWh，三年復(fù)合增長(zhǎng)率39.3 。按照2018年前十月乘用車(chē)三元裝機(jī)占比83.8 ；客車(chē)磷酸鐵鋰占比94.2 ；專(zhuān)用車(chē)三元裝機(jī)占58 ，磷酸 鐵 鋰 占

94、比 35? 測(cè) 算 。 2018/2019/2020 年 三 元 動(dòng) 力 電 池 裝 機(jī) 量 分 別 為</p><p>　　31.21/47.85/71.64GWh,三年平均復(fù)合增長(zhǎng)率64.8，2018/2019/2020年鐵鋰動(dòng)力電池裝機(jī)量為18.08/20.02/23.27GWh, 三年平均復(fù)合增長(zhǎng)率為8.9。</p><p>　　圖表21：中國(guó)新能源汽車(chē)和動(dòng)力電池預(yù)測(cè)</p&

95、gt;<p>　　資料來(lái)源：GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　1.3 從新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈供需結(jié)構(gòu)變化，尋找優(yōu)秀標(biāo)的</p><p>　　為了對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)毛利率水平進(jìn)行分析，我們選取各環(huán)節(jié)核心企業(yè)作為代 表，鋰資源選取天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)；鈷選取華友鈷業(yè)和寒銳鈷業(yè)；正極材料選取當(dāng)升科技與杉杉股份；負(fù)極材料選取貝特瑞（新三板）和杉杉股份；隔膜選取星源材質(zhì)和創(chuàng)新股份；電

96、解液選取是多氟多和天賜材料；動(dòng)力電池選取寧德時(shí)代和比亞迪；整車(chē)乘用車(chē)選取比亞迪，電動(dòng)客車(chē)選取宇通客車(chē)。</p><p>　　中游環(huán)節(jié)如動(dòng)力電池，雖然下游磷酸鐵鋰電芯價(jià)格從一季度的1.4元/Wh下降至第三季度的1.15元/Wh，三元電芯從1.35元/Wh下降至第三季度的1.2元/Wh，降幅 10 -20 ，但是由于上游的原材料特別是鋰鈷原材料價(jià)格下降，毛利率有所承壓。我們選取了各環(huán)節(jié)典型企業(yè)作為樣本，進(jìn)行盈利能力

97、分析如圖29。我們發(fā)現(xiàn)普遍來(lái) 看，在鋰鈷價(jià)格上漲的情況下，鋰鈷企業(yè)的盈利狀況持續(xù)向好。對(duì)中游來(lái)說(shuō)，不同的鋰電池材料，毛利率水平存在明顯的差異，隔膜的毛利率就明顯大于其他三種材料，這一方面與細(xì)分行業(yè)的技術(shù)門(mén)檻有關(guān)系，同時(shí)也與競(jìng)爭(zhēng)格局密切相關(guān)。</p><p>　　圖表22：產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)毛利率</p><p>　　鋰鈷正極材料負(fù)極材料隔膜電解液動(dòng)力電池整車(chē)</p>

98、<p><b>　　80.0%</b></p><p><b>　　70.0%</b></p><p><b>　　60.0%</b></p><p><b>　　50.0%</b></p><p><b>　　40.0%</b

99、></p><p><b>　　30.0%</b></p><p><b>　　20.0%</b></p><p><b>　　10.0%</b></p><p><b>　　0.0%</b></p><p>　　15Q11

100、5Q215Q315Q416Q116Q216Q316Q417Q117Q217Q317Q418Q118Q218Q3</p><p>　　資料來(lái)源：wind，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　1.3.1 上游鋰鈷資源</p><p>　　新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈由下游驅(qū)動(dòng)，整車(chē)銷(xiāo)量的提升帶動(dòng)動(dòng)力電池需求量的提升， 進(jìn)而帶動(dòng)為電池廠(chǎng)提供四大材料的廠(chǎng)商出貨

101、量的提升。</p><p>　　未來(lái)幾年鋰鈷鹽價(jià)格仍將繼續(xù)承壓。從上游資源來(lái)看，現(xiàn)在鋰礦供應(yīng)充分，鋰鹽供應(yīng)商缺乏漲價(jià)的動(dòng)能。2018年下半年以來(lái)新投產(chǎn)的鋰鹽產(chǎn)能相繼釋放，造成鋰鹽價(jià)格承壓。2018年由于在鋰、鈷產(chǎn)品價(jià)格在年中開(kāi)始下跌的背景下，上游資源企業(yè)毛利率在第三季度開(kāi)始承壓，如贛鋒鋰業(yè)第三季度毛利率環(huán)比下滑14pct，天齊鋰業(yè)則環(huán)比下降6.7pct。由于18年下半年投入產(chǎn)能增長(zhǎng)迅速，鋰鹽存在一定的產(chǎn)能過(guò)剩，預(yù)

102、計(jì)未來(lái)鋰鈷鹽價(jià)格仍將繼續(xù)承壓。</p><p>　　圖表23：近一年鋰鹽價(jià)格走勢(shì)（萬(wàn)元/噸）圖表24：近一年鈷鹽價(jià)格走勢(shì)（萬(wàn)元/噸）</p><p>　　四川電池級(jí)高端99.5%min碳酸鋰（礦石鋰）</p><p>　　56.5%氫氧化鋰60</p><p><b>　　四氧化三鈷硫酸鈷</b></p>

103、;<p><b>　　50.2</b></p><p><b>　　50</b></p><p><b>　　37.3</b></p><p><b>　　40</b></p><p><b>　　30</b></

104、p><p><b>　　43.5</b></p><p><b>　　37.135.2</b></p><p><b>　　27.9</b></p><p>　　20 15.15</p><p><b>　　9.7512</b>

105、</p><p><b>　　10</b></p><p><b>　　0</b></p><p><b>　　10.69.5</b></p><p><b>　　6.5</b></p><p>　　資料來(lái)源：百川資訊，萬(wàn)聯(lián)證券研

106、究所資料來(lái)源：百川資訊，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　1.3.2 動(dòng)力電池</p><p>　　國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)格局逐漸明晰，行業(yè)集中度提升。2018年補(bǔ)貼政策繼續(xù)下調(diào)， 車(chē)企為了控制成本繼續(xù)向電池廠(chǎng)商壓價(jià)，Q1/Q2/Q3季度，LFP動(dòng)力電池分別同比降價(jià)</p><p>　　26.3/26.5/28.1，NCM動(dòng)力電池分別同比降價(jià)15.6/16.1?/21

107、.1?，截止第三季度，磷酸鐵鋰電池價(jià)格1.2元/Wh左右，三元電池價(jià)格1.15元/Wh。同時(shí)動(dòng)力電池行業(yè)集中度提升，CATL和比亞迪為第一梯隊(duì)，在2017年兩者占據(jù)45.5?的市場(chǎng)份額基礎(chǔ)上，2018 年前十月兩者占據(jù)57.7 的市場(chǎng)份額，CR2集中度進(jìn)一步擴(kuò)大。2018年前十月，以國(guó)軒高科、億緯鋰能、力神、比克、孚能科技為代表的二線(xiàn)廠(chǎng)商在17年全年18.2 市場(chǎng)份額基礎(chǔ)上，進(jìn)一步擴(kuò)大到19.9 ，其余三線(xiàn)及小廠(chǎng)商占據(jù)剩余份額。即一線(xiàn)廠(chǎng)

108、商聯(lián)合二線(xiàn)廠(chǎng)商從三線(xiàn)和小廠(chǎng)商手中搶奪市場(chǎng)份額。</p><p>　　其中，寧德時(shí)代2018年前十月市占率達(dá)到36.8 ，在2017全年的基礎(chǔ)上提高近8ptc， 其中磷酸鐵鋰電池出貨量5.9GWh，占行業(yè)鐵鋰總出貨量的41.7；三元出貨量9.3GWh， 占行業(yè)三元總出貨量的35.7 。比亞迪2018年前十月市占率達(dá)到20.8 ，在2017全年的基礎(chǔ)上提高5.3ptc, 其中磷酸鐵鋰電池出貨量3.7GWh，占行業(yè)鐵鋰

109、總出貨量的26.5；三元出貨量4.9GWh，占行業(yè)三元總出貨量的18.7 。此外，比亞迪動(dòng)力電池開(kāi)始對(duì)外 供貨，值得關(guān)注。預(yù)計(jì)19年在降補(bǔ)繼續(xù)下降的大趨勢(shì)下，動(dòng)力電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，集 中度將進(jìn)一步提升。</p><p>　　圖表25：LFP和NCM動(dòng)力電池價(jià)格變化（元/Wh）</p><p>　　LFP動(dòng)力電池NCM動(dòng)力電池</p><p><b>　　

110、3.50</b></p><p><b>　　3.00</b></p><p><b>　　2.50</b></p><p>　　2.80 2.75 2.65 2.62</p><p><b>　　2.90 2.80</b></p><p>

111、<b>　　2.70</b></p><p>　　2.60 2.55 2.50 2.55 2.55</p><p><b>　　2.4 2.35</b></p><p><b>　　2.2</b></p><p><b>　　2.00</b></p&

112、gt;<p><b>　　1.50</b></p><p>　　2.50 2.40 2.35</p><p>　　2.20 2.25 2.20 2.15 2.15</p><p><b>　　2</b></p><p><b>　　1.9</b></p>

113、;<p>　　1.71.61.55</p><p><b>　　1.4</b></p><p><b>　　1.25 1.15</b></p><p><b>　　1.00</b></p><p>　　1.61.55 1.521.5</p>

114、<p>　　1.351.31.2</p><p><b>　　0.50</b></p><p><b>　　0.00</b></p><p>　　14Q1 14Q2 14Q3 14Q4 15Q1 15Q2 15Q3 15Q4 16Q1 16Q2 16Q3 16Q4 17Q1 17Q2 17Q3 17Q4

115、18Q1 18Q2 18Q3</p><p>　　資料來(lái)源：GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　圖表26：動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)格局集中化趨勢(shì)明顯</p><p>　　資料來(lái)源：GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所，注：2017年前十名剔除了沃特瑪</p><p>　　1.3.3 正極材料</p><p>　　三元超過(guò)鐵鋰，未來(lái)需

116、求將繼續(xù)大幅增長(zhǎng)。2018年前三季度正極材料為18.5萬(wàn)噸，其中三元占比50.2 ，這是由終端消費(fèi)結(jié)構(gòu)決定的。2018年前十月乘用車(chē)以三元電池為主，其中純電動(dòng)占比82 ，插混占比100 ；新能源客車(chē)以磷酸鐵鋰電池為主。電動(dòng)客車(chē)產(chǎn)量為負(fù)增長(zhǎng)，乘用車(chē)大幅增長(zhǎng)，導(dǎo)致三元材料需求量大于磷酸鐵鋰。</p><p>　　高鎳三元化是大趨勢(shì)，動(dòng)力電池產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩，在動(dòng)力電池構(gòu)成中，正極材料在鋰電池總成本中占據(jù)40 左右的比例，

117、且其對(duì)鋰電池的比容量、安全性、穩(wěn)定性及循環(huán)壽命等主要指標(biāo)起著決定性作用。根據(jù)中國(guó)有色金屬工業(yè)協(xié)會(huì)鋰業(yè)分會(huì)統(tǒng)計(jì)， 2017年我國(guó)鋰離子電池正極材料產(chǎn)量32.3萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)49.54?，其中，磷酸鐵鋰</p><p>　　10.1萬(wàn)噸，三元材料12.6萬(wàn)噸，錳酸鋰3.6萬(wàn)噸，鈷酸鋰6萬(wàn)噸，分別占31.3?，</p><p>　　39.0，11.2?和18.6 。其中，三元正極材料以NCM52

118、3為主，占比76?，NCM333和</p><p>　　NCM622占比分別為13 和10?。其中鈷酸鋰主要用于3C鋰電池領(lǐng)域。</p><p>　　圖表27：2017年正極材料結(jié)構(gòu)圖表28：2018年前三季度正極材料結(jié)構(gòu)</p><p>　　鈷 酸 鋰 三元材料磷酸鐵鋰錳酸鋰</p><p>　　鈷 酸 鋰 三元材料磷酸鐵鋰錳酸鋰<

119、/p><p>　　資料來(lái)源：GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所資料來(lái)源：GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　正極格局較分散，高鎳三元潛在龍頭有望勝出。2017年三元材料出貨量8.67萬(wàn)噸，市場(chǎng)份額超過(guò)10 以上只有長(zhǎng)遠(yuǎn)鋰科和容百鋰電，磷酸鐵鋰出貨量5.81萬(wàn)噸，市場(chǎng)份額超過(guò)10 的有貝特瑞、貴州安達(dá)和德方納米。</p><p>　　圖表29：2017年正極材料出貨量份

120、額</p><p>　　資料來(lái)源：GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　2018年前三季度，三元正極的出貨量增加至9.25萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)52.0 ，磷酸鐵鋰正極出貨量為3.43萬(wàn)噸，同比下降22.4 。當(dāng)升科技、長(zhǎng)遠(yuǎn)鋰科和容百鋰電占比 均超過(guò)10 ，成為第一梯隊(duì)。業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的背后則是高鎳三元化的趨勢(shì)推動(dòng)，2018年 開(kāi)始，容百鋰電持續(xù)受益高鎳趨勢(shì)，鞏固行業(yè)龍頭地位，當(dāng)升科技目前產(chǎn)能1

121、.6萬(wàn) 噸，產(chǎn)線(xiàn)滿(mǎn)產(chǎn)且供不應(yīng)求，快速優(yōu)化客戶(hù)結(jié)構(gòu)，成為比亞迪、孚能科技、LG、天津力神等優(yōu)質(zhì)動(dòng)力類(lèi)客戶(hù)供應(yīng)商。</p><p>　　圖表30：2018年前三季度正極出貨量份額（噸）</p><p>　　資料來(lái)源：GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所</p><p>　　1.3.4 負(fù)極材料</p><p>　　格局穩(wěn)定，堅(jiān)持高端負(fù)極龍頭。2017年負(fù)極總

122、出貨量為14.65萬(wàn)噸，其中人造石墨9.90萬(wàn)噸，占比67.6 ，天然石墨3.85萬(wàn)噸，占比26.3 ，其他0.90萬(wàn)噸，占比</p><p>　　6.1 。人造石墨能量密度310-350mAh/g,由于循環(huán)性能較好，通常用于動(dòng)力電池和高端消費(fèi)電池領(lǐng)域，天然石墨能量密度360Ah/g，但由于循環(huán)性能較差，通常用于消費(fèi)電池領(lǐng)域。2017年CR3為59.9 ，CR8為88.7 ，總體維持三大五小格局。</p&g

123、t;<p>　　圖表31：2017年石墨出貨量市場(chǎng)份額（噸）</p><p>　　資料來(lái)源：GGII，萬(wàn)聯(lián)證券研究所，其中上海杉杉含創(chuàng)亞</p><p>　　2018年前三季度負(fù)極總出貨量為12.9萬(wàn)噸，其中人造石墨8.5萬(wàn)噸，占比</p><p>　　66.4 ，天然石墨3.3萬(wàn)噸，占比25.8 ，其他1.0萬(wàn)噸，占比7.8 ，與2017年相比消費(fèi)結(jié)

124、構(gòu)比較穩(wěn)定。從企業(yè)層面看，前三季度三大五小的格局比較穩(wěn)定，CR3達(dá)到</p><p>　　58.7 ，CR5達(dá)到88.7 ，東莞凱金由于是寧德時(shí)代的主供應(yīng)上，市場(chǎng)份額提升</p><p><b>　　4.6pct。</b></p><p>　　圖表32：2018年前三季度石墨出貨量市場(chǎng)份額（噸）</p><p>　　資料