03-既有線間鉆孔樁施工工工法文本

1、<p>　　既有線間鉆孔樁施工工法</p><p>　　中鐵十二局集團有限公司 中鐵十二局集團第三工程有限公司</p><p>　　郝曉康 李建軍 吳艷學(xué) 杜世文 鄭 捷</p><p><b>　　1.前言</b></p><p>　　隨著我國鐵路網(wǎng)的逐步完善，鐵路跨線橋越來越多，如何保證跨越既有線施

2、工安全和質(zhì)量，成為了急需解決的難題，特別是跨多條繁忙干線橋梁施工，目前，在國內(nèi)外尚無成熟的施工經(jīng)驗。</p><p>　　中鐵十二局集團有限公司、中鐵十二局集團第三工程有限公司對跨多條繁忙干線無梁板連續(xù)剛構(gòu)安全施工技術(shù)進行了研究，形成了科技成果,該成果2011年8月31日通過山西省科技廳組織的科技成果鑒定，整體水平達到國際領(lǐng)先。經(jīng)總結(jié)形成的跨多條繁忙干線間穿越飽和細砂層鉆孔樁施工工法，確保了既有線行車安全、成樁質(zhì)

3、量，取得了良好的社會和經(jīng)濟效益。</p><p><b>　　2.工法特點</b></p><p>　　2.1加長鋼護筒跟進,克服列車振動荷載影響,避免因列車振動造成孔壁坍塌及斷樁。</p><p>　　2.2 適當(dāng)提高泥漿相對密度，增加樁孔孔壁的穩(wěn)定性；泥漿循環(huán)利用，解決了泥漿池布置的難題，同時避免了鉆進過程中泥漿變質(zhì)導(dǎo)致孔壁失穩(wěn)。</

4、p><p>　　2.3在鋼筋籠箍筋上穿球形混凝土塊，避免了下鋼筋籠時鋼筋籠與孔壁接觸的可能。</p><p>　　2.4超灌混凝土，利用該部分混凝土推移孔壁及鋼筋籠上粘附的泥漿。</p><p>　　2.5 相鄰線路采用D型便梁對軌道進行了加固并采取了棚洞防護,確保了既有線運營安全。</p><p><b>　　3.適用范圍</b

5、></p><p>　　該工法適用于樁長不大于64m,孔深不大于65米，列車速度不大于140km/h速度振動荷載作用下，飽和細砂及類似地質(zhì)環(huán)境下，與既有線中心間距不小于2.45m的既有線間鉆孔樁施工及鄰近既有線鉆孔樁施工。</p><p><b>　　4.工藝原理</b></p><p>　　探明管線并進行遷移；與施工墩號相鄰線路采用D型

6、便梁對軌道進行加固并進行棚洞防護；整平夯實場地，搭設(shè)穩(wěn)固的鉆機工作場地；測定樁位；吊裝鉆機就位；分節(jié)埋設(shè)鋼護筒；制備鉆孔泥漿并控制其比重；清孔并檢查孔口、孔中、孔底泥漿比重；鋼筋籠制作和吊裝就位；導(dǎo)管設(shè)立；灌注混凝土；樁基檢測。</p><p>　　5.施工工藝流程及操作要點</p><p>　　5.1 鉆孔灌注樁施工工藝流程(見圖5.1)</p><p>　　圖5

7、.1 鉆孔灌注樁施工工藝流程圖</p><p><b>　　5.2操作要點</b></p><p>　　5.2.1對既有線搭設(shè)防護棚洞</p><p>　　防護棚洞凈高7.5m，凈寬5m。棚洞采用180cm（長）×180cm（寬）×80cm（高）擴大基礎(chǔ)，采用φ300鋼管作為支柱，立柱采用L7.5#角鋼做剪刀撐。橫梁采用I3

8、0工字鋼梁，縱梁采用I12工字鋼梁，縱梁上鋪設(shè)竹膠板。鋼支撐與橫梁間、橫梁與縱梁間采用焊接，焊縫長度不小于6cm?；A(chǔ)采有間隔開挖法，隔兩個開挖一個基礎(chǔ)的方案，既有線兩側(cè)禁止對稱開挖，待開挖完的基礎(chǔ)澆注完砼后，在進行下一輪開挖。利用天窗點對防護棚洞的立柱、縱橫梁進行吊裝，每個施工天窗點內(nèi)必須將支柱、縱橫梁固定牢靠，方可進行消點登記，對列車進行放行。</p><p>　　在施工下部構(gòu)造時，鋼筋籠，模板等均需跨線吊裝

9、，且吊裝時間較長（鋼筋籠長64米，且鋼筋每節(jié)焊接數(shù)量較多，分節(jié)安裝需6個小時以上），在正常施工天窗點內(nèi)無法完成吊裝任務(wù)，且為保證施工質(zhì)量，需連續(xù)作業(yè)，搭設(shè)防護棚洞具有限界功能，方便控制起吊高度，保證既有線運營安全。</p><p>　　5.2.2對既有線采用D型便梁加固</p><p>　?。?）做好施工準(zhǔn)備，要點封鎖施工兩小時，將主梁運到工地，用滑車橫移主梁到枕木垛上，橫移使主梁就位。滑

10、車由 8個單軌車車輪經(jīng)鋼板連接架制成 4組車輪架，并與 P43 鋼軌焊接成正方形車架。在車架四角用短角鋼焊接緊線器扣環(huán)，用于移梁時固定梁片， 每兩組為一套。為減少移梁軌道拆鋪數(shù)量，同時可以利用既有線路走行軌道進行縱向移梁作業(yè)，移梁小車軌距為 1435mm。</p><p>　?。?）按計劃位置，先將一片主梁就位，安裝好下牛腿。另一片主梁墊高出枕木0.35m以上，以便抽換枕木。</p><p&g

11、t;　　（3）扒除道床，單根抽換枕木，安裝橫梁的位置應(yīng)與枕木位置大體一致，抽換枕木應(yīng)按工務(wù)規(guī)則要求“隔六抽一”。由主梁兩端向中心排列抽換，抽一根枕木，塞一根橫梁，鋼軌下墊適當(dāng)?shù)慕^緣膠板，防止軌道電路短路，影響信號和行車，塞入橫梁時，要對準(zhǔn)梁肋，安裝下牛腿和夾板，墊好膠墊。</p><p>　?。?）將墊高的一片主梁降落就位，用手動葫蘆橫移、縱移主梁。</p><p>　　（5）后就位的主梁

12、與橫梁聯(lián)結(jié)，聯(lián)結(jié)時先聯(lián)結(jié)主梁兩端的兩根橫梁；測量對角線，抄平調(diào)整主梁位置，保證對角線誤差小于15mm，聯(lián)結(jié)其余主橫梁，每隔一根橫梁拉緊一根絕緣軌距拉桿。</p><p>　?。?）安裝上牛腿、下牛腿。</p><p>　　（7）逐段扒除道碴，安裝斜桿和所有聯(lián)結(jié)零件，組裝過程中，聯(lián)結(jié)板N2-5及牛腿上直徑為23mm孔均應(yīng)上滿螺栓，彈簧墊圈不得漏裝。同時安裝好方向拉桿。</p>

13、<p>　　（8）使用過程中，應(yīng)隨時檢查、抄平，用千斤頂調(diào)整水平，上緊松動的螺栓。</p><p>　?。?）D16型便梁每次使用后均應(yīng)整修、清理各種構(gòu)件。</p><p>　　5.2.3埋設(shè)外鋼護筒</p><p>　　護筒采用6mm厚鋼板卷制，護筒內(nèi)徑為1800mm，護筒每節(jié)長度2.0m，分節(jié)跟進埋設(shè)，并且高于原地面20cm~30cm，以確保鉆孔和灌注

14、混凝土的順利進行。</p><p><b>　　5.2.4制備泥漿</b></p><p>　　5.2.4.1泥漿的性能指標(biāo)確定</p><p><b>　?。?）比重</b></p><p>　　選用ND-1型泥漿比重計測量，孔底泥漿比重范圍：入孔時為1.15~1.25，粘土層時為1.05~1.1

15、5，淤泥質(zhì)粘土層時為1.15~1.25，飽和細砂層時為1.18~1.30，泥巖層時為1.15~1.25。在泥巖層采用較大的比重使護壁更穩(wěn)定，懸浮鉆碴的能力越大。</p><p><b>　　（2）粘度</b></p><p>　　用NC-1006型泥漿粘度計測定。粘度大，攜帶鉆碴的能力強，鉆碴不易離析沉淀，但大鉆頭泥漿不易被鉆頭上下攪動，為此，一般地層可用16~22s

16、，松散易坍地層可用19~28s。</p><p><b>　?。?）含砂率</b></p><p>　　用NA-1型泥漿含砂量測定器測量。砂率大，鉆孔設(shè)備磨耗大，且易埋鉆。含砂率越小越好，所制泥漿不宜大于4%，循環(huán)泥漿不得大于8%。</p><p><b>　?。?）膠體率</b></p><p>

17、　　即泥漿一晝夜的沉淀率。將100mL的泥漿倒入100mL的量筒內(nèi)。用玻璃片蓋上，靜置24h讀出泥漿的體積數(shù)，即膠體率。膠體率高，則粘土顆粒保持浮懸狀態(tài)的性能高。膠體率越高越好，且不應(yīng)小于95%。</p><p><b>　?。?）PH值</b></p><p>　　用試紙比測，要求泥漿的PH值大于6.5。</p><p>　　為提高泥漿粘度和

18、膠體率，在泥漿中摻入適量的碳酸鈉、燒堿等，其摻量經(jīng)試驗決定。造漿后應(yīng)試驗全部性能指標(biāo)，鉆孔過程中隨時檢驗?zāi)酀{比重和含砂率，并填寫泥漿試驗記錄表。</p><p>　　5.2.4.2 既有線間泥漿循環(huán)利用技術(shù)</p><p>　　泥漿池選擇在待鉆樁位附近的地勢低洼處，并不得影響施工，不得污染周邊環(huán)境。泥漿池的尺寸4m×4m×2.5m。在施工完成泥漿曬干后，把泥漿池回填，恢

19、復(fù)初始地貌。</p><p>　　在細砂地層中鉆進時，細砂充分溶入到泥漿中被攜帶出地面而沉淀，從而造成有相當(dāng)一部分細砂留在泥漿中重新循環(huán)到孔內(nèi)，嚴(yán)重地污染了泥漿，使泥漿的性能大大降低，鉆進過程中變質(zhì)的泥漿造出的松散的泥皮不利于孔壁的穩(wěn)定而失穩(wěn)。</p><p>　　考慮到既有線之間無法設(shè)置泥漿池，結(jié)合現(xiàn)場實際情況，確定了如圖5-2所示的既有線間泥漿排放方法。</p><

20、p>　　開挖泥漿池時，將循環(huán)池、沉淀池分開布設(shè)。樁基灌注完成后，對沉淀池下部含鉆碴的濃泥漿及時用排污車運走，上部泥漿通過循環(huán)系統(tǒng)繼續(xù)使用。泥漿嚴(yán)禁侵入道床或淤塞排水系統(tǒng)。</p><p>　　圖5-2所示的泥漿排放方法既解決了泥漿池布置的難題，又避免了鉆進過程中泥漿變質(zhì)導(dǎo)致孔壁失穩(wěn)。</p><p>　　5.2.5 安裝跟進鋼護筒</p><p>　　樁基地質(zhì)

21、層深0~6.5m為人工填土，層深6.5~13.2m為軟塑黏土層，層深13.2m~14.7m為淤泥質(zhì)黏土層容易引起縮孔，層深14.7m~52.3m為飽和細砂層容易引起坍孔，52.3m以下為泥巖?？紤]到列車振動荷載的影響，采用10m的鋼護筒，鋼護筒每節(jié)長度2.0m,分節(jié)進行埋設(shè)，并且高于原地面20cm-30cm。黏土務(wù)必分層回填夯實，特別是底腳處，更需加強處理。在護筒四周對稱、均勻地回填最佳含水量的粘土，并對稱夯實。避免了因列車振動造成的孔

22、壁坍塌甚至斷樁事故的發(fā)生。</p><p>　　5.2.6 灌注混凝土</p><p>　?。?）灌注前應(yīng)探測孔底沉淀厚度，大于規(guī)范允許厚度應(yīng)再次清孔，直到滿足為止。</p><p>　?。?）混凝土采用自動計量拌和站集中拌和，混凝土運輸車運送泵車灌注。</p><p>　?。?）灌注首批混凝土?xí)r應(yīng)注意：</p><p&g

23、t;　?、賹?dǎo)管下口至孔底的距離一般為25～40cm；</p><p>　?、谑着嘧⒒炷恋臄?shù)量應(yīng)能滿足導(dǎo)管埋入混凝土的深度不小于1.0m；</p><p>　?、鄯獾谆炷凉嗳牒螅瑧?yīng)仔細檢查封底情況，確認(rèn)封底成功后，進行正常灌注。</p><p>　　（4）灌注要連續(xù)有序地進行，盡可能縮短拆除導(dǎo)管的時間，當(dāng)導(dǎo)管內(nèi)混凝土不滿時，應(yīng)徐徐地灌注，防止在導(dǎo)管內(nèi)造成高壓空氣

24、囊，使混凝土灌不下去或壓漏導(dǎo)管。</p><p>　?。?）當(dāng)孔內(nèi)混凝土面接近鋼筋骨架時，應(yīng)使導(dǎo)管保持稍大的埋深，并放慢灌注速度；當(dāng)孔內(nèi)混凝土面進入鋼筋骨架一定深度后，適當(dāng)提升導(dǎo)管，使鋼筋骨架在混凝土中有一定的埋深，穩(wěn)定鋼筋籠。</p><p>　?。?）導(dǎo)管提升時，要保持位置居中，根據(jù)導(dǎo)管埋置深度確定導(dǎo)管提升高度，提升后導(dǎo)管埋深不得小于2.0m且不得大于6m。</p>&l

25、t;p>　?。?）在灌注將近結(jié)束時，導(dǎo)管內(nèi)混凝土柱高度相對減少，導(dǎo)管內(nèi)混凝土壓力降低，而導(dǎo)管外井孔的泥漿稠度增加，比重增大。若出現(xiàn)混凝土頂升困難，可在孔內(nèi)加水稀釋泥漿，并掏出部分沉淀土，使灌注工作順利進行。</p><p>　?。?）為確保樁頂混凝土質(zhì)量以及推移孔壁及鋼筋籠上粘符的泥漿，本工程混凝土灌注至樁頂設(shè)計標(biāo)高以上2.0m左右。</p><p>　　5.3勞動力組織（如表5.3

26、所示）</p><p><b>　　表5.3勞動力組織</b></p><p><b>　　6．材料與設(shè)備</b></p><p><b>　　6.1材料</b></p><p>　　本工法均采用常規(guī)材料，主要材料如表6.1所示。</p><p>　　表

27、6.1 主要工程材料</p><p><b>　　6.2設(shè)備</b></p><p>　　主要設(shè)備配置如表6.2所示。</p><p>　　表6.2主要設(shè)備配置</p><p><b>　　7.質(zhì)量控制</b></p><p>　　7.1堅決實行質(zhì)量一票否決權(quán)。工程質(zhì)量達不到

28、創(chuàng)優(yōu)計劃的，堅決返工重做。</p><p>　　7.2鉆孔作業(yè)嚴(yán)格控制泥漿密度，不合格泥漿嚴(yán)禁使用。</p><p>　　7.3控制原材料，原材料進廠檢驗合格后方可使用。</p><p>　　7.4嚴(yán)格控制焊接質(zhì)量，對焊接質(zhì)量進行分批次抽檢，不合格產(chǎn)品堅決返工。</p><p>　　7.5嚴(yán)格控制砼質(zhì)量，符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)后，方可進行灌注。<

29、/p><p>　　7.6嚴(yán)格控制成孔質(zhì)量，經(jīng)自檢和監(jiān)理確認(rèn)后，方可進入下道工序。</p><p>　　7.7砼灌注前，檢查原材料的儲備量及機械設(shè)備完好情況及數(shù)量，確保砼連續(xù)灌注。</p><p><b>　　8.安全措施</b></p><p><b>　　8.1具體措施</b></p>

30、<p>　　落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，做到責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一，層層簽訂安全生產(chǎn)包保責(zé)任狀，把安全生產(chǎn)職責(zé)落實到每一級領(lǐng)導(dǎo)、每一個職工、每一道工序。項目部和施工隊均成立安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組，由項目經(jīng)理(或工程隊長)任組長。定期召開安全生產(chǎn)會議，分析安全生產(chǎn)形勢，總結(jié)和部署安全生產(chǎn)工作。加強班組建設(shè)，執(zhí)行“三工、三檢”安全活動，杜絕“三違”，把事故隱患消滅在萌芽狀態(tài)。</p><p>　?。?）開工前，應(yīng)配合設(shè)備管理單位進

31、行地上和地下管線等設(shè)備遷移出施工場地至安全地帶，并加以標(biāo)識。</p><p>　　（2）為保證既有線列車運行安全和施工安全，鉆孔樁施工相臨線路列車限速行使，限速45km/h。營業(yè)線使用移動減速信號的防護辦法。</p><p>　?。?）鉆孔樁施工鉆機就位時，為保證行車安全，與施工墩號相臨線路進行封鎖，每個孔鉆機就位封鎖線路1次，封鎖時間120min。</p><p>

32、;　　（4）為保證鉆孔樁施工時既有鐵路運營安全，與施工墩號相臨線路棚洞防護。</p><p>　?。?）為減小鐵路行車震動對鉆孔施工的影響和保證成樁質(zhì)量，采用長護筒跟進，跟進長度不小于10m。</p><p>　　（6）對鉆機等大型設(shè)備進行纜風(fēng)繩固定，防止設(shè)備傾覆侵入鐵路一側(cè)，造成中斷鐵路行車事故。</p><p>　?。?）在既有線安全限界外設(shè)防護隔離柵，保證所有

33、施工機械、人員、材料不得侵入鐵路限界。</p><p>　?。?）鋼筋籠在鋼筋加工廠分三節(jié)制作，扒桿吊裝，孔口焊接。鉆孔樁鋼筋籠利用列車行使天窗點進行吊裝。</p><p>　?。?）混凝土在自動計量拌和站集中拌和，混凝土輸送車運送，混凝土泵車輸送至孔口（蹦車上跨防護棚洞），采用導(dǎo)管法灌注水下混凝土。</p><p>　?。?0）加強對所有施工人員的安全教育和既有線

34、施工安全技術(shù)交底。</p><p>　?。?1）安排專人進行現(xiàn)場全過程安全監(jiān)護。</p><p><b>　　9.環(huán)保措施</b></p><p>　　在既有線間采用2m*1.5m*1.5m鋼箱作為泥漿臨時排放池，利用抽排將泥漿從兩線間的臨時泥漿排放池抽至線路外側(cè)的泥漿沉淀池，泥漿沉淀池與泥漿池分開設(shè)置。沉淀后,相對較好的泥漿抽排至泥漿池,經(jīng)制

35、備,將合格的泥漿抽至孔內(nèi),很好的保證了泥漿的質(zhì)量。鉆孔樁施工完成后,由專用泥漿運輸車將泥漿外運處理，處理完將沉淀池和泥漿池回填，恢復(fù)原始地貌。通過泥漿循環(huán)利用技術(shù)，即降低了成本、又保證了施工質(zhì)量、更減少了對環(huán)境的污</p><p><b>　　染。</b></p><p><b>　　10.效益分析</b></p><p>

36、;<b>　　10.1社會效益</b></p><p>　　通過棚洞對既有線的防護，可以利用列車間隙進行鋼筋籠吊裝，大大減少了運營線的封鎖施工，保證了既有線的正常運營。通過對鉆孔樁采取跟進鋼護筒及提高泥漿的相對密度的綜合措施，很好的保證了列車震動荷載作用下鉆孔樁的成樁質(zhì)量，所施工的鉆孔樁通過檢測均為Ⅰ類樁。取得了很好的社會效益。</p><p><b>　　

37、10.2經(jīng)濟效益</b></p><p>　　通過泥漿循環(huán)利用技術(shù)，可以使泥漿重復(fù)利用，既保證了泥漿質(zhì)量又節(jié)約了成本。</p><p>　　10.3環(huán)保、節(jié)能效益</p><p>　　在既有線間采用2m*1.5m*1.5m鋼箱作為泥漿臨時排放池，利用抽排將泥漿從兩線間的臨時泥漿排放池抽至線路外側(cè)的泥漿沉淀池，泥漿沉淀池與泥漿池分開設(shè)置。沉淀后,相對較好的

38、泥漿抽排至泥漿池,經(jīng)制備,將合格的泥漿抽至孔內(nèi),很好的保證了泥漿的質(zhì)量。鉆孔樁施工完成后,由專用泥漿運輸車將泥漿外運處理，處理完將沉淀池和泥漿池回填，恢復(fù)原始地貌。通過泥漿循環(huán)利用技術(shù)，即降低了成本、又保證了施工質(zhì)量、更減少了對環(huán)境的污</p><p><b>　　染。</b></p><p><b>　　11.工程實例</b></p>

39、;<p>　　11.1武康上行客車線跨京廣線特大橋</p><p>　　11.1.1工程概況</p><p>　　武康上行客車線跨京廣線特大橋工程起止里程H1DK0+958.42~H1DK2+938.59，全長1980.17m。該特大橋第25孔至第30孔采用大跨度無梁板連續(xù)剛構(gòu)跨越五條既有鐵路正線(為我國跨既有電氣化鐵路正線數(shù)目之最)，在目前我國無梁板橋梁結(jié)構(gòu)中跨度較大。與既

40、有線最小交角為23°59′，需要在既有線間施作鉆孔樁，且經(jīng)地質(zhì)復(fù)核確認(rèn)層深14.7m~52.3m為飽和細砂，樁孔壁與線路中心的最小距離在6.44m與2.45m之間，多數(shù)不大于4m，且既有線間無法設(shè)置泥漿池。特大橋跨越電氣化鐵路，棚洞頂距接觸網(wǎng)承力索最小距離為60cm。既有客車線最大行車速度140km/h，貨車線最大行車速度120km/h，京廣線行車密度較大，其安全技術(shù)與安全管理難度在我國跨線橋建設(shè)史上罕見。</p>

41、<p>　　11.1.2施工情況</p><p>　　自2010年4月12日正式開始施工以來，中鐵十二局集團有限公司和中鐵十二局集團第三工程有限公司通過認(rèn)真勘察地質(zhì)狀況，結(jié)合施工現(xiàn)場實際情況，采用“跨越多條繁忙干線間穿越飽和細砂層鉆孔樁施工工法”重點實施了鋼護筒跟進、提高泥漿相對密度、泥漿循環(huán)利用等關(guān)鍵技術(shù)，解決了列車振動荷載作用下穿越飽和細砂層地層的鉆孔樁施工技術(shù)難題，保證了既有線行車安全和成樁質(zhì)

42、量。</p><p>　　11.1.3工程監(jiān)測與結(jié)果評價</p><p>　　在跨越多條繁忙干線穿越飽和細砂地層鉆孔樁施工期間，未發(fā)生坍孔、擴孔等現(xiàn)象和斷樁質(zhì)量事故，未發(fā)現(xiàn)既有鐵路路基沉降，且樁基質(zhì)量經(jīng)檢測全部為Ⅰ類樁，同時未發(fā)生影響既有線運營事故， “跨越多條繁忙干線間穿越飽和細砂層鉆孔樁施工工法” 在武康上行客車線跨京廣線特大橋應(yīng)用中社會、環(huán)境、經(jīng)濟效果明顯。</p>&

43、lt;p>　　11.2渝涪鐵路增建二線朝陽河左線大橋</p><p>　　11.2.1工程概況</p><p>　　渝涪鐵路增建二線朝陽河左線大橋工程起止里程ZDK39+152.60~ZDK39+633.85，全長481.25m。該大橋與既有線線間距為10m，0#、1#、2#墩臺上設(shè)置渡線，與既有線在新建橋上設(shè)置1組道岔相連，樁基全部緊鄰既有線鉆孔施工，橋址區(qū)地質(zhì)上層主要為人工填土、

44、粉質(zhì)粘土，下層為泥巖夾砂巖、砂巖，鉆孔樁孔壁與既有線路中心的最小距離在5.0m與3.5m之間，新建橋梁樁基緊貼既有橋梁承臺施工，既有客車線最大行車速度120km/h，既有渝懷線行車密度較大，其安全技術(shù)與安全管理難度很大。</p><p>　　11.2.2施工情況</p><p>　　自2010年8月9日正式開始施工以來，中鐵十二局集團有限公司和中鐵十二局集團第三工程有限公司通過認(rèn)真勘察地質(zhì)

45、狀況，結(jié)合施工現(xiàn)場實際情況，采用鋼護筒跟進、提高泥漿相對密度、泥漿循環(huán)利用等措施,防止了列車振動荷載作用下人工填土及粉質(zhì)粘土地層鉆孔樁坍孔的發(fā)生,保證了既有線行車安全和成樁質(zhì)量。</p><p>　　11.2.3工程監(jiān)測與結(jié)果評價</p><p>　　在緊鄰既有線鉆孔樁施工期間，未發(fā)生坍孔、擴孔等現(xiàn)象和斷樁質(zhì)量事故，未發(fā)現(xiàn)既有鐵路路基及既有墩臺沉降，且樁基質(zhì)量經(jīng)檢測全部為Ⅰ類樁，同時未發(fā)生