航海過失免責(zé)畢業(yè)論文（含外文翻譯）

1、<p>　　編號： 0601010136 </p><p><b>　　畢業(yè)論文（設(shè)計）</b></p><p>　　題目 《鹿特丹規(guī)則》與我國航海過失免責(zé)</p><p>　　院 （系） 經(jīng)濟學(xué)院 </p><p>　　專 業(yè) 國際經(jīng)濟與貿(mào)易

2、 </p><p>　　學(xué)生姓名 王婧萱 </p><p>　　成 績 </p><p>　　指導(dǎo)教師 姚 立 （職稱） 副教授 </p><p><b>　　2010年5月</b><

3、/p><p><b>　　誠信聲明</b></p><p>　　本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設(shè)計（論文）是我個人在導(dǎo)師指導(dǎo)下, 由我本人獨立完成的。有關(guān)觀點、方法、數(shù)據(jù)和文獻等的引用已在文中指出,并與參考文獻相對應(yīng)。</p><p>　　我承諾，論文中的所有內(nèi)容均真實、可信。如在文中涉及到抄襲或剽竊行為，本人愿承擔(dān)由此而造成的一切后果及責(zé)任。<

4、;/p><p>　　畢業(yè)論文（設(shè)計）作者簽名： </p><p>　　簽名日期： 年 月 日</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　國際貿(mào)易與國際慣例是兩個密不可分的主體。最新國際海上貨物運輸公約《鹿特丹規(guī)則》將在半年之內(nèi)正式生效，這一海上貨物運輸

5、制度的出現(xiàn)對我國貿(mào)易及海運業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的影響不容忽視。</p><p>　　航海過失免責(zé)自產(chǎn)生以來就備受爭議，各國、各利益集團對是否應(yīng)該取消航海過失免責(zé)的意見并不統(tǒng)一。我國《海商法》對承運人保留航海過失免責(zé)。在當(dāng)前國際貿(mào)易下的海上貨物運輸過程中，中國因航海過失免責(zé)而引發(fā)一定問題及糾紛，對我國對外貿(mào)易的穩(wěn)定發(fā)展造成了不利影響。</p><p>　　《鹿特丹規(guī)則》取消“航海過失免責(zé)”條款。結(jié)合目

6、前我國國際貿(mào)易發(fā)展形勢，從《鹿特丹規(guī)則》入手分析其對我國航海過失免責(zé)引發(fā)問題的有利與不利影響。剖析我國國際貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀，聯(lián)系實際問題對《海商法》的修改提出建議，分析中國對《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)采取的態(tài)度，從而更好的促進我國國際貿(mào)易的發(fā)展。</p><p>　　關(guān)鍵詞：《鹿特丹規(guī)則》; 航海過失免責(zé); 管船過失; 管貨過失</p><p><b>　　Abstract</b>

7、</p><p>　　International Trade is inseparable from International Practice. The United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, known as the Rotterdam Ru

8、les (RR) will be taken effect within half a year. It will be important to the development of our trade and our maritime industry.</p><p>　　The nautical fault exemption from liability is completely unique and

9、 controversial to shipping business. There are different opinions about whether to eliminate this term. China Maritime Law retains the term of nautical fault exemption from liability. Under the situation of International

10、 Trade, China still has problems which caused by the term of nautical fault exemption from liability, and those problems often cause adverse effects to the development of our international trade.</p><p>　　Th

11、e Rotterdam Rules eliminate the term of nautical fault exemption from liability. Under the development trend of our international trade, we can analyze the problems which caused by the term from the view of the Rotterdam

12、 Rules, and know beneficial and adverse effects.</p><p>　　Combining the present situation of our international trade with practical problems, the paper will give some suggestion about the change in China Mar

13、itime Law, so that it can prompt the steady growth of the international trade.</p><p>　　Key words: The Rotterdam Rules; Nautical fault exemption from liability; Negligence in Management of Ship; Negligence

14、 in care for cargo </p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　緒 論1</b></p><p>　　一、《鹿特丹規(guī)則》概述3</p><p>　?。ㄒ唬堵固氐ひ?guī)則》的產(chǎn)生背景及最新動態(tài)3</p><p>　

15、?。ǘ堵固氐ひ?guī)則》與三大國際海運公約的關(guān)系4</p><p>　　（三）《鹿特丹規(guī)則》的主要變化5</p><p>　　1、適用范圍擴大5</p><p>　　2、提高了承運人的責(zé)任限額5</p><p>　　3、取消“航海過失免責(zé)”條款6</p><p>　　4、賦予較大合同自由6</p>

16、<p>　　5、明確規(guī)定托運人義務(wù)6</p><p>　　6、增加控制權(quán)和權(quán)利轉(zhuǎn)讓的規(guī)定6</p><p>　　二、航海過失免責(zé)及存廢爭議7</p><p>　　（一）航海過失免責(zé)條款7</p><p>　　1、航海過失免責(zé)的內(nèi)涵7</p><p>　　2、航海過失免責(zé)的存在理由7</p

17、><p>　　（二）關(guān)于航海過失免責(zé)存廢的爭議8</p><p>　　1、取消航海過失免責(zé)理由分析8</p><p>　　2、保留航海過失免責(zé)理由分析9</p><p>　　三、我國《海商法》對航海過失免責(zé)的規(guī)定及問題10</p><p>　?。ㄒ唬逗Ｉ谭ā穼胶＿^失免責(zé)的規(guī)定10</p><

18、;p>　?。ǘ┪覈胶＿^失免責(zé)引發(fā)的問題10</p><p>　　1．承運人逃避管貨過失賠償11</p><p>　　2．貨方的風(fēng)險分擔(dān)不公平12</p><p>　　四、《鹿特丹規(guī)則》對我國航海過失免責(zé)引發(fā)問題的影響14</p><p>　?。ㄒ唬┯欣绊?4</p><p>　　1、實現(xiàn)利益平衡

19、14</p><p>　　2、規(guī)范承運人行為15</p><p>　　3、促進海運制度的國際統(tǒng)一15</p><p>　?。ǘ┎焕绊?6</p><p>　　1、動搖共同海損的引發(fā)根基16</p><p>　　2、不利于保險業(yè)發(fā)展16</p><p><b>　　3、

20、運費上漲17</b></p><p>　　五、我國《海商法》現(xiàn)階段是否應(yīng)該修改18</p><p><b>　　結(jié)論20</b></p><p><b>　　致謝21</b></p><p><b>　　參考文獻22</b></p><

21、p><b>　　附 錄23</b></p><p>　　《鹿特丹規(guī)則》與我國航海過失免責(zé)</p><p><b>　　緒 論</b></p><p>　　2008年歲末，一個新的海運國際公約吸引了全球貿(mào)易及海事界的目光。主要貿(mào)易及航運國家對《鹿特丹規(guī)則》的認可使之于不久的將來生效，這預(yù)示著調(diào)整國際貨物運輸

22、的國際立法，結(jié)束“海牙時代”，開啟一個新的“鹿特丹時代”。</p><p>　　進入21世紀的國際貿(mào)易和航運，與20世紀初《海牙規(guī)則》所產(chǎn)生的時代相比較，不論是船貨各方的力量對比，還是國際貨物的運輸方式，都要求產(chǎn)生新的國際公約，以適應(yīng)這種新形勢?！堵固氐ひ?guī)則》正是在這樣的背景下產(chǎn)生的，新公約先進性的特點，決定了其具有較強的生命力。</p><p>　　《鹿特丹規(guī)則》實現(xiàn)了六大轉(zhuǎn)變，這一最新

23、海上貨物運輸法律制度的出現(xiàn)對我國的國際貿(mào)易以及海運業(yè)的發(fā)展將帶來重大影響。而對于《鹿特丹規(guī)則》的深入研究也是我國當(dāng)前國際貿(mào)易發(fā)展形勢下刻不容緩的事。</p><p>　　《鹿特丹規(guī)則》取消了航海過失免責(zé)條款，這與我國《海商法》大不一樣。因此，分析《鹿特丹規(guī)則》對我國因保留航海過失免責(zé)而引發(fā)問題的影響及其對我國國際貿(mào)易發(fā)展的影響具有很強的理論和現(xiàn)實意義。</p><p>　　本文在掌握《鹿特

24、丹規(guī)則》大體情況及最新發(fā)展動態(tài)的基礎(chǔ)上，重點關(guān)注其最終造成的對我國國際貿(mào)易發(fā)展的影響。發(fā)現(xiàn)我國《海商法》與《鹿特丹規(guī)則》的明顯差異，集中研究航海過失免責(zé)問題，以此一個關(guān)注點為突破口，通過深入的、全方位的研究來探討其在我國引發(fā)的問題，并透過《鹿特丹規(guī)則》從相反角度進行研究，分析出有利與不利影響。進而站在最利于我國國際貿(mào)易發(fā)展的立場上，結(jié)合實際情況提出可行的建議。</p><p>　　與以往針對航海過失免責(zé)問題的研究

25、不同的是，本課題是從最新的國際海上貨物運輸立法《鹿特丹規(guī)則》入手，立足于最新的角度洞察我國的國際貿(mào)易發(fā)展，與時代同步，具有一定的學(xué)術(shù)意義及可研究價值。</p><p>　　全文共分五個部分來展開論述。在第一部分中，本文介紹了《鹿特丹規(guī)則》的概況。第二部分是從國際化的視野分析航海過失免責(zé)及其存廢爭議。第三部分闡述了我國《海商法》對航海過失免責(zé)的規(guī)定及其所引發(fā)的問題，并分析出其對我國國際貿(mào)易的影響。第四部分結(jié)合《鹿特

26、丹規(guī)則》，立足于當(dāng)前國際貿(mào)易的發(fā)展形勢，詳細分析其對我國航海過失免責(zé)引發(fā)問題的有利與不利影響。第五部分， 著重分析我國總體的國際貿(mào)易形勢，提出現(xiàn)階段我國是否應(yīng)該修改《海商法》及應(yīng)對《鹿特丹規(guī)則》這一最新國際海運公約的態(tài)度。 </p><p>　　一、《鹿特丹規(guī)則》概述</p><p>　?。ㄒ唬堵固氐ひ?guī)則》的產(chǎn)生背景及最新動態(tài) </p><p>　　從當(dāng)前國際海

27、上貨物運輸?shù)陌l(fā)展形勢來看，進入21世紀的國際貿(mào)易和航運，不論是在船貨各方的力量方面，還是在國際貨物的運輸方式方面，都有很大的變化。盡管有海牙、維斯比、漢堡三大規(guī)則并立，但三大規(guī)則內(nèi)容陳舊、不全面，不足以維系船貨雙方利益的平衡，已不再適應(yīng)當(dāng)今國際航運和貿(mào)易的發(fā)展。面對新的發(fā)展形勢，從1998年5月到2008年6月，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會（UNCITRAL）歷經(jīng)10年努力，收集有關(guān)海上貨物運輸領(lǐng)域現(xiàn)行慣例和法律方面的資料，起草新的國際海上貨

28、物運輸規(guī)則。</p><p>　　2008年12月11日，聯(lián)合國大會第63界會議第67次全體會議于紐約審議通過了聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會（UNCITRAL）提交的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》, 因決定在鹿特丹這個城市正式簽署發(fā)布，該公約又被稱為《鹿特丹規(guī)則》。</p><p>　　《鹿特丹規(guī)則》是一個現(xiàn)代的、統(tǒng)一的包含海上國際貨物運輸，但不僅僅局限于港口到港口的貨物運輸?shù)膰H

29、貨物運輸公約。它共有18章96條，主要是圍繞船貨雙方的權(quán)利義務(wù)、爭議解決及公約的加入與退出等做出一系列規(guī)定。制訂它的主要目的，是取代現(xiàn)有的三個國際公約，即1924年制訂的《海牙規(guī)則》、1968年制訂的《海牙—維斯比規(guī)則》以及1978年制定的《漢堡規(guī)則》，以真正實現(xiàn)海上貨物運輸法律制度的國際統(tǒng)一。 </p><p>　　2009年9月23日，備受關(guān)注的《鹿特丹規(guī)則》在荷蘭的鹿特丹如期舉行了簽字儀式。當(dāng)日，共有

30、16個國家進行了簽署，正式成為《鹿特丹規(guī)則》的成員國，這些國家是：剛果、丹麥、法國、加蓬、加納、希臘、幾內(nèi)亞、荷蘭、尼日利亞、挪威、波蘭、塞內(nèi)加爾、西班牙、瑞士、多哥和美國。以開放日當(dāng)天獲得的簽署國數(shù)目衡量，《鹿特丹規(guī)則》是聯(lián)合國貿(mào)易法委員會制定的最成功的條約。</p><p>　　自開放簽署僅一個月，《鹿特丹規(guī)則》又取得了其他5個國家即，亞美尼亞、喀麥隆、馬達加斯加、尼日爾和馬里的簽約。目前，其簽署國已達到了2

31、1個。這21個國家兼有發(fā)達國家與發(fā)展中國家，包括幾個世界上主要的貿(mào)易航運大國，如美國、希臘、荷蘭等。而且，依據(jù)《聯(lián)合國2008年國際商品貿(mào)易統(tǒng)計年鑒》衡量，這20個國家占據(jù)世界貿(mào)易總量的百分之二十五。依照規(guī)定，在擁有20個簽署國并提交核準書一年后，該規(guī)則便能正式生效，這意味著從現(xiàn)在開始，不到半年之后，國際海上貨物運輸將結(jié)束“海牙時代”，開啟一個“鹿特丹時代”，國際貿(mào)易領(lǐng)域?qū)⒂瓉硪黄碌奶炜铡?lt;/p><p>　　

32、（二）《鹿特丹規(guī)則》與三大國際海運公約的關(guān)系 </p><p>　　在《鹿特丹規(guī)則》之前，國際上已經(jīng)有了1924年的《海牙規(guī)則》、1968年的《海牙一維斯比規(guī)則》和1978年的《漢堡規(guī)則》三個海運國際公約。</p><p>　　《海牙規(guī)則》是最早和影響最大的一個規(guī)范承運人和托運人及有關(guān)當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)、責(zé)任與豁免的慣例文件，盡管其存在明顯偏袒船方利益，但它在上世紀三十年代建立了國際海上

33、貨物運輸法統(tǒng)一的局面；《海牙一維斯比規(guī)則》是《海牙規(guī)則》的進步，其對《海牙規(guī)則》在適用范圍、賠償限額等方面做了修改和補充，內(nèi)容比較傾向于承運人利益，其加入國家為29個，是成員國最多的公約；《漢堡規(guī)則》很多條款偏向于貨主，但由于成員國比較少，特別是沒有一個海運大國，甚至沒有一個經(jīng)貿(mào)大國，其實際影響無疑大打折扣。此外，還有一些國家，包括中國、美國及北歐一些國家沒有加入公約，但是根據(jù)公約制定了自己的國內(nèi)法。   

34、; 盡管《漢堡規(guī)則》代表了國際社會重新平衡船貨雙方利益的立法趨勢，并于1992年生效，因只有少數(shù)國家加入，其統(tǒng)一國際海運立法的期望非但沒有實現(xiàn)，反而在已有的《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》之外，又增加了一個并行的國際公約。三個公約的并存加上各個國家制定的國內(nèi)法也不盡相同，進一步加劇了國際海運法律的不統(tǒng)一。而這種法律的不統(tǒng)一，阻礙了國際間貨物的自由流動，直接增加了國際貿(mào)易的交易成本，因此亟需對全球海運立法進行統(tǒng)一。</p>

35、<p>　　如果說現(xiàn)存的三大國際海運公約是在不斷完善前者的情況下產(chǎn)生，那《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)無疑是將這三大國際海運公約有機的結(jié)合起來，揚長避短，并根據(jù)數(shù)年海運界的實際發(fā)展形勢及存在的問題與糾紛，對慣例內(nèi)容做出相應(yīng)調(diào)整。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，《鹿特丹規(guī)則》加重承運人的責(zé)任，同時，重新構(gòu)建了承運人的責(zé)任基礎(chǔ)，一定程度上實現(xiàn)了利益平衡。并且應(yīng)對當(dāng)前多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢，規(guī)則規(guī)定參加本公約，必須同時退出已參加的《海牙

36、規(guī)則》《維斯比規(guī)則》或者《漢堡規(guī)則》，最大限度地擴大適用范圍，以實現(xiàn)海陸統(tǒng)一，促進國際貿(mào)易和航運的發(fā)展，這也是制定本公約的最終目的。</p><p>　?。ㄈ堵固氐ひ?guī)則》的主要變化</p><p><b>　　1、適用范圍擴大</b></p><p>　　新公約首次確立“海運+其他運輸方式”（海運區(qū)段以及海運前后其他運輸方式的區(qū)段）的法律制

37、度，公約的適用范圍有很大變化。其適用范圍擴大到傳統(tǒng)的海上區(qū)段以外的其它領(lǐng)域，包括與海上運輸連接的陸上運輸，鐵路、公路、內(nèi)河水上運輸甚至是航空運輸。</p><p>　　由于適用范圍的擴大，責(zé)任主體的范圍也相應(yīng)擴大?！逗Ｑ馈S斯比規(guī)則》的責(zé)任主體是承運人，《漢堡規(guī)則》包括承運人和實際承運人。新公約責(zé)任主體則還包括了海運履約方。港口營運商以及為貨物提供運輸服務(wù)的各方；在港內(nèi)提供服務(wù)的公路、駁船運輸?shù)榷紝儆诤＿\履約方，

38、與海上承運人具有同樣的地位，承擔(dān)同樣的責(zé)任。由于以前的公約都不涉及港口運營商，《鹿特丹規(guī)則》將其納入，從而可能成為第一個港口營運商必須強制遵守的國際海運性公約。</p><p>　　2、提高了承運人的責(zé)任限額</p><p>　　《鹿特丹規(guī)則》增加了承運人的賠償責(zé)任限制，賠償責(zé)任限額有了很大的提高。</p><p>　　《海牙規(guī)則》規(guī)定，承運人對貨物或與貨物有關(guān)的滅

39、失或損壞的賠償金額，不超過每件或每單位100英鎊或相當(dāng)于100英鎊的等值貨幣。《海牙—維斯比規(guī)則》規(guī)定，承運人的賠償責(zé)任限額為每件666.67特別提款權(quán)或毛重每千克2特別提款權(quán)，以較高者為準。我國《海商法》規(guī)定承運人對貨物、滅失損害的賠償責(zé)任為每件666.67特別提款權(quán)或毛重每公斤2特別提款權(quán),以較高者為準；對遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償責(zé)任限額為該遲延交付貨物的運費。    新公約規(guī)定，承運人對貨物滅失、

40、損害的賠償責(zé)任為每件875特別提款權(quán)或者毛重每千克3特別提款權(quán)，以較高者為準；對遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償責(zé)任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍，大幅提高了承運人的單位賠償責(zé)任限額。</p><p>　　3、取消“航海過失免責(zé)”條款</p><p>　　《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》規(guī)定了承運人的17項傳統(tǒng)免責(zé)事項，我國《海商法》借鑒《海牙規(guī)則》，規(guī)定了承運人的12項免責(zé)事項?！堵固氐?/p>

41、規(guī)則》取消了“承運人的航海過失免責(zé)”，即對船長、船員駕駛船舶和管理船舶的過失導(dǎo)致的損失，承運人將不再享受免責(zé)，而承擔(dān)完全過錯責(zé)任。 承運人的責(zé)任加重了，我國《海商法》規(guī)定的船長和船員因駕駛和管理船舶的過失免責(zé)，在《鹿特丹規(guī)則》中不再免責(zé)。</p><p>　　4、賦予較大合同自由</p><p>　　《海牙—維斯比規(guī)則》適用于提單，《漢堡規(guī)則》適用于運輸合同。這些公約都對承運人的

42、合同自由進行了嚴格限制。</p><p>　　《鹿特丹規(guī)則》也適用于運輸合同，明確適用于批量合同。公約在就各類運輸合同當(dāng)事人的合同自由進行嚴格限制的同時，賦予批量合同當(dāng)事人較大的合同自由。新公約規(guī)定，在承運人與托運人之間，批量合同可以規(guī)定背離（增加或減少）本公約規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任，也就是合同自由。</p><p>　　5、明確規(guī)定托運人義務(wù)</p><p>

43、　　以前的公約都側(cè)重于承運人，對承運人義務(wù)都有詳細的規(guī)定，但對于貨主應(yīng)該承擔(dān)一個什么樣的責(zé)任沒有明確的規(guī)定，即便有，也是各國國內(nèi)法規(guī)定?！堵固氐ひ?guī)則》基于所謂的對等、平衡原則，將托運人的義務(wù)、賠償責(zé)任參照對承運人的規(guī)定，做出類似設(shè)置和規(guī)定。</p><p>　　6、增加控制權(quán)和權(quán)利轉(zhuǎn)讓的規(guī)定</p><p>　　《鹿特丹規(guī)則》增加了有關(guān)控制權(quán)和權(quán)利轉(zhuǎn)讓方面的規(guī)定，以便解決貨物買賣過程中一些

44、與運輸相關(guān)的問題。</p><p>　　二、航海過失免責(zé)及存廢爭議</p><p>　?。ㄒ唬┖胶＿^失免責(zé)條款</p><p>　　1、航海過失免責(zé)的內(nèi)涵</p><p>　　航海過失免責(zé)是指國際海上運輸貨物的承運人對于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人員，因駕駛船舶或者管理船舶的過失所造成的貨物的滅失或者損壞，不負賠償責(zé)任?！昂胶＿^失

45、”（nautical fault）包括駕駛船舶的過失和管理船舶的過失。</p><p>　　“駕駛上的過失”指船舶開航后，船長、船員在船舶駕駛上的判斷或操作上的錯誤，如船舶碰撞、觸礁、擱淺等責(zé)任事故，均屬駕駛上的過失。</p><p>　　“管理船舶的過失”指在航行中，船長、船員對船舶缺少應(yīng)有的注意，例如，聽任污水管閉塞，閥門開啟，以致海水進艙等均屬管理船舶的過失。</p&

46、gt;<p>　　2、航海過失免責(zé)的存在理由</p><p>　　由于海上的特殊風(fēng)險，海上運輸被人們認為成了一項十分危險的事業(yè)，讓參與該事業(yè)的任何一方單獨承擔(dān)海上運輸?shù)娘L(fēng)險，該負擔(dān)都過于沉重，同時也會抑制海上運輸這一最基本的運輸方式的發(fā)展。船舶開航之后，存在著諸多承運人本人無法控制的因素，船員的良好船藝仍然無法避免海上航行中特有的碰撞、觸礁等災(zāi)難性事故，而且發(fā)生觸碰事故后，船舶自身也常常遭到巨大的損

47、失。因而有關(guān)的國際公約和各國的法律對承運人的責(zé)任做出了一些例外規(guī)定，其中之一便有承運人航海過失免責(zé)。</p><p>　　為了盡量避免航海運輸中的特殊風(fēng)險，減少其對國際貿(mào)易及航運業(yè)正常發(fā)展的影響，一直以來，國際航運立法都傾向于保護承運人的利益。與其說航海過失免責(zé)偏袒了船方的利益，不如說它較為合理地分配了承運人與貨主之間的風(fēng)險，讓通過海上運輸方式而實現(xiàn)的國際貿(mào)易可以平穩(wěn)的發(fā)展。</p><p&g

48、t;　　在航海技術(shù)不發(fā)達的年代，海上運輸風(fēng)險巨大，船舶抗拒災(zāi)難的能力有限。由于當(dāng)時信息技術(shù)落后，承運人對船員難以進行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船員職業(yè)行為的風(fēng)險遠遠大于陸上運輸。所有的這些風(fēng)險，承運人獨自無力承擔(dān)。正是在這種情況下，各國海商法設(shè)立了許多共同合理分擔(dān)海上風(fēng)險的制度，航海過失免責(zé)制度就是其中之一。</p><p>　　各國政府特別是海運大國為了促進國際貿(mào)易下航運業(yè)的發(fā)展而允許承運人享

49、受航海過失免責(zé)所帶來的好處。承運人利用所獲利益來發(fā)展航海事業(yè)，大力改進航海技術(shù)，提高船舶抵御海上風(fēng)險的能力，盡力使船舶適航。而船舶適航程度的大大提高也有利于貨方。它存在的根基就在于合理分擔(dān)風(fēng)險，同時也追求了社會效益的最大化。因此正是這一表面不公正、不合理的制度，合理分擔(dān)了早期航海貿(mào)易過程中船貨雙方的風(fēng)險和利益，促進了國際海運業(yè)的飛速發(fā)展，帶來了國際貨物貿(mào)易的繁榮昌盛。 </p><p>　　（二）關(guān)于航海過失免責(zé)

50、存廢的爭議</p><p>　　航海過失免責(zé)自從確立以來，就備受人們的爭議。由于各個國家海運的格局、力量的差異，所持觀點的視角不同，存在著不同的看法或者做法。主張保留航海過失免責(zé)的國家主要是航運比較發(fā)達的國家，而主張廢除航海過失免責(zé)的國家相對來說貿(mào)易比較發(fā)達，如美國、加拿大和澳大利亞。</p><p>　　1、取消航海過失免責(zé)理由分析</p><p>　　主張取消航

51、海過失免責(zé)的主要理由有：</p><p>　　（1）在航運發(fā)展早期，國際上總體的航海技術(shù)落后，加之海上運輸風(fēng)險巨大，航海過失免責(zé)在承運人責(zé)任制中的設(shè)立在當(dāng)時的科技和經(jīng)濟發(fā)展水平下，實際上是為船貨雙方的利益平衡尋找一個支點。然而，隨著科技和經(jīng)濟的進步，當(dāng)代航海技術(shù)突飛猛進?，F(xiàn)代高科技在航海上的廣泛應(yīng)用大大增強了船舶抵御海上風(fēng)險的能力，因此，當(dāng)時由航海過失免責(zé)建立的平衡開始逐漸走向了不平衡。取消航海過失免責(zé)，有利于增

52、強承運人的責(zé)任心，減少海上事故的發(fā)生。</p><p>　　（2）由于當(dāng)時的通信手段落后，船舶所有人很難控制船舶，甚至對船舶上發(fā)生的事一無所知，無法適用雇主原則來確認承運人的責(zé)任。隨著科技的進步，通信水平日益便捷，船東可以有效地控制船舶，這也使得航海過失免責(zé)條款的繼續(xù)存在失去了基礎(chǔ)。</p><p>　?。?）隨著國際貿(mào)易中貨物運輸?shù)募b箱化和專門化，運輸程序變得簡單化，貨物的周轉(zhuǎn)加快，貨

53、損、貨差明顯減少，船方所承擔(dān)的責(zé)任和風(fēng)險大大降低，現(xiàn)有承運人的責(zé)任歸責(zé)原則使得船方和貨方的利益和風(fēng)險失去了平衡。</p><p>　?。?）此外，經(jīng)1995年修正后的《1978年國際海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準公約》和《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》實施后，將使船長、船員駕駛船舶和管理船舶的過失減少。如果違反《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》有關(guān)船舶安全管理的要求，船舶在航程中極有可能變得不適航，承運人因此

54、是要承擔(dān)責(zé)任。</p><p>　?。?）從其他國際貿(mào)易中涉及的運輸方式看，國際鐵路和公路運輸采取的都是嚴格責(zé)任體制，為了統(tǒng)一多式聯(lián)運的責(zé)任體制，應(yīng)取消航海過失免責(zé)。</p><p>　?。?）航海過失免責(zé)的存在，將很可能導(dǎo)致承運人逃避因管貨過失而產(chǎn)生的賠償責(zé)任，因為管貨過失和管船過失往往難以區(qū)分。</p><p>　?。?）從1978年《漢堡規(guī)則》到1999年美國

55、《海上貨物運輸法草案》，再到今日的《鹿特丹規(guī)則》無一不反映了國際社會廢除航海過失免責(zé)的大趨勢。</p><p>　　2、保留航海過失免責(zé)理由分析</p><p>　　主張保留航海過失免責(zé)的主要理由有：</p><p>　?。?）目前在貨主和船東之間, 進而在貨物保險方與船東保賠協(xié)會之間, 就風(fēng)險分擔(dān)已達成了微妙的平衡, 保險制度的建立在一定程度上是以航海過失免責(zé)為基

56、礎(chǔ)。如果廢止航海過失免責(zé), 必將引起海上保險規(guī)則的變動。</p><p>　　（2）很多國家認為，目前的航海技術(shù)、設(shè)備的進步在一定程度上減少了海上風(fēng)險, 船舶海上航行的安全性得到大大提高，但實際上，其在某些方面也增加了海上風(fēng)險。因為隨著船舶大型化、專業(yè)化和智能化, 船舶操縱變得更加困難和復(fù)雜,大型集裝箱船舶、化學(xué)品船、油船的出現(xiàn)使其本身就是一個巨大的“風(fēng)險物”，一旦發(fā)生事故, 損失往往是災(zāi)難性的; </p&

57、gt;<p>　　（3）取消航海過失免責(zé)，將很可能導(dǎo)致承運人因惡劣天氣等海上風(fēng)險造成的貨損、貨差免責(zé)權(quán)利的喪失。因為航海過失與海上風(fēng)險往往聯(lián)系在一起，承運人很難舉證何種是由于航海過失所造成的，何種是由于海上風(fēng)險所造成的。</p><p>　　三、我國《海商法》對航海過失免責(zé)的規(guī)定及問題</p><p>　?。ㄒ唬逗Ｉ谭ā穼胶＿^失免責(zé)的規(guī)定</p><p

58、>　　我國《海商法》規(guī)定了承運人12項免責(zé),基本借鑒了《海牙規(guī)則》的17項免責(zé)。按照我國《海商法》第51條的規(guī)定，在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責(zé)任：</p><p>　?。ㄒ唬┐L、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失</p><p>　?。ǘ┗馂?zāi)，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；</p>

59、<p>　?。ㄈ┨鞛?zāi)，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；</p><p>　?。ㄋ模?zhàn)爭或者武裝沖突；</p><p>　?。ㄎ澹┱蛘咧鞴懿块T的行為、檢疫限制或者司法扣押；</p><p>　?。┝T工、停工或者勞動受到限制；</p><p>　?。ㄆ撸┰诤Ｉ暇戎蛘咂髨D救助人命或者財產(chǎn)；</p><

60、;p>　?。ò耍┩羞\人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；</p><p>　?。ň牛┴浳锏淖匀惶匦曰蛘吖逃腥毕?；</p><p>　?。ㄊ┴浳锇b不良或者標志欠缺、不清；</p><p>　?。ㄊ唬┙?jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；</p><p>　?。ㄊ┓怯捎诔羞\人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。</

61、p><p>　　承運人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第（二）項規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負舉證責(zé)任。承運人要證明，在航程中確實發(fā)生過免責(zé)條款中所指的某種事實，并要有充足的證據(jù)予以支持，否則，舉證不能被接受。同時，還應(yīng)證明該事實是造成貨物損壞的原因。</p><p>　?。ǘ┪覈胶＿^失免責(zé)引發(fā)的問題</p><p>　　作為發(fā)展中國家的中國，其貿(mào)易制度與體系尚不完善，因而在實

62、際的交易過程中會暴露出大大小小的問題。在國際上，同無單放貨對國際貿(mào)易的影響一樣，航海過失免責(zé)一直是一個備受關(guān)注的話題。每年，我國在進行大量國際貿(mào)易的過程中，不斷出現(xiàn)因航海過失免責(zé)造成的海上運輸糾紛。這無疑對我國與其他國家在貿(mào)易往來上的平穩(wěn)發(fā)展造成重大影響。通過分析我國的國際貿(mào)易海上運輸現(xiàn)狀，總結(jié)出其存在的問題，為更深入了解我國國際貿(mào)易發(fā)展形勢奠定基石。</p><p>　　1．承運人逃避管貨過失賠償</p&

63、gt;<p>　　國際貿(mào)易中，買賣雙方簽訂貿(mào)易合同后，運輸貨物從而讓貨物可以順利到達買方所在地成為了促進合作成功的紐帶。承運人是貿(mào)易中必不可少的角色，起著至關(guān)重要的作用。因為運輸造成的貨物損失及相關(guān)糾紛，不僅給買賣雙方帶來重大影響，造成巨大損失，同時對于我國貿(mào)易的穩(wěn)健發(fā)展起了不良影響。航海過失免責(zé)的存在，將很可能導(dǎo)致承運人逃避因管貨過失而產(chǎn)生的賠償責(zé)任，因為管貨過失和管船過失往往難以區(qū)分，從而引發(fā)共同海損的問題。</

64、p><p>　　“管理船舶的過失”與“管理貨物的過失”是一對很容易混淆的概念，因為兩種過失往往是交織在一起的，有時一種過失可能被另一種過失所掩蓋，但實際上，其責(zé)任確定完全不同。在國際貿(mào)易中，因為二者概念不清造成貨主賠償全部貨物損失的情況屢見不鮮，直接導(dǎo)致貿(mào)易的失敗?！肮芾泶暗倪^失”下，承運人可以免責(zé)，而后者“管理貨物的過失”則不能免責(zé)。一般認為，若船員缺乏對船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過失，若船員缺乏對貨物照

65、料而直接引起的貨物滅損為管貨過失，即以行為的對象和目的作為區(qū)分這兩種過失的標準。</p><p>　　由于法律后果完全不同的管船過失與管貨過失的界線在實際中很難把握，舉證也十分困難，承運人可援用的主要是航海過失免責(zé)的法律規(guī)定，以此來保護自身利益。但從貨方立場出發(fā)，則一般會極力證明貨物滅損是船方管貨過失所造成，以求獲償，從而將其在國際貿(mào)易中的損失降到最低。</p><p>　　在我國因航海過

66、失免責(zé)造成的國際貿(mào)易糾紛中，為了逃避責(zé)任，有些人有意將承運人的其他過失歸于駕駛或管理船舶的過失。造成承運人只有收取運費的權(quán)利，而無任何責(zé)任可言的局面。對于貨方而言，由于不能得到事發(fā)現(xiàn)場準確無誤的證據(jù)，同時對于國際貿(mào)易慣例中條規(guī)的不熟悉，留下漏洞，無法準確判斷出管船過失與管貨過失，為避免造成貿(mào)易合同違約，只得選擇獨自承擔(dān)所有貨物損失，造成無辜受害人承擔(dān)他人過失所造成的損害。長此以往，對我國國際貿(mào)易發(fā)展形成不良影響。</p>

67、<p>　　如今的國際貿(mào)易中，貿(mào)易運輸方式不再局限于海上貨物運輸，對大多數(shù)貿(mào)易主體來說，對于慣例的研究變得越來越淺薄，過于相信當(dāng)下的貿(mào)易發(fā)展形勢。不熟悉航運業(yè)的人很容易將海上貨物運輸與陸上貨物運輸相比較。陸上運輸?shù)某羞\人很明顯是不能對貨損辯稱是因為司機駕駛車輛的過失發(fā)生碰撞造成的而要求免責(zé)的。但是，海上貨物運輸承運人的這一責(zé)任被法律免除了，貨主將自己承擔(dān)因為船員的過失造成的貨物損失，這對多數(shù)貨方來說是不公平的，尤其是像我國這樣

68、的發(fā)展中國家。</p><p>　　承運人逃避管貨過失賠償是中國在結(jié)合自身國際貿(mào)易發(fā)展形勢下，保留航海過失免責(zé)條款所留下的弊病。對承運人利益的偏袒，對實際糾紛中承運人想盡辦法抓法律漏洞問題的不合理處理，對貨主承擔(dān)他人造成的損失的不公平局面控制，實則已在造成我國，一個發(fā)展中國家的貿(mào)易體系慢慢走向不平衡。</p><p>　　2．貨方的風(fēng)險分擔(dān)不公平</p><p>　

69、　無論是1924年制訂的《海牙規(guī)則》、還是1968年制訂的《海牙—維斯比規(guī)則》，甚至是我國的《海商法》，在制訂時都傾向于保護承運人的利益。這在貿(mào)易發(fā)生的初期就已經(jīng)形成了對貨方不公平的趨勢。</p><p>　　航海過失免責(zé)的適用范圍廣泛，不言而喻的是，現(xiàn)在我國大多數(shù)因航海過失所致的貨損都在這一制度下概由貨方承擔(dān)了。貨方要么節(jié)約保險費、一旦發(fā)生事故自己承擔(dān)他人過失而致的巨額損失，要么便是支付一筆不菲的保險費以求得萬

70、一發(fā)生事故后的保險賠償，進退都對其不利。雖然我們沒有航海過失免責(zé)制度下貨損數(shù)額的準確資料，但保守估計，這種貨損應(yīng)該有上千億美元之巨了。以貨方作出的如此巨大的犧牲，期望換來國際貿(mào)易下海運技術(shù)的壯大發(fā)展，但實際的結(jié)果并不盡人意。</p><p>　　盡管我國制定航海過失免責(zé)條款的目的是希望承運人可以利用因航海過失節(jié)省下來的本該賠償因航海過失而致貨方損失的費用來發(fā)展航海科技，提高船舶的御險能力，使航行變得較為安全，促進

71、航運業(yè)的發(fā)展，但實際來看，這樣的做法只會造成承運人在運輸過程中的不負責(zé)任，加重貨方的負擔(dān)，讓平衡的支點愈發(fā)傾向承運人，而接連造成對買賣雙方貿(mào)易往來的巨大影響。</p><p>　　貨方在貿(mào)易初期就運輸成本進行計算，保險費的支付，因為貨損而產(chǎn)生的成本，甚至于一旦產(chǎn)生糾紛，與承運人之間的法律訴訟費都將被逐一列入其貨物成本中。成本的提高，加之貨方要保證一定的利潤收支，貿(mào)易的費用將被迫提升，讓買方望而生畏。在當(dāng)前中國經(jīng)濟

72、的發(fā)展形勢下，雖然受金融危機的影響低于我們的預(yù)測，但沿海地區(qū)的進出口仍受到了不小的重創(chuàng)。貨少船多的局面讓貿(mào)易與海運業(yè)的發(fā)展本身出現(xiàn)了不平衡，預(yù)期借承運人發(fā)展海運的規(guī)劃出現(xiàn)了入不敷出的局面。貨方承擔(dān)著共同海損及保險的雙重壓力，而承運人節(jié)約的錢不能得到合理利用，經(jīng)濟杠桿失衡。</p><p>　　經(jīng)濟學(xué)認為，所有參與民商事活動的人都是“經(jīng)濟人”，他們的經(jīng)營活動乃經(jīng)濟利益驅(qū)動的結(jié)果，其投資何種領(lǐng)域及投資多少等，都是理性

73、分析和自私選擇的產(chǎn)物。在航海過失免責(zé)制度下，當(dāng)作為“經(jīng)濟人”的貨方承擔(dān)的犧牲過于巨大，其海運成本高于其他運輸方式時，貨方即可能理性地放棄海運而選擇陸運或空運。海運以其成本低廉而受到貨方的青睞和偏愛，若這一特點喪失，則別無優(yōu)勢。亦即航海過失免責(zé)本來是保護承運人的，但當(dāng)貨方避開海運而與該制度擦肩而過時，它反而傷害了承運人自己，不論是對海運界的發(fā)展，還是對貿(mào)易往來的影響都是不利的局面。</p><p>　　四、《鹿特丹

74、規(guī)則》對我國航海過失免責(zé)引發(fā)問題的影響</p><p>　　在國際貿(mào)易的穩(wěn)健發(fā)展中，承運人與托運人的角色起著至關(guān)重要的作用。他們是促成國際貿(mào)易成功合作的基石與紐帶，是有效連接買賣雙方的橋梁。因而，對于承運人與托運人責(zé)任與義務(wù)的規(guī)定是所有國際貿(mào)易參與體必須熟知與掌握的內(nèi)容。國際貿(mào)易的良好發(fā)展離不開法律制度的逐步健全，二者是相輔相成的關(guān)系，因為法律慣例的存在，使得國際貿(mào)易整體趨于公平、快速的發(fā)展。從各國進行的國際貿(mào)易

75、中，發(fā)現(xiàn)其共同存在的問題，在積累的過程中不斷完善現(xiàn)有國際貿(mào)易慣例，使國際貿(mào)易健康的發(fā)展。</p><p>　　貿(mào)易的精髓在于對法律以及貿(mào)易慣例的深入了解與研究。《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)無疑為國際貿(mào)易領(lǐng)域帶來新的發(fā)展及完善空間。航海過失免責(zé)問題長時間以來一直備受爭議，最新的《鹿特丹規(guī)則》更是取消了承運人這一免責(zé)規(guī)定。結(jié)合《鹿特丹規(guī)則》對承運人及托運人責(zé)任與義務(wù)的最新規(guī)定，分析其對我國航海過失免責(zé)存在的問題和引發(fā)的糾紛的

76、影響，以及其對當(dāng)前中國國際貿(mào)易發(fā)展的影響，從新的角度觀看中國國際貿(mào)易的發(fā)展。</p><p><b>　　有利影響</b></p><p><b>　　1、實現(xiàn)利益平衡</b></p><p>　　20世紀后期，國際航運業(yè)和航運科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，使得《海牙規(guī)則》在調(diào)整船貨雙方利益的制度設(shè)計上，顯得過于偏袒承運人，早已失去

77、了平衡。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，《鹿特丹規(guī)則》加重承運人的責(zé)任，責(zé)任范圍擴大到“門到門”，廢除了船長和船員駕駛和管理船舶的過失責(zé)任制，達到偏袒貨方利益的頂峰，同時，還重新構(gòu)建了承運人的責(zé)任基礎(chǔ)，一定程度上實現(xiàn)了利益平衡，是利益平衡的產(chǎn)物。這對解決我國因航海過失免責(zé)條款造成的承運人逃避管貨過失賠償及貨方風(fēng)險分攤不公平合理的問題在一定程度上帶來了好處。貨方不再需要承擔(dān)因他人過失造成的嚴重貨損賠償，賠償問題上的杠桿趨近平穩(wěn)，承

78、運人可以在一定程度上幫助貨方分攤賠償額，而貨方因此節(jié)約下的錢可以更多的推動買賣雙方的交易，促進國際貿(mào)易的發(fā)展。</p><p><b>　　2、規(guī)范承運人行為</b></p><p>　　《鹿特丹規(guī)則》取消了承運人的航海過失免責(zé)，即對船長、船員駕駛船舶和管理船舶的過失導(dǎo)致的損失，承運人將不再享受免責(zé)，而承擔(dān)完全過錯責(zé)任。結(jié)合我國目前的國際貿(mào)易發(fā)展形勢，盡管隨著科學(xué)技術(shù)

79、的進步和航海技術(shù)的發(fā)展，船舶抵御自然風(fēng)險的能力在增加，但因人為過失而引起的事故并沒有相應(yīng)減少，反而呈現(xiàn)出增加的趨勢。取消航海過失免責(zé)，將大大加重承運人的責(zé)任，使得承運人不再被認為是僅會收費而不負責(zé)任的群體，對承運人的整體行為進行了限制，更加規(guī)范了我國承運人的行為，在一定程度上避免了鉆法律漏洞的現(xiàn)象，使貨方可以減少由于別人過失引起的不必要損失的承擔(dān)。</p><p>　　3、促進海運制度的國際統(tǒng)一</p>

80、;<p>　　目前，海運、航空、鐵路等運輸方式，都有多個國際公約同時在生效。僅就海上貨物運輸領(lǐng)域，就有三個生效的國際公約同時并存，沒有參加國際公約的國家，國內(nèi)立法更是多種體制。因此，目前的國際貨物運輸法律出現(xiàn)從未有過的不統(tǒng)一。這無疑對規(guī)范承運人行為，促進利益平衡產(chǎn)生影響。我國《海商法》的制定主要依據(jù)《海牙規(guī)則》，并沒有加入任何一個國際海洋運輸公約中。這也使得在與他國進行貿(mào)易往來時，要清楚對方是否為某國際公約成員國，研究對方

81、的立法，使得貿(mào)易流程趨于復(fù)雜化，機會成本過大，喪失很多促單機會。這種各國航海運輸慣例的不統(tǒng)一的現(xiàn)狀在一定程度上影響著國際貿(mào)易和國際貨物運輸?shù)陌l(fā)展。而《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)正是為了緩解這一壓力，它的出現(xiàn)帶動了國際貿(mào)易法律的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，對國際貿(mào)易的順利進行，減少或消除法律障礙，對于締約國間基于平等和共同利益的原則進行廣泛的經(jīng)濟合作，對造福于全人類的福祉，都有積極地貢獻?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定，簽約國家必須退出之前簽訂的相關(guān)國際海上貨物運輸公約，這

82、在一定程度上為實現(xiàn)航海運輸慣例的統(tǒng)一發(fā)展提供了平臺。倘若海運界真的開啟“鹿特丹時代”，各國在進行由海上運輸促成的貿(mào)易往來時，可以大大減少因為研究不同</p><p><b>　　不利影響</b></p><p>　　1、動搖共同海損的引發(fā)根基</p><p>　　事物往往具有雙面性，雖然《鹿特丹規(guī)則》的建立在一定程度上使得目前我國海運界出現(xiàn)的問

83、題得到減緩，但由于船長和船員的駕駛和管貨責(zé)任不再免責(zé)，這就使得國際海上貨物運輸承運人的責(zé)任從過失責(zé)任過渡到嚴格責(zé)任。嚴格責(zé)任與我國沿海和江河運輸?shù)某羞\人責(zé)任是一致的，這就必然導(dǎo)致另一領(lǐng)域的革命，即動搖了共同海損的引發(fā)根基。</p><p>　　眾所周知，引發(fā)共同危險從而造成共同海損的原因有很多。同一航程中的共同危險，有相當(dāng)比例是由航海過失引起的，如船舶碰撞、擱淺等，因而形成共同海損的部分起因是基于航海過失。<

84、;/p><p>　　由于取消了航海過失免責(zé)，航海過失將不再是承運人可免責(zé)的過失，承運人從此也幾乎喪失了長期以來的共同海損保護機制。這不僅意味著承運人需對因航海過失而造成的貨損承擔(dān)賠償責(zé)任，還意味著船東將不能再就船長或船員的航海過失而引發(fā)的共同海損事故要求貨方分攤其損失，或者在船東要求貨方分攤此種損失時，貨方可以船東存在過失為由進行抗辯。因而，取消航海過失免責(zé)后，宣布共同海損對承運人已無利可圖，除此還將發(fā)生額外的費用。

85、它給承運人增加了兩種新的負擔(dān)，其一是航海過失引起的碰撞、觸礁等所帶來的貨物直接損失;其二是數(shù)額往往非常龐大的卻不能從貨主那里取得的共同海損犧牲和費用。</p><p>　　而且，就目前的現(xiàn)實情況是，盡管造船技術(shù)和通信技術(shù)在進步，但因人為過失而引起的事故并沒有相應(yīng)減少。因此，承運人承擔(dān)的風(fēng)險并沒有減少，反而會大大加重。</p><p>　　2、不利于保險業(yè)發(fā)展</p><

86、p>　　《鹿特丹規(guī)則》在加大了承運人的責(zé)任與義務(wù)的同時還引入了海運履約方這一概念。如果船東與貨主直接簽訂運輸合同，船東就是承運人；如果不直接與貨主簽訂合同，至少也是海運履約方。無論怎樣，其責(zé)任都將大大提高。航海過失免責(zé)的取消，適航義務(wù)的擴大，賠償責(zé)任限額的提高，都會對船東產(chǎn)生重大影響，由此會導(dǎo)致其保險人責(zé)任相應(yīng)地增加，保費有可能提高。目前，我國保賠保險還不發(fā)達，我國有些船舶公司更是選擇直接向國外的保賠協(xié)會投保責(zé)任險，中國船東互保協(xié)

87、會承保的船舶僅僅占了很小的份額，如果取消航海過失免責(zé)，承保的船舶責(zé)任風(fēng)險將大大提高，從而中國船東互保協(xié)會不得不更多地向國外的保賠協(xié)會分保，船舶責(zé)任保險費的增加也并不完全由我國所得，而另一方面，取消航海過失免責(zé)將會減少貨物保險收入。因而，這對于我國保險業(yè)的發(fā)展造成了一定的不利影響。</p><p><b>　　3、運費上漲</b></p><p>　　廢除航海過失免責(zé)后

88、，雖然貨方在一定程度上得到了利益的平衡，但從另一角度造成了運費上升，乃至貿(mào)易成本加大的問題也應(yīng)運而生。增加承運人負擔(dān)，其很可能的結(jié)果是運費上漲。承運人因航海過失對貨物損害責(zé)任的保險費用增加，得向保賠協(xié)會投保過失責(zé)任風(fēng)險，貨方則可以減免投保因承運人過失而造成貨損貨差的風(fēng)險。責(zé)任保險一般因風(fēng)險高度集中，與貨物保險相比，其保險費較高。從長期和整體上看，承運人責(zé)任保險費的上升必然要轉(zhuǎn)嫁到運費上，這是參與國際貿(mào)易的人士所不愿看到的。雖然，運費的高

89、低主要取決于航運市場的供求關(guān)系，但從運費的構(gòu)成看，承運人的成本大小對運費的高低也起到了不可忽視的影響。</p><p>　　從長期和整體上看，這種影響具有客觀性。承運人責(zé)任的重大變化將引起與此相關(guān)領(lǐng)域的過度變化或者影響，從而不利于國際貿(mào)易和航運市場的穩(wěn)定。而對于我國這種貿(mào)易體系尚不完善的國家來說，也需要一定的時間轉(zhuǎn)變與適應(yīng)。在與完全過失責(zé)任相適應(yīng)的責(zé)任保險制度的建立條件成熟之前，廢除航海過失免責(zé)，將不利于國際貿(mào)易

90、的發(fā)展和航運市場的穩(wěn)定。</p><p>　　五、我國《海商法》現(xiàn)階段是否應(yīng)該修改</p><p>　　中國作為世界貿(mào)易大國，在海上貨物運輸方面并沒有參加任何一個國際公約。我國自行制定的《海商法》，可以說其規(guī)定皆來自《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》三大國際規(guī)則。對于“航海過失免責(zé)”條款，我國借鑒《海牙規(guī)則》，對此規(guī)定進行保留。</p><p>　　

91、《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)使得業(yè)界人士對當(dāng)前國際貿(mào)易體系下的海上貨物運輸有了新的認識。有人提出，從《鹿特丹規(guī)則》取消“承運人航海過失免責(zé)”條款可以看出，國際上取消航海過失免責(zé)已經(jīng)成為一種趨勢，我國《海商法》也應(yīng)對此作出相應(yīng)的修改，以達到統(tǒng)一我國各種貨物運輸責(zé)任制度的目的。但我認為，盡管《鹿特丹規(guī)則》取消這一規(guī)定的舉措在一定程度上解決了我國因航海過失免責(zé)條款造成的承運人逃避管貨過失賠償及貨方風(fēng)險分攤不公平合理的問題，但基于我國海運業(yè)的現(xiàn)狀，維持

92、航海過失免責(zé)是必然的選擇，對廢除航海過失免責(zé)應(yīng)當(dāng)采取謹慎的態(tài)度，不能輕易廢除，至少在現(xiàn)階段不能廢除它。</p><p>　　首先，從《漢堡規(guī)則》最先提出廢除航海過失免責(zé)條款至今，世界上大多數(shù)國家并沒有做出相應(yīng)舉措，尤其是像美國，法國等一些發(fā)達國家都未參加《漢堡規(guī)則》，說明其尚未被認可。中國雖然是航運大國，但并不是航運強國。我國的船舶發(fā)展技術(shù)水平以及海運船員的整體素質(zhì)都與國際上的航運強國相差甚遠。在世界上大多數(shù)國家

93、還沒有取消航海過失免責(zé)的情況下，如我國貿(mào)然取消這一制度，對于進口貨物而言，由于提單規(guī)定適用外國海商法，承運人享受航海過失免責(zé)，我國貨物進口方不能因取消免責(zé)而獲益；而對于出口貨物而言，如發(fā)生由于我國船長、船員駕駛或管理船舶的過失而致承運貨物受損或滅失，將由我國承運人賠償。</p><p>　　其次，海上保險，共同海損等制度都建立在“航海過失免責(zé)”條款的基礎(chǔ)上，其完善的制度和做法已在國際航運界和保險界得以廣泛的推行。

94、如果我國《海商法》將其取消，則會大大加重承運人的責(zé)任和義務(wù)，我國船舶所有人將不得不向保賠協(xié)會投保航海過失險，導(dǎo)致保賠協(xié)會的會費上升，從而提高船舶營運成本，而其他保留航海過失免責(zé)的國家船舶營運成本相對較低，將不利于我國的航運業(yè)參與國際競爭，不利于我國航運業(yè)的成長和進一步發(fā)展。而我國的貨物保險市場，制度本身的不健全，加之此規(guī)則的取消，會使得我國保險市場的份額大大縮減。 再者，“航海過失免責(zé)”存廢的爭論，實則反映的是船貨雙方利益的斗爭

95、，也是貨主國和航運國之爭，總體來說，我國是一個處于上升時期的航運大國，而并非航運強國，與國外的大型航運企業(yè)，航運聯(lián)合體相比，我國航運企業(yè)尚顯稚嫩，更何況我國航運企業(yè)中中小企業(yè)居多，無論從管理水平，船員素質(zhì)，還是船舶本身來說都與國際上的航運強國存在一定差距，處于急待提高的階段，如貿(mào)然取消航海過失免責(zé)，將不利于我國航運業(yè)的成長。 </p><p>　　盡管中國《海商法》實施已逾15年，《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)為我國《海商

96、法》的修訂帶來了的最好時機，但對于取消承運人航海過失免責(zé)條款這一規(guī)定，對中國而言并不是最好的修改時期。而對于是否適用《鹿特丹規(guī)則》，我國也應(yīng)采取謹慎的態(tài)度，適用新公約，需要時間準備。正如司玉琢教授所講：“盡管公約對我國建設(shè)航運大國和貿(mào)易大國是有利的，但畢竟我國是發(fā)展中國家，在我們的貿(mào)易伙伴還沒有參加公約的時候，我國不宜率先參加?！?</p><p><b>　　結(jié)論</b></p>

97、;<p>　　國際貿(mào)易與國際慣例是兩個密不可分的主體。慣例是促進國際貿(mào)易發(fā)展的基石，國際貿(mào)易的精髓在于慣例在其貿(mào)易往來中的合理運用，二者相輔相成?！堵固氐ひ?guī)則》這一最新國際海上貨物運輸慣例的出現(xiàn)，反應(yīng)出了多年來國際貿(mào)易體系下各國在海上貨物運輸中共同存在的問題，而了解《鹿特丹規(guī)則》的主要變化亦是當(dāng)前任何一個國家對應(yīng)對國際海上貨物運輸?shù)陌l(fā)展趨勢所必須做的準備。</p><p>　　從《漢堡規(guī)則》中第一次

98、取消航海過失免責(zé)條款，到如今《鹿特丹規(guī)則》的再一次提出，我國《海商法》保留了航海過失免責(zé)條款，這是在結(jié)合當(dāng)前中國國際貿(mào)易發(fā)展形勢的大背景下做出的決策?！堵固氐ひ?guī)則》加大了承運人的責(zé)任與義務(wù)，取消了航海過失免責(zé)，這無疑使得我國貨方與承運人的利益關(guān)系走向一個平衡的支點，承運人責(zé)任的法律規(guī)范更加嚴謹，而貨方所承擔(dān)的不必要損失也大大減少，在一定程度上解決了我國因航海過失免責(zé)所引發(fā)的問題。但與此同時，《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)又會使得承運人不得不承受共

99、同海損下可能出現(xiàn)的巨大賠償，進而加大保險費的支付，導(dǎo)致運費的增加，成本的大幅上漲，既不利于我國因國際貿(mào)易帶動的保險業(yè)的發(fā)展，又不利于買賣雙方的貿(mào)易往來以及我國航運業(yè)的發(fā)展。因而，結(jié)合全球各大海運及貿(mào)易強國對《鹿特丹規(guī)則》取消航海過失免責(zé)條款的態(tài)度，分析現(xiàn)行我國國際貿(mào)易發(fā)展形勢的大背景，提出建議，對我國現(xiàn)有的《海商法》理應(yīng)保留此項規(guī)定。</p><p>　　近十年，世界貿(mào)易迅猛發(fā)展。同時，中國的貿(mào)易額也在不斷增長，

100、中國已成為世界第三大貿(mào)易國。世貿(mào)組織發(fā)布的《2009年世界貿(mào)易報告》認為，中國正成為全球貿(mào)易增長引擎。但是，貿(mào)易大國不等于貿(mào)易強國，我們的貿(mào)易增長方式相對粗放，核心競爭力不強，出口產(chǎn)品層次偏低，尚未形成一大批管理水平高、綜合實力強、能夠深度參與國際競爭與合作的企業(yè)。因此，面對“鹿特丹時代”，一方面我們要時刻關(guān)注該規(guī)則的動向，加強對《鹿特丹規(guī)則》的研究。更重要的是提升我國貿(mào)易結(jié)構(gòu)，加強與各國的貿(mào)易合作，促進中國貿(mào)易發(fā)展，這也是保證我國貿(mào)易

101、利益的根本方法。盡管《鹿特丹規(guī)則》對中國建設(shè)成為貿(mào)易強國和航運強國是有利的，可中國畢竟是發(fā)展中國家，在其主要的貿(mào)易伙伴還沒有參加公約的時候，中國不宜率先參加。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　時至今日，畢業(yè)論文的寫作終于結(jié)束。在此，衷心感謝姚立老師在我從論文選題到論文最終定稿期間對我不厭其煩的細心指點。</p><p&

102、gt;　　姚立老師不僅細致地為我解析所選課題，還針對我的論文提綱給出了極其寶貴的意見和建議。并且當(dāng)我迷茫于眾多資料時，他又為我提綱挈領(lǐng)、梳理脈絡(luò)，使我確立了本文的框架。論文寫作過程中，我曾多次向姚立老師請教，都得到了他耐心細致的指點。從框架的完善，到內(nèi)容的擴充；從行文的用語，到格式的規(guī)范，姚立老師都嚴格要求，力求完美。我再次為姚立老師的辛勤付出表示衷心的感謝，并希望以優(yōu)異的成績來回報老師的辛勤付出！</p><p&g

103、t;　　同時，在整個論文的寫作過程中，同一小組的各位同學(xué)相互交流、相互促進，對我論文的完成也提供了有力的幫助，在此一并表示感謝。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p><b>　　中文文獻</b></p><p>　　[1] C.09.V.9 -ISBN 978-92-1-730204-6.《聯(lián)合國

104、全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》[S]維也納：聯(lián)合國，2009年.第12-18頁.</p><p>　　[2] 主席令7屆第64號.《中華人民共和國海商法》[S]中國：全國人民代表大會常務(wù)委員會，1992年.第51條.</p><p>　　[3] 鹿特丹規(guī)則能否一統(tǒng)天下[DB/OL]. 中國船檢,2009年.第2頁</p><p>　　[4] 林晏珩.《鹿特丹

105、規(guī)則》與我國海上貨物運輸立法的主要差異及其評析[DB/OL].中國船東協(xié)會，2009年.第1-2頁.</p><p>　　[5] 上海航運交易所. 國際海運立法：或?qū)㈤_啟“鹿特丹時代” [DB/OL].易物流網(wǎng)，2009年. </p><p>　　[6] 張曉堂著.國際貿(mào)易慣例通論[M].北京：人民出版社，1999年：第166-194頁.</p><p>　　[7]