多種減振方式在地鐵中的應(yīng)用

1、<p><b>　　土木工程專業(yè)</b></p><p><b>　　畢業(yè)論文（設(shè)計）</b></p><p>　　題 目：多種減振方式在地鐵中的應(yīng)用</p><p>　　專業(yè)層次： </p><p>　　級 別： 本

2、科 </p><p>　　學(xué) 號： </p><p>　　姓 名： </p><p>　　分校（工作站）： </p><p>　　指導(dǎo)教師： </p

3、><p>　　年 月 日</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計(論文)承諾書與版權(quán)使用授權(quán)書</p><p>　　本人所呈交的畢業(yè)論文是本人在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下獨立研究、寫作的成果。除了文中特別加以標(biāo)注和致謝之處外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得北京交通大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或證書而使用過的材料。與我一同工作的同志對本研究所做的任何貢

4、獻(xiàn)均已在論文中作了明確的說明并表示了謝意。</p><p>　　本畢業(yè)論文是本人在讀期間所完成的學(xué)業(yè)的組成部分，同意學(xué)校將本論文的部分或全部內(nèi)容編入有關(guān)書籍、數(shù)據(jù)庫保存，并向有關(guān)學(xué)術(shù)部門和國家相關(guān)教育主管部門呈交復(fù)印件、電子文檔，允許采用復(fù)制、印刷等方式將論文文本提供給讀者查閱和借閱。</p><p>　　論文作者簽名：_________________ ______

5、年_______月______日</p><p>　　指導(dǎo)教師簽名：_________________ _______年_______月______日</p><p>　　本任務(wù)書下達(dá)給： 級 專業(yè) 學(xué)生 </p><p>　　設(shè)計（論文）題目：多種減振方式在地鐵中的應(yīng)用 </

6、p><p>　　一、畢業(yè)設(shè)計（論文）基本內(nèi)容</p><p>　　在我國國民經(jīng)濟(jì)連續(xù)三十年快速發(fā)展、大量農(nóng)民來到城市打工以及國家積極推行城鎮(zhèn)化政策的今天，許多農(nóng)民轉(zhuǎn)型成為了新一代的城市居民，這就對于我國的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了更多的要求。為了適應(yīng)我國城市人口快速增加的新情況，進(jìn)一步建設(shè)與完善城市的基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通在各地都受到了極大的重視，得到了廣泛的應(yīng)用。地鐵以其承載量大、快速便捷、造價

7、低廉等優(yōu)勢特點，已成為大中城市交通體系中不可缺少的重要運輸方式，也在大中城市的交通運輸體系中發(fā)揮了越來越重要的作用。但地鐵建設(shè)會造成環(huán)境一定程度的破壞，地鐵的運行也會對于居民生活和生產(chǎn)產(chǎn)生部分的影響如。特別是地鐵運行過程中，會形成較大的振動與噪聲，直接給人們的心情造成了困擾。這些問題解決的不好，就會影響到城市軌道交通發(fā)展的可持續(xù)性，必須花大力氣研究地鐵運行中的振動與噪聲，并采取措施降低地鐵運行中的振動與噪聲，這個問題近年來也成為了一些業(yè)

8、內(nèi)人士和專家學(xué)者關(guān)注的熱點。本次研究就以多種減振方式在地鐵中的應(yīng)用為研究對象，在分析地鐵中振動和噪聲來源的基礎(chǔ)上，經(jīng)過研究從鋼軌、扣件、道床三個方面提出了隔振、降噪的具體方法，詳細(xì)闡述了不同軌道減振設(shè)施在地鐵中的應(yīng)用，開展了不同減</p><p><b>　　二、基本要求</b></p><p>　　1、對地鐵的振動來源進(jìn)行分析</p><p>

9、;　　2、論述不同減振降噪方式在地鐵中的應(yīng)用</p><p>　　3、通過對比，分析不同減振方式在減振效果、造價和動力響應(yīng)方面的區(qū)別</p><p><b>　　三、重點研究的問題</b></p><p>　　地鐵的振動來自于哪些方面？是什么因素造成了地鐵的噪音？</p><p>　　減振方法包括哪幾種類型？</p

10、><p>　　3、不同減振方式在地鐵中如何應(yīng)用？應(yīng)用的效果如何？</p><p>　　4、不同的減振方式在造價與動力響應(yīng)方面有什么不同？</p><p><b>　　四、主要技術(shù)指標(biāo)</b></p><p>　　1、在地鐵中應(yīng)用不同減振方式，它們減振降噪的效果分析</p><p>　　2、不同減振設(shè)備

11、的動力響應(yīng)分析</p><p>　　3、在地鐵中應(yīng)用的不同減振方法的工程造價分析</p><p>　　五、其他要說明的問題</p><p>　　下達(dá)任務(wù)日期： 年 月 日</p><p>　　要求完成日期： 年 月 日</p><p><b>　　指導(dǎo)教師：</b>&l

12、t;/p><p><b>　　開 題 報 告</b></p><p><b>　　題目：</b></p><p>　　學(xué)生姓名： 學(xué)號： 年 月 日</p><p><b>　　一、文獻(xiàn)綜述</b></p>

13、;<p>　　早在1991年，《上海第二工業(yè)大學(xué)學(xué)報》就發(fā)表了喬世民、林新三、符躍鳴、熊煥國、佘增蓀和林培珍共同編寫的論文《沖擊減振器性能的試驗研究》,作者利用模擬試驗裝置進(jìn)行了關(guān)于沖擊減振器性能的試驗.試驗研究揭示了沖擊減振器的運動特性并總結(jié)了影響沖擊減振器減振效果的有關(guān)參數(shù)及其影響規(guī)律；2004年，黃守剛與吳景龍撰寫了《地鐵減振工程措施綜述》，概述了地鐵實施減振工程的具體方法與措施；2003年，吳建忠與田德水在《京地鐵

14、八通線減振降噪措施》文中，從鋼軌選擇、道床和扣件設(shè)計、鋪設(shè)無縫鐵路、高架車站軌道減振、加強軌道養(yǎng)護(hù)維修等方面提出了減振的措施，同時還指出了選擇合理防護(hù)方案和聲屏障結(jié)構(gòu)形式與聲屏障材料的方法來開展噪聲防護(hù)。</p><p>　　2008年，高世兵撰寫了《鋼彈簧浮置板減振軌道在城市地鐵中的應(yīng)用》，他通過研究，發(fā)現(xiàn)在減振效果方面，鋼彈簧浮置板道床比其它的減振方式更為明顯、也不易損壞,在城市軌道交通的建設(shè)中,它適合于特殊

15、減振地段中發(fā)揮其作用；</p><p>　　大連交通大學(xué)王曉2006年的碩士畢業(yè)論文題目是《地鐵客車減振降噪技術(shù)研究》，他計算了振動及噪聲頻譜,分析了列車車廂內(nèi)部不同地點在不同頻率情況下所具有的振動加速度以及聲壓級。他對于地鐵客車的研究表明，其內(nèi)部噪聲源來自于：空調(diào)機(jī)組；電氣設(shè)備和輪軌以及貫通道處風(fēng)擋。在地鐵的客車內(nèi)，各部分振動的加速度由小到大的是：側(cè)墻處產(chǎn)生的振動——空調(diào)機(jī)組地方發(fā)生的振動——車體中央和轉(zhuǎn)向架上

16、方的地板面引起的振動。王曉說明采取的空調(diào)機(jī)組、側(cè)墻、地板減振降噪措施有：阻尼材料涂抹墻壁板，空調(diào)機(jī)組安裝吸音玻璃棉以及阻尼材料鋪裝在地板上。作者運用ANSYS有限元軟件,分析了改進(jìn)后的地板，改進(jìn)方案正確性與可行性得到了證明。</p><p>　　2012年，巫江在北京交通大學(xué)完成了其碩士論文，題目是《地鐵不同軌道結(jié)構(gòu)動力特性及減振效果分析》。作者采取了有限元的動力計算模型計算方法，對比分析了減振器軌道、普通道床和

17、彈性短枕以及梯形軌枕等軌道結(jié)構(gòu)不同的動力性能。其研究的結(jié)論是：從梯形軌枕到減振器軌道、再到彈性短枕，它們各自的減振效果依次遞減。同時，巫江還深入分析了在實踐應(yīng)用各種的減振軌道結(jié)構(gòu)所發(fā)現(xiàn)的問題,以及應(yīng)該采取的優(yōu)化辦法。</p><p>　　2012年，孫京健、曾向榮和任靜共同發(fā)表了論文《地鐵減振存在的問題分析及建議》，他們對于地鐵減振的程序與規(guī)范要求進(jìn)行了梳理，介紹了減振的通常做法,歸納了地鐵減振不當(dāng)或過度中存在的

18、問題,從基礎(chǔ)理論、方法和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)以及管理幾個方面全面地分析問題產(chǎn)生的原因,并有針對性地提出了改進(jìn)的建議。</p><p>　　有以上研究可以看出，地鐵減振是一個系統(tǒng)學(xué)工程，需要利用各項系統(tǒng)的工作措施來減少振動，其中主要的減振措施有：優(yōu)化設(shè)計軌枕道床與扣件、選擇合適的鋼軌、鋪設(shè)無縫鐵路等，而鋼彈簧浮置板道床具有減振效果比較明顯，造價也較低，但是其施工工期比較長，應(yīng)該采取工序合理安排的措施來避免。</p>

19、<p>　　二、選題的目的和意義</p><p>　　在我國國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、城市人口增加的今天，城市的基礎(chǔ)設(shè)施壓力越來越大。地鐵以其承載量大、快速便捷、造價低廉等優(yōu)勢特點，已成為大中城市交通體系中不可或缺的重要運輸方式，也在大中城市的交通運輸體系中發(fā)揮了越來越重要的作用。但地鐵建設(shè)會造成環(huán)境一定程度的破壞，地鐵的運行也會對于居民生活和生產(chǎn)產(chǎn)生部分的影響如。特別是地鐵運行過程中，會形成較大的振動與噪

20、聲，直接給人們的心情造成了困擾。這些問題解決的不好，就會影響到城市軌道交通發(fā)展的可持續(xù)性，必須花大力氣研究地鐵運行中的振動與噪聲，并采取措施降低地鐵運行中的振動與噪聲。因此，本次研究可以為我國地鐵運行中的減振降噪提出具體的方法，便于開展地鐵的合理設(shè)計與建設(shè)，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，維護(hù)人民群眾正常的生產(chǎn)和生活秩序，為廣大人民群眾創(chuàng)造一個舒心的生產(chǎn)生活環(huán)境，提高人民的生活質(zhì)量，其重要的意見不言而喻。</p><p>　　本次

21、研究的目的不僅是為了了解和掌握解決地鐵運行中振動與噪聲的產(chǎn)生原因，提出解決地鐵運行中振動與噪聲問題的具體方法，而且還通過對主動控制減振各種方法在造價、減振效果與動力響應(yīng)等方面的對比分析，提供了可以選擇的合理減振降噪方法，引導(dǎo)人們采取主動控制減振的方法，以降低軌道的建設(shè)與維護(hù)管理成本，節(jié)約用地等寶貴資源，保護(hù)好自然環(huán)境。三、研究方案（框架）</p><p>　　本文首先從多方面分析了地鐵中振動和噪聲的來源，然后經(jīng)過

22、分析提出了隔振、降噪的方法，闡述了不同軌道減振設(shè)施在地鐵中的應(yīng)用，并提出了從降低振源強度，切斷振動傳播途徑和建筑物隔振三個方面進(jìn)行減振、降噪。 在諸多減振措施中，主要研究了主動控制減振中與軌道設(shè)備有直接關(guān)系的減振方法，這一部分最接近振源，是減振措施中最有效的部分。最后，文章開展了各種減振降噪方法的對比，分析其各自的減振效果、經(jīng)濟(jì)效益以及動力響應(yīng)，以便為城市地鐵設(shè)計提供最切合需要的減振方式。</p><p><

23、;b>　　四、進(jìn)度計劃</b></p><p>　　2014年7月1日——2014年8月30日，查閱、學(xué)習(xí)相關(guān)資料，認(rèn)真學(xué)習(xí)地鐵設(shè)計建設(shè)與振動等有關(guān)理論，了解最新研究動態(tài)，并開展調(diào)研，提出本次研究的課題；</p><p>　　2014年9月1日——2014年10月1日，歸納本次研究的內(nèi)容、方法和研究方案，撰寫開題報告，修改完善；</p><p>　

24、　2014年10月1日——2014年11月10日，深入分析地鐵中所采用的減振、降噪方法，研究各種減振、降噪方法的效果、造價與動力響應(yīng)，撰寫論文初稿；</p><p>　　2014年11月10日——2014年1月10日，在導(dǎo)師指導(dǎo)下，修改、完善研究論文，直至定稿，并完成論文答辯。</p><p><b>　　五、指導(dǎo)教師意見</b></p><p&g

25、t;　　指導(dǎo)教師： </p><p><b>　　年 月 日</b></p><p><b>　　中 期 報 告</b></p><p><b>　　題目：</b></p><p>　　學(xué)生姓名： 學(xué)號：

26、 </p><p><b>　　進(jìn)展情況</b></p><p>　　通過借閱、購買地鐵和振動相關(guān)知識的書籍、期刊，并下載有關(guān)電子文檔，認(rèn)真學(xué)習(xí)了振動理論以及地鐵中減振的相關(guān)知識，基本掌握了地鐵設(shè)計與振動等有關(guān)理論與技術(shù)方法，了解最新的研究動態(tài)；同時利用業(yè)余時間到地鐵站和施工現(xiàn)場開展了調(diào)研，了解實際地鐵建設(shè)過程中減振方法的應(yīng)用，以及地鐵中多種減振格

27、式實施的效果，領(lǐng)會了本次研究的目的、意義，研究歸納出減振在地鐵中的應(yīng)用的主要方式，并初步分析了各種減振方式在地鐵中應(yīng)用的費用與效果。</p><p>　　在此基礎(chǔ)上，確定了本次研究的內(nèi)容、方法和研究方案，完成了開題報告的撰寫，修改完善了開題報告；論文的初稿已完成大半，正在深入研究，并抓緊完成研究論文所有的內(nèi)容。</p><p><b>　　二、指導(dǎo)教師意見</b>&l

28、t;/p><p>　　指導(dǎo)教師： </p><p><b>　　年 月 日</b></p><p><b>　　結(jié) 題 驗 收</b></p><p><b>　　一、完成日期</b></p><p><b>　　二、完成

29、質(zhì)量</b></p><p><b>　　三、存在問題</b></p><p><b>　　四、結(jié)論</b></p><p>　　指導(dǎo)教師： </p><p><b>　　年 月 日</b></p><p><

30、;b>　　中文摘要</b></p><p>　　摘要：隨著城市的快速發(fā)展，軌道交通以其承載量大、快速便捷、造價低廉等優(yōu)勢特點，已成為大中城市交通體系中不可缺少的重要運輸方式，但地鐵運行過程中，會形成較大的振動及其帶來的噪聲，直接影響人們的生活。這些問題也逐漸成為人們關(guān)注地鐵的熱點，成為城市軌道交通能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。本文首先分析了地鐵中振動及其噪聲的來源，并根據(jù)來源提出減振的方法，闡述了不同軌

31、道減振設(shè)施在地鐵中的應(yīng)用，研究了各種減振方法應(yīng)用的效果與費用成本，并相互比較以便為地鐵設(shè)計提供更多選擇。</p><p>　　關(guān)鍵詞：地鐵；浮置板；減振扣件；振動</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　Title: The application in the subway of various vibrat

32、ion modes</p><p>　　ABSTRACT:With the rapid development of cities, rail transit is famous for its big capacity, fast and convenient, cost is low wait for an advantage, has become a large and medium-sized city

33、 traffic system in the indispensable important mode of transportation, but how to solve the vibration and noise of subway, how to avoid damage to the environment, how to reduce the effects of subway for residents, these

34、problems also gradually become the focus of attention to the subway, become the key to the s</p><p>　　KEYWORDS：The subway. Floating slab; Damping fasteners; Vibration</p><p><b>　　目錄</b&

35、gt;</p><p><b>　　中文摘要i</b></p><p>　　ABSTRACTii</p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p><b>　　2 振動來源2</b></p><p><b>　　2.1

36、簡述2</b></p><p>　　2.2簡述控制減振2</p><p>　　2.3被動控制減振3</p><p>　　3 主動控制減振方法4</p><p><b>　　3.1簡述4</b></p><p><b>　　3.2軌道4</b><

37、/p><p><b>　　3.3扣件4</b></p><p><b>　　3.4道床5</b></p><p>　　3.4.1普通整體道床5</p><p>　　3.4.2碎石道床5</p><p>　　3.4.3梯形軌枕軌道6</p><p>

38、;　　3.4.4減振墊浮置板道床（橡膠支座浮置板軌道）7</p><p>　　3.4.5鋼彈簧浮置板道床8</p><p>　　3.4.6縱向浮置板軌道9</p><p>　　3.4.7彈性軌枕道床10</p><p>　　4 不同減振軌道結(jié)構(gòu)的分析選擇11</p><p>　　4.1減振需求11<

39、/p><p>　　4.2 減振效果和經(jīng)濟(jì)效益分析11</p><p>　　4.3 不同減振設(shè)備的動力響應(yīng)分析13</p><p><b>　　5 結(jié)論17</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)18</b></p><p><b>　　致謝20<

40、/b></p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　在我國國民經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了連續(xù)三十年的快速發(fā)展、大量農(nóng)民來到城市打工的今天，隨著國家積極推行城鎮(zhèn)化政策，許多農(nóng)民進(jìn)入城市，轉(zhuǎn)型成為了新一代的城市居民，這就對于我國的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了更多的要求。這些都促使城市建設(shè)不斷加快，但城市的可利用空間卻在不斷減小，日益凸顯的交通壓力，成為每個城市必然

41、遇到的問題。地鐵作為一種公共交通工具，其特點是安全快捷、載客量大、方便以及準(zhǔn)時[1]，能夠快速大量運送乘客，極大地緩解城市交通擁擠問題，而且地鐵相比較其他交通設(shè)施，具有耗能較少、環(huán)保高效、用地少的特點。因此為了適應(yīng)我國城市人口快速增加的新情況，進(jìn)一步建設(shè)與完善城市的基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通在各地都受到了極大的重視，得到了廣泛的應(yīng)用。地鐵以其承載量大、快速便捷、造價低廉等優(yōu)勢特點，已成為大中城市交通體系中不可缺少的重要運輸方式[2]，也在大

42、中城市的交通運輸體系中發(fā)揮了越來越重要的作用。</p><p>　　地鐵在具有眾多優(yōu)點的同時，卻也帶來了一些新的問題。地鐵建設(shè)會造成環(huán)境一定程度的破壞，地鐵的運行也會對于居民生活和生產(chǎn)產(chǎn)生部分的影響。特別是地鐵運行過程中，會形成較大的振動及其帶來的噪聲[3]，直接給人們的心情造成了困擾。在捷克斯洛伐克，因為地鐵帶來的振動，導(dǎo)致古教堂墻壁開裂；北京地鐵的西單車站曾經(jīng)產(chǎn)生的振動和噪聲較大，就被附近的居民投訴到了地鐵公

43、司[4]；一些科研機(jī)構(gòu)也發(fā)現(xiàn)地鐵帶來的振動，會導(dǎo)致一些精密儀器的損壞和失準(zhǔn),環(huán)境國際上公認(rèn)有七大公害，振動就是其中之一。這使得減振降噪成為軌道交通系統(tǒng)必備的一個環(huán)節(jié)。這些問題解決的不好，就會影響到城市軌道交通發(fā)展的可持續(xù)性，必須花大力氣研究地鐵運行中的振動現(xiàn)象，并采取措施降低地鐵運行中的振動與噪聲。所以，研究地鐵的減振問題既有現(xiàn)實性作用，又有重要的社會意義，近年來地鐵的減振方式也就成為了一些業(yè)內(nèi)人士和專家學(xué)者關(guān)注的熱點。</p&g

44、t;<p><b>　　2 振動來源</b></p><p><b>　　2.1簡述</b></p><p>　　軌道交通帶來的振動及其產(chǎn)生的噪聲，主要是因為列車在鋼軌上行駛時，因為軌道或車輪不平順（圓順）造成的沖擊和列車自重對鋼軌、道床作用產(chǎn)生的，是不可避免的，其主振動和噪聲的主要來源是：</p><p>

45、;　　(1)當(dāng)軌道上有列車運行時，由于相互作用的輪軌所造成了鋼軌結(jié)構(gòu)和車輪兩者的振動；(2)鋼軌接頭在車輪滾過的過程中，車輪和鋼軌相互發(fā)生作用引起了振動[5]；(3)運行的列車的重力加載所引發(fā)的沖擊作用在軌道上；(4)車輪有了局部的損傷、軌道表面不平順也容易產(chǎn)生系統(tǒng)的振動現(xiàn)象。</p><p><b>　　2.2簡述控制減振</b></p><p>　　根據(jù)振動控制的

46、理論，軌道交通為了達(dá)到減振降噪的目的，其采用的方法可以概括為主動控制減振和被動控制減振兩種類型。其中降低振動源頭的強度屬于主動控制減振，而建筑設(shè)施隔振以及切斷振動的傳播途徑等屬于被動控制減振。主動從源頭上來控制減振是一種積極有效的方法，其實施的措施有如下幾種:</p><p>　　、選用輕型的車輛，并選擇消聲的車輪以及一些特性的車輪；</p><p>　　、鋼軌采用無縫焊接的以及阻尼的長鋼

47、軌，避免不要采取小曲線半徑的轉(zhuǎn)彎[6],靈活轉(zhuǎn)向架可以被多運用；</p><p>　　、研究表明：當(dāng)增大距離或者深度時，地鐵振動的振幅將會減小，因此地鐵要加大其埋深；</p><p>　　、采用特殊減振道床；為了使整體道床具備較好的彈性，應(yīng)選用合適的彈性扣件；</p><p>　　、為防止軌道和列車產(chǎn)生共振所帶來的不利影響，盡可能地把列車簧下的質(zhì)量降低[7]；<

48、;/p><p>　　、根據(jù)不同地質(zhì)條件,適當(dāng)控制地鐵列車運行速度。</p><p><b>　　2.3被動控制減振</b></p><p>　　從振動傳播途徑和建筑設(shè)施隔振方面可以采取以下措施：</p><p>　　、采取屏障隔振方法[8]；</p><p><b>　　、地基硅化處理；&l

49、t;/b></p><p><b>　　、設(shè)置彈性基礎(chǔ)；</b></p><p><b>　　、增加隧道壁厚度。</b></p><p>　　3 主動控制減振方法</p><p><b>　　3.1簡述</b></p><p>　　在諸多減振措施

50、中，我們主要研究主動控制減振中與軌道設(shè)備有直接關(guān)系的減振方法，因為這一部分最接近振源，是減振措施中最有效的部分。軌道結(jié)構(gòu)的減振降噪措施，主要從鋼軌、扣件、道床三個方面對振動及其產(chǎn)生的噪聲進(jìn)行降低。</p><p><b>　　3.2軌道</b></p><p>　　地鐵設(shè)計在鋼軌的選型時應(yīng)注意，50kg／m軌型的豎向剛度要比60kg／m軌型減少36．7％，在鋼軌上運行

51、產(chǎn)生的振動較60kg／m鋼軌比50kg／m鋼軌降低10％[9]。所以在地鐵減振中，重型鋼軌可以在列車運行中減少其沖擊產(chǎn)生的振動，提高軌道穩(wěn)定度，相應(yīng)地縮減了養(yǎng)護(hù)以及維修的任務(wù)，使得地鐵的沖擊荷載下降，更有利于減振降噪。同時，在實際運營中應(yīng)定期打磨鋼軌，提高軌面平順度，降低列車的沖擊力。另外，研究表明，由車輪引發(fā)的對鋼軌瞬間沖擊會作用于接頭處，這時引發(fā)的振動比其他地方高兩倍。所以，焊接長鋼軌如果被全線路段鋪設(shè)，形成了無縫線路，運用減振的夾

52、板，或者使鋼軌接頭極大地減少，軌道的振動也會相應(yīng)有很大的減少。采用埋入式鋼軌（圖3-1）或在軌腰粘貼減振橡膠（圖3-2）行振動衰減，也可以起到隔振減噪的作用。</p><p>　　圖3-1 埋入式鋼軌</p><p><b>　　3.3扣件</b></p><p>　　軌道扣件既可以避免鋼軌在橫向與縱向發(fā)生位移以及鋼軌產(chǎn)生傾覆，也可以利用軌下膠

53、墊和板下膠墊進(jìn)行減振，提供適當(dāng)?shù)膹椥?。目前，國?nèi)地鐵主要采用的扣件形式有DTVI2型、DTⅢ型、J-2型、WJ-2型和單趾彈簧扣件等。北京市城建設(shè)計院對部分軌道減振扣件進(jìn)行了實驗，其中DTⅣ鋼軌型扣件傳至道床板的加速度是DTI型鋼軌扣件的55.2％，在60到160Hz頻率范圍內(nèi)，比較DTⅢ和DTI兩種鋼軌型扣件的加速度傳遞函數(shù)值，前者比后者減少5到10dB[10]。可以看出，與早期的扣件相比，現(xiàn)在扣件的減振效果已經(jīng)大大提高，完全可以滿足

54、一般地段的減振要求。近年來，一些城市地鐵因為對減振要求不斷提高，開始采用減振效果更好的專用減振扣件，在廣州、南京、上海、北京等地鐵都采用了大量的科隆蛋減振扣件、Vnuragad扣件（先鋒扣件）、GJ系列減振扣件等。</p><p>　　圖3-2 粘貼減振橡膠 </p><p><b>　　3.4道床</b></p><p>　　3.4.1普通整

55、體道床</p><p>　　城市地鐵大部分采用整體道床,主要采用短枕整體道床及其他減振整體道床。這幾種道床型式都可以有效改善軌道的不平順狀況,減輕列車的振動,降低線路的噪聲。普通整體道床是世界范圍內(nèi)的普通鐵路和地鐵采用最多的無碴軌道結(jié)構(gòu)形式，具有一定的彈性，利于減振。</p><p><b>　　3.4.2碎石道床</b></p><p>　　

56、單從減振效果來說，良好的碎石道床減振效果要，優(yōu)于整體道床?，F(xiàn)在城市地鐵在使用碎石道床減振時，一般會為了提高減振效果，在原有碎石道床的基礎(chǔ)上，加設(shè)了橡膠墊道碴墊，稱為減振墊碎石道床[11]。歐洲和日本等國的地鐵中已推廣使用了這種道床。日本曾經(jīng)在新干線高架橋上試驗，發(fā)現(xiàn)道碴墊鋪設(shè)后，振動的加速度會降低，減振效果顯著。但由于碎石道床自身穩(wěn)定性差、又容易形成積水，造成維修工作量大、軌道結(jié)構(gòu)高度較大，而且城市地鐵碎石道床容易出現(xiàn)板結(jié)，因此城市地鐵

57、應(yīng)避免采用碎石道床。</p><p>　　3.4.3梯形軌枕軌道</p><p>　　梯形軌枕軌道（圖3）是在縱向軌枕的形式下，左右枕梁間等距離加設(shè)橫梁，類似梯子的形狀。梯形軌枕彌補了傳統(tǒng)橫向軌枕的很多缺陷。梯形軌枕能為軌道提供持續(xù)支撐，負(fù)載量和左右穩(wěn)定性都優(yōu)于橫向軌枕。梯形軌枕彌補了傳統(tǒng)橫向軌枕的很多缺陷能為軌道提供持續(xù)支撐，負(fù)載量和左右穩(wěn)定性都優(yōu)于橫向軌枕。類比早期板式軌道板和框架式軌

58、道板，梯形軌枕有被人們形象認(rèn)為是框架型板式軌枕，但實際構(gòu)造和作用遠(yuǎn)比板式先進(jìn)很多。</p><p>　　日本是最早研究和使用梯形軌枕的國家。其國內(nèi)運用梯形軌枕的線路包括常磬新線、羽田機(jī)場線、空港聯(lián)絡(luò)線等城市軌道地下線和高架線，線路長度合計約6公里，也在美國鋪設(shè)普韋布羅試驗段99米。HajimeWAKUI、NobuyukiMATSUMOTO、lromiNOUE等專家對梯形軌枕的優(yōu)點、結(jié)構(gòu)特點、軌道系統(tǒng)的優(yōu)點、施工需

59、要具備的條件等方面給出了研究報告和經(jīng)驗總結(jié)[12]。</p><p>　　每延米的梯形軌枕軌道會比軌枕板道床少用的混凝土超過50%，鋼筋節(jié)省超過60%，減輕重量69%。同時梯形軌枕軌道是一種預(yù)制結(jié)構(gòu)，既可以縮短工期，提升施工的進(jìn)度，也能夠充分確保施工的質(zhì)量與精度，梯形軌枕軌道詳見圖3-3。</p><p>　　圖3-3 梯形軌枕軌道</p><p>　　3.4.4減

60、振墊浮置板道床（橡膠支座浮置板軌道）</p><p>　　浮置板減振系統(tǒng)作為一種不完全的雙層減振系統(tǒng)，它利用了混凝土浮置板作為其質(zhì)量。經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)，與單層減振相比，雙層減振系統(tǒng)在減振效果上要優(yōu)異許多，一般會超過20dB。減振墊浮置板道床包括了軌枕板式預(yù)制浮置板以及連續(xù)現(xiàn)澆的浮置板，它們的主要區(qū)別是在于混凝土施工預(yù)制的還是現(xiàn)場連續(xù)澆筑的。浮置板連續(xù)現(xiàn)澆的方法如下：先將一層金屬片的模板鋪設(shè)在橡膠的絕緣體表面,然后澆筑

61、混凝土在該層的模板中,如果發(fā)現(xiàn)浮置板基礎(chǔ)有低凹不平的地方，需要采取措施找平，找平的方法有兩種，即調(diào)整支座下的墊板或者利用環(huán)氧樹脂砂漿來找平。浮置板如果是采取預(yù)制的，首先必須在生產(chǎn)的工廠里預(yù)制好預(yù)先確定了尺寸的浮置板,再運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場，由專業(yè)人員組織實施鋪設(shè)。在安裝浮置板時可以采取叉形起重機(jī)運輸方式,定位時必須依靠氣壓千斤頂實現(xiàn)精確定位。浮置板道床下部的減振器，國際上采用的有橡膠支座和鋼彈簧兩種形式的減振器。美國華盛頓是最早采用地鐵上安裝

62、橡膠支座浮置板的[13],以后逐漸推廣，被廣泛運用于在洛杉磯、亞特蘭大、舊金山、新加坡、多倫多、香港等眾多一線城市，我國國內(nèi)也有廣州地鐵的一號線建設(shè)中使用了這種減振方法。浮置板軌道采用橡膠支座減振的，可</p><p><b>　　圖3-4 支撐方式</b></p><p>　　據(jù)橡膠支撐的不同方式區(qū)分為線形支撐和整體支撐以及點支承式這三種（圖3-4）。</p&

63、gt;<p>　　整體支承由于其結(jié)構(gòu)簡單,橡膠支撐接觸面積大，施工快捷易行,質(zhì)量有保證，因此它具有良好的減振效果。當(dāng)振動產(chǎn)生橫向力和縱向力時，整體支撐均能夠可以有很好的抵抗能力,荷載均勻分布在道床上,其缺點就是需要使用很多的橡膠材料，成本稍高；線性支承擁有較低固有頻率的軌道結(jié)構(gòu),也在成本上比整體支承有下降；軌道結(jié)構(gòu)采取點支承式的，由于橡膠支撐面積較小，減振的效果與整體支承的相比稍差，而且其浮置板在列車沖擊下穩(wěn)定性有所欠缺。

64、為了彌補這一缺陷，施工中往往把橡膠墊板定位在凹槽上。但是這種點支承式軌道道床也有其優(yōu)點，就是施工容易，也便于墊層的更換，造價也較低，在我國南方等多地的城市地鐵中得到了運用。除此之外，點支承的浮置板中橡膠墊塊還可以按照密集小塊形或者橋梁支座形來組織布置。</p><p>　　3.4.5鋼彈簧浮置板道床</p><p>　　道床浮置板由混凝土澆筑而成，有較大的剛度與質(zhì)量，而其安置鋼彈簧隔振器上

65、，這就形成了鋼彈簧浮置板的軌道床（見圖3-5）,道床浮置板高于基礎(chǔ)墊層的頂面約30mm～40mm,質(zhì)量、彈簧和基礎(chǔ)組成了一個完整的隔振系統(tǒng)。鋼彈簧隔振器內(nèi)部器件有粘滯阻尼與螺旋鋼彈簧,隔振器中鋼彈簧在粘滯阻尼的作用下，擁有了三維的彈性,使得系統(tǒng)的安全性以及各向的穩(wěn)定性大大增強,對于固體聲能夠吸收和加以抑制。來自于鋼軌上部的荷載首先傳送到道床板上，由于道床板浮置在鋼彈簧的隔振器之上,車輛運行造成的動荷載大部分被慣性質(zhì)量所抵消，而這種慣性質(zhì)

66、量就是由道床板提供的。基礎(chǔ)墊層也會接受彈性支承所傳遞下來的少量的殘余動荷載以及靜荷載。受力后,由于慣性的作用，道床板受到的力經(jīng)過二次分配組合，然后傳送到隔振器上[13]。隔振器被固定在基礎(chǔ)的墊層上,基礎(chǔ)墊層就會接收到隔振器傳遞下來的力；同時，隔振器利用自身的性能，進(jìn)行力的濾波和調(diào)諧，并吸收多余的能量,這就完成了減振的任務(wù)。在對振動和噪聲很敏感、防振要求較高的路段，鋼彈簧浮置板的道床使用較多,如歌劇院、高檔物業(yè)、醫(yī)院、會議中心和市政廳、音

67、樂廳以及博物館、旅館附近等。</p><p>　　在地鐵、有軌電車和城際鐵路以及輕軌等各種類型軌道交通中，鋼彈簧浮置板的技術(shù)基本上都得到了使用。</p><p>　　圖3-5 鋼彈簧浮置板道床</p><p>　　3.4.6縱向浮置板軌道</p><p>　　軌道設(shè)有縱向浮置板的系統(tǒng)主要構(gòu)件包含了道床承臺、浮置板和橡膠墊以及連結(jié)擋板等部分，如

68、圖3-所示6，在扣件的側(cè)向安裝橡膠墊，同時道床的承臺和扣件的底部之間也有橡膠墊,側(cè)向與底部的橡膠墊的作用都是能夠減振和降噪。俄羅斯與烏克蘭的首都地鐵均設(shè)置了縱向浮置板軌道,其減振的效果經(jīng)過檢測大致是10～16dB。這種道床的浮置板高度具有靈活性，能夠調(diào)整，減振墊板的厚度擁有±10mm的修正范圍。水溝一般建在道床的中心。這種軌道經(jīng)過多年的實踐，歸納它的優(yōu)點主要為減振的效果非常明顯，如果使用在低頻域，其減振會收到特別良好的作用；減

69、振墊板高低尺寸便于調(diào)整,靈活機(jī)動；浮置板的重量不大，使得制造或者安裝浮置板非常方便；在地鐵保持正常運營的情況下，依然能夠進(jìn)行維修。但是，縱向浮置板軌道也有缺陷，突出的就是不穩(wěn)定、常常會進(jìn)行維修；與鋼彈簧浮置板和橡膠支座浮置板的軌道相比，減振效果不盡如人意，而且施工有一定的難度。</p><p>　　圖3-6 縱向浮置板軌道</p><p>　　3.4.7彈性軌枕道床</p>

70、<p>　　這種道床形式是在在整體的道床上安裝有減振箱，減振箱主要由多塊彈性墊板構(gòu)成，一般墊板設(shè)置在混凝土軌枕兩側(cè)和兩端以及中部，另外在軌枕底部也需安裝墊板。彈性軌枕道床結(jié)構(gòu)的突出性能就是容易維修，更換軌下的橡膠墊、或調(diào)整其高度，都是非常方便快捷的；另外，橡膠墊板具有不同的彈性系數(shù)，能夠適用于不同的線路要求。日本大阪——今官運行線上曾經(jīng)開展了彈性軌枕道床的試驗，試驗發(fā)現(xiàn)：當(dāng)頻率達(dá)到800Hz時，高架橋后側(cè)的彈性軌枕結(jié)構(gòu)和普通減

71、振板式的軌道相比較，其發(fā)出的噪聲要下降6～8dB。實踐表明，彈性軌枕道床的結(jié)構(gòu)形式運用于輕軌的高建橋上，既可以降振減噪，還能夠縮小危害橋梁的可能性。</p><p>　　4 不同減振軌道結(jié)構(gòu)的分析選擇</p><p><b>　　4.1減振需求</b></p><p>　　根據(jù)《GB_50157-2003_地鐵設(shè)計規(guī)范》，城市地鐵減振軌道結(jié)構(gòu)

72、選擇，根據(jù)減振需求來決定。規(guī)范不僅指出了普通的減振軌道結(jié)構(gòu)形式有整體道床、碎石道床和無縫線路以及彈性分開式扣件，而且還明確說明了鄰近不同地區(qū)所應(yīng)該采取的特殊減振軌道結(jié)構(gòu)，如：較高減振的軌道結(jié)構(gòu)適用于線路中心與機(jī)關(guān)賓館、住宅區(qū)、等建筑物∠20m和穿越的地段；特殊減振的軌道結(jié)構(gòu)則適用于線路中心距離學(xué)校、音樂廳、高級賓館和醫(yī)院、文物保護(hù)單位以及精密儀器廠等建筑物∠20m以及其穿越的地段[14]。設(shè)計規(guī)范另外也解釋了不同減振軌道的結(jié)構(gòu)措施，即較

73、高減振的軌道結(jié)構(gòu)是在普通減振軌道結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，運用以下結(jié)構(gòu)形式之一的：（1）、彈性短枕式整體道床；（2）、軌道減振器扣件；（3）、其他較高減振的軌道結(jié)構(gòu)型式。而特殊減振的軌道結(jié)構(gòu)既保持了減振軌道結(jié)構(gòu)措施，還必須選擇浮置板整體道床，也可選用另外的特殊減振軌道結(jié)構(gòu)型式。</p><p>　　4.2 減振效果和經(jīng)濟(jì)效益分析</p><p>　　據(jù)統(tǒng)計，軌道的維護(hù)管理成本(維修費+人工費)占總營運費

74、的1/3。良好的軌道減振便于改善地鐵軌道結(jié)構(gòu)在相互的作用下其系統(tǒng)的動力性能，使得地鐵的軌道系統(tǒng)所承受的沖擊輪重有大幅度的減少，降低軌道的維護(hù)管理成本。下面我們從各種減振方式的減振效果與其單位造價入手，來分析地鐵中各種減振方式的優(yōu)劣。王建立和王進(jìn)以及尹學(xué)軍、張寶才等人曾經(jīng)通過對于北京地鐵五號線的鋼彈簧浮置板減振性能的研究，發(fā)現(xiàn)其減振效果能夠達(dá)到20-40dB[15]，我們選擇最低的數(shù)值即20dB來作為特殊減振類型的減振效果基數(shù)。而王曉對于

75、國內(nèi)第一次采用彈性短軌軌道的廣州市地鐵2號線進(jìn)行了深入分析，這種分析結(jié)果表明該種軌道耐久性極好，相比于有碴軌道，它的減振效果一般保守測算為6一8dB，甚至還高[16]，我們就把7dB認(rèn)可為彈性短軌軌道的減振能力。以此為基礎(chǔ)，最終歸納的地鐵各種減振方式的減振效果詳見圖4-1。</p><p>　　另外，調(diào)查了北京地鐵很多條的線路，主要線路超過了16%的總長度都是減振線路長度，減振線路長度建設(shè)費用也在軌道總投資的16

76、%以上，這說明總造價控制中的減振工程重要性[17]。根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，不同的減振方式，工程造價相差也極大，我們就幾種常見的減振方式做了比較，造價比較結(jié)果詳見圖4-2。</p><p>　　圖4-1 預(yù)測減振效果對比 </p><p>　　圖4-2公里造價對比</p><p>　　經(jīng)過以上數(shù)據(jù)對比，我們得到了匯總的地鐵各項減振方式的對比表，分析它們各自的性價比。

77、我們以性價比系數(shù)λ來作為衡量的標(biāo)準(zhǔn)：</p><p>　　表4-1 地鐵的各項減振方式對比表</p><p><b>　　…(1)</b></p><p>　　公式（1 ）中， ρ為地鐵各種減振方式的性能，即相對于一般減振扣件，單位：dB；μ為地鐵各種減振方式的單位公里造價，單位：萬元。由于相對于一般減振方式來說，其他減振方法的減振效果都是以它

78、為基礎(chǔ)，都超過了它，故可將一般減振方式的性價比首先確定為較差。初步確定當(dāng)λ≥0.018時，其性價比為優(yōu)秀；當(dāng)0.018＞λ≥0.012時，其性價比是良好；λ≤0.012時，性價比是一般。</p><p>　　下面分別以中等減振的軌道減振扣件以及特殊減振的鋼彈簧浮置板道床為例，來計算其減振方式的性價比：</p><p>　　中等減振的軌道減振扣件方法 ： …(2)<

79、/p><p>　　特殊減振的鋼彈簧浮置板道床方法： …(3)</p><p>　　依次計算出各項減振方法的性價比系數(shù)，并歸納出所屬的性價比檔次，分析結(jié)果如表4-2所示。但是要特別注意的是，在實際地鐵建設(shè)中，并非性價比越高越好，因為選擇何種減振方式，既要看性價比，也必須符合國家有關(guān)的設(shè)計規(guī)范要求[18]，在本章第一節(jié)中已經(jīng)詳細(xì)說明的各種地鐵減振方式的設(shè)計需求。</p>&

80、lt;p>　　表4-2 地鐵的各項減振方式性價比分析表</p><p>　　從表4-1和表4-2研究發(fā)現(xiàn)，不同類別的減振方式造價高低變化較大，減振效果也近乎成正比。雖然鋼彈簧浮置板道床的減振效果最佳，但造價也極其昂貴，是普通DTVI2型扣件造價的3倍，減振效果是該扣件的20倍，因此其性價比并非是最高的。</p><p>　　4.3 不同減振設(shè)備的動力響應(yīng)分析</p>&

81、lt;p>　　動力響應(yīng)分析應(yīng)是結(jié)構(gòu)在動載荷作用下所引起的結(jié)構(gòu)運動、變形和應(yīng)力[19]。在這里我們主要對比在行車條件下，普通道床、彈性短枕、軌道減振器和梯形軌枕這四種比較常見的軌道結(jié)構(gòu)的動力學(xué)響應(yīng)。主要對比的內(nèi)容有鋼軌位移量、鋼軌動彎應(yīng)力、扣件扣壓力、輪軌接觸力、列車脫軌系數(shù)和減載率。普通道床使用DTVI2型扣件連接鋼軌，減振器軌道使用科隆蛋扣件連接鋼軌。</p><p>　　分析圖4-1到圖4-8以及表4-

82、3中的各種常見軌道結(jié)構(gòu)的動力響應(yīng)分析，從中可以發(fā)現(xiàn)：</p><p>　　表4-3 四種常見軌道結(jié)構(gòu)的動力響應(yīng)分析</p><p>　　圖4-3鋼軌位移量對比 </p><p>　?。?）分析鋼軌動位移量的對比指標(biāo)，我們可以看出，位移量由低至高，分別為普通道床、彈性短枕道床、減振器道床、梯形軌枕道床。相對于普通道床，彈性短枕道床、減振器軌道道床、梯形軌枕道床的鋼軌

83、位移量，分別增大了 66%、121%、238%。</p><p>　　圖4-4 鋼軌動彎應(yīng)力對比</p><p>　　圖4-5 扣件扣壓力對比 </p><p>　　圖4-6 輪軌接觸力對比</p><p>　　圖4-7 列車脫軌系數(shù)對比 </p><p>　　圖4-8 減載率對比</p><p&g

84、t;　　（2）四種的軌道結(jié)構(gòu)在輪軌力方面沒有大的變化。研究輪軌接觸力的對比圖可發(fā)覺,輪軌接觸力主要受電客車的軸重和軌道平面不平順的影響?？奂哿τ尚〖按蠓謩e是減振器道床、普通道床與梯形軌枕道床以及彈性短枕道床，其最大值28KN與最小值22KN的差別僅為27.27%；減振器扣件剛度與其他三種相比較，扣件剛度比較低,扣件扣壓力也比較低。</p><p>　　（3）圖4-4鋼軌動彎應(yīng)力的對比圖直觀地指出：鋼軌動彎應(yīng)力指

85、標(biāo)從低到高依次是普通道床、彈性短枕道床和減振器道床以及梯形軌枕道床；相對于普通道床非減振軌道結(jié)構(gòu),彈性短枕、減振器軌道及梯形軌枕軌道結(jié)構(gòu)鋼軌動彎應(yīng)力分別增大了10%、20%、34%。傳遞至基礎(chǔ)的力梯形軌枕為34kN/延米,彈性短枕為37kN/延米,梯形軌枕比彈性短枕降低了約8%。</p><p>　　（4）列車脫軌系數(shù)的對比圖分析表明，軌道結(jié)構(gòu)型式對脫軌系數(shù)的影響不大,脫軌系數(shù)變化數(shù)值不超過1%。輪重減載率由高及

86、低分別為普通道床、彈性短枕道床、減振器道床、梯形軌枕道床；相對于普通道床，非減振軌道結(jié)構(gòu),彈性短枕道床、減振器道床、梯形軌枕道床的輪重減載率分別降低了 8%、12%、15%。</p><p><b>　　5 結(jié)論</b></p><p>　　在地鐵運行中的振動以及由此產(chǎn)生的噪聲，極大地影響了人們的情緒與心理，干擾了周邊人民群眾的生活與生產(chǎn)秩序，損害了良好的生態(tài)環(huán)境，

87、極不利于和諧社會的建設(shè)。因此，我們應(yīng)重視地鐵減振問題的研究，并采取合理的措施來控制地鐵的振動與噪聲。地鐵減振方法包括主動控制減振和被動控制減振[20]。其中主動控制減振是一種提前減少地鐵振動的方法，具有主動性與積極性，受到了人們的大力倡導(dǎo)。它是利用軌道、扣件、道床，將引起的振動降低，確保列車運營運過程中的振動以及噪聲減低到可接受的范圍內(nèi)，使之難以直接干擾人們的生活與生產(chǎn)，保護(hù)好良好的生態(tài)環(huán)境與社會環(huán)境。在地體設(shè)計中，應(yīng)明確劃分一般減振地

88、段、中等減振地段、高等減振地段和特殊減振地段，在允許條件下，應(yīng)選擇合適的減振方法，避免選擇維修困難或造價過高的設(shè)備。</p><p>　　經(jīng)過對于各種減振方法的減振效果與造價成本的研究，我們發(fā)現(xiàn)：從一般減振→中等減振→高等減振→特殊減振，它們各自的減振效果是依次增加的，而它們每公里的造價成本也是隨之而遞增的，其性價比各不相同；分析各軌道結(jié)構(gòu)的動力學(xué)響應(yīng)，結(jié)果證明：從普通道床、彈性短枕道床、減振器道床到梯形軌枕道床

89、，它們的鋼軌位移量由低到高；而這四種軌道結(jié)構(gòu)在輪軌力方面變化不大；鋼軌動彎應(yīng)力指標(biāo)由低及高的順序是普通道床、彈性短枕道床和減振器道床以及梯形軌枕道床；不同的軌道結(jié)構(gòu)型式，其脫軌系數(shù)卻相差不大。</p><p>　　與其他的減振方式相比，鋼彈簧浮置板道床減振效果明顯，是高、特殊減振地段的首選，但存在運營中維修困難、性價比并非最高等問題。各類減振扣件是中等減振地段的首選，尤其是技術(shù)較為成熟的科隆蛋扣件，維修十分方便，

90、在我國城市地鐵中已經(jīng)廣泛使用。地鐵減振方式選擇的多樣化，目的都是便于采取不同有針對性的方式進(jìn)行隔振。在地鐵設(shè)計選擇減振方法時，在符合規(guī)范要求的前提下應(yīng)有反復(fù)的探討、斟酌，并結(jié)合實際情況開展深入的研究，這樣才能選擇最切合需要的減振方式，收到減振降噪最大的效益。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]喬世民；林新三；符躍鳴；熊煥國；佘增蓀

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