城市慢行交通規(guī)劃方法研究

1、<p>　　城市慢行交通規(guī)劃方法研究</p><p>　　摘要：目前，我國(guó)城市慢行交通的發(fā)展定位比較不明確，慢行的環(huán)境逐漸變得惡劣，亟需開始研究慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃。研究了國(guó)內(nèi)外各個(gè)城市的交通模式以及慢行交通的保護(hù)措施，并且由城市的交通規(guī)劃、關(guān)注慢行交通的缺點(diǎn)、城市交通管理缺少人性化批判的根據(jù)、以及干路機(jī)非沖突所造成的交通慢行安全隱患等等角度闡述了慢行交通的困境與慢行交通規(guī)劃的反思。指明慢行交通的地位、保

2、證慢行交通的安全和便捷、保護(hù)慢行活力應(yīng)當(dāng)成為慢行交通規(guī)劃重要目標(biāo)。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：慢行交通；交通規(guī)劃；交通模式 </p><p>　　中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)： </p><p>　　一、城市交通慢行概念 </p><p>　　慢行交通的概念最早是出現(xiàn)在《上海市城市交通白皮書》上，從步行、自行車以及

3、助動(dòng)車三種交通方式構(gòu)成的，英文翻譯成Slow Mode Transportation。白皮書把助動(dòng)車包含到傳統(tǒng)的非機(jī)動(dòng)車的交通系統(tǒng)內(nèi)，主要是為了方便城市交通空間劃分與運(yùn)行管理。但是，把電動(dòng)、燃?xì)庵鷦?dòng)車全部包括在“慢行”系統(tǒng)中比較牽強(qiáng)。以上海市的燃?xì)庵鷦?dòng)車為例，燃?xì)庵鷦?dòng)車的路段平均車速達(dá)到了二十六千米每小時(shí)，是自行車的大約1.7倍、大約是步行的5.2倍，燃?xì)庵鷦?dòng)車的最高車速甚至超過(guò)了四十千米每小時(shí)，和次干道的機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)車速差距不大。 &l

4、t;/p><p>　　因此，結(jié)合機(jī)動(dòng)性、道路交通管理與設(shè)施供給，慢行交通的界定是：用步行以及自行車為主題、以低速度的環(huán)保型助動(dòng)車，最高車速不能大于二十千米每小時(shí)，低噪音，制動(dòng)性能良好，此為過(guò)渡性的補(bǔ)充非機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)，英文翻譯成Pedestrian and Bicycle Transportation。 </p><p>　　慢行的交通在短程出行效率的提升方面、填補(bǔ)公交服務(wù)行業(yè)的空白、帶動(dòng)交通的

5、可持續(xù)性發(fā)展以及保障弱勢(shì)群體的出行便利等等方面，都具備機(jī)動(dòng)交通無(wú)法替代的作用，和私人的機(jī)動(dòng)化交通與公共交通相互競(jìng)爭(zhēng)與相互配合，共同建立城市客運(yùn)交通系統(tǒng)。 </p><p>　　二、慢行交通的特點(diǎn) </p><p>　　首先，慢行交通是一種綠色健康的出行方式，不但對(duì)環(huán)境保護(hù)與資源的利用方面有利，同時(shí)，還對(duì)鍛煉身體有明顯的功效。其次，慢行交通處在城市交通中的薄弱環(huán)節(jié)，慢行交通的出行容易受到氣候

6、等不確定因素。同時(shí)，慢行交通的靈活性較大，容易對(duì)城市道路造成不良印象，同時(shí)也容易成為交通事故的主要影響因素。再次，慢行交通的出行距離需要依據(jù)個(gè)人的身體因素為基礎(chǔ)，大多都是在三千米以內(nèi)，多半都是在公共交通之間的換乘與接駁。 </p><p>　　三、慢行交通的發(fā)展意義 </p><p>　　中國(guó)一直都是“自行車王國(guó)”，目前自行車的數(shù)量已經(jīng)超過(guò)了5.2億輛，大約占據(jù)全球自行車總量的三分之一。據(jù)

7、不完全統(tǒng)計(jì)，截止到2009年9月為止，步行與自行車的交通仍然是我國(guó)居民主要的出行方式之一，占據(jù)一般出行方式的百分之六十，在中國(guó)，慢行交通的發(fā)展與研究具備很重要以及很現(xiàn)實(shí)的意義。 </p><p>　　四、城市交通與慢行交通的保護(hù)措施 </p><p>　　根據(jù)出行的方式不同，全球各個(gè)城市的交通出行模式客運(yùn)概括可以分成五大分類： </p><p>　　A級(jí)模式：小汽車

8、導(dǎo)向型（Automobile oriented）,小汽車的出行比例大于百分之五十； </p><p>　　B級(jí)模式：公交車導(dǎo)向型（Bus and Urban train oriented）,公交車的交通出行比例大于百分之五十； </p><p>　　C級(jí)模式：均勻發(fā)展型（Efficiency and Environment）,三極的出行比例都不得大于百分之五十； </p>&

9、lt;p>　　D級(jí)模式：不完全發(fā)展類型（Developing）,大量的兩輪機(jī)動(dòng)車成為了小型汽車的過(guò)渡方式。 </p><p>　　五大類交通模式呈現(xiàn)出了極強(qiáng)的地域特點(diǎn)。A類模式多半是出現(xiàn)在北美與澳大利亞地區(qū)，以美國(guó)的城市作為典型的代表；B類模式一般是以東南亞的發(fā)達(dá)城市為主，例如：中國(guó)的香港、日本的東京為主；C類模式就多以中國(guó)的城市為主要表現(xiàn)力；D類模式則多見于發(fā)展中的國(guó)家中相對(duì)比較富裕的城市，例如：泰國(guó)的曼

10、谷、雅加達(dá)等。 </p><p>　　源自美國(guó)的交通工程理論以及交通規(guī)劃的理念對(duì)于中國(guó)各城市的交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)與設(shè)計(jì)以及規(guī)劃都產(chǎn)生了全面的影響，但是從圖一可以看出：A類模式與C類模式有著相反的快慢比例。北美的國(guó)民多半是利用小汽車出行，解決了小汽車的問(wèn)題就相當(dāng)于解決了整體交通問(wèn)題；但是，中國(guó)國(guó)民出行大部分都是利用慢行或者公交車的方式。在中國(guó)的城市片面的強(qiáng)調(diào)小汽車的效率問(wèn)題對(duì)系統(tǒng)效率和社會(huì)公正方面都沒有益處。 </

11、p><p>　　五、慢行交通政策與管理 </p><p>　?。ㄒ唬├^續(xù)加大城市對(duì)于慢行交通的建設(shè)與投入 </p><p>　　我國(guó)許多城市對(duì)機(jī)動(dòng)道路的服務(wù)已經(jīng)逐漸開始形成系統(tǒng)。相比之下，建設(shè)城市慢行交通的系統(tǒng)才剛剛起步，慢行交通的完善程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到機(jī)動(dòng)車道路系統(tǒng)的程度。對(duì)于這種情況，必須加強(qiáng)對(duì)于城市慢行交通的建設(shè)與投入，讓城市慢行交通能夠更加全面完善的發(fā)展，例如：北

12、京應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)慢性交通的建設(shè)規(guī)劃，從而使得日趨擁堵的城市交通得以疏散。 </p><p>　?。ǘ┰诔鞘械缆饭芾頇?quán)的分配上偏向城市慢行交通 </p><p>　　城市慢行交通的起步比較慢，需要有良好的發(fā)展空間。因此，在城市道路權(quán)的分配方面，應(yīng)當(dāng)充分考慮到城市慢行交通的優(yōu)先性。具體的措施包括了在一定的情況下，嚴(yán)令禁止街道的機(jī)動(dòng)車活動(dòng)，設(shè)置專用的慢性交通區(qū)域以及行人優(yōu)先區(qū)域，在城市慢行交通和機(jī)動(dòng)

13、車交通節(jié)點(diǎn)位置設(shè)置專門的行人信號(hào)等。 </p><p>　　（三）積極發(fā)展自行車的租賃服務(wù) </p><p>　　在英國(guó)，自行車的租賃服務(wù)業(yè)十分發(fā)達(dá)，人們僅僅只需要利用很簡(jiǎn)便的租車手續(xù)就能夠租用到自行車，這樣，可以促進(jìn)居民把出行的方式很自然的轉(zhuǎn)到慢行交通的方式上來(lái)。這樣，自行車的租賃服務(wù)就為慢行交通提供了新的發(fā)展模式，對(duì)于緩解旅游區(qū)的交通壓力有很大的促進(jìn)作用。在中國(guó)，自行車的租賃服務(wù)還不是

14、很普遍，一般只有在杭州西湖等等這些少數(shù)的成熟景區(qū)才設(shè)有自行車租賃服務(wù)。大力的開展自行車租賃服務(wù)，可以大大的提成自行車交通的出行量。 </p><p><b>　　六、城市空間規(guī)劃 </b></p><p>　?。ㄒ唬┘訌?qiáng)建設(shè)城市支路網(wǎng) </p><p>　　城市的支路被稱為城市交通的“毛細(xì)血管”，承擔(dān)著對(duì)城市交通快慢到的分離作用，做到通達(dá)分離、

15、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的分離，同時(shí)還是營(yíng)造城市的街道生活的關(guān)鍵，是城市慢行交通非常重要的載體。如果城市支路網(wǎng)的密度過(guò)低，將不利于城市交通的疏散以及營(yíng)造城市活力，更是會(huì)導(dǎo)致城市慢行交通喪失發(fā)展的空間。一直以來(lái)，城市的各個(gè)層次規(guī)劃中，支路網(wǎng)的規(guī)劃并沒有系統(tǒng)的規(guī)定，這樣也導(dǎo)致了很多城市的慢性交通建設(shè)處在非常不利的條件下。因此，建設(shè)起完善的城市支路網(wǎng)系統(tǒng)，是建設(shè)城市慢行交通的必要條件。 </p><p>　　（二）建設(shè)良好的城

16、市慢行交通環(huán)境 </p><p>　　在城市慢行交通方式中，人與自然環(huán)境有著直接接觸，比起其他的交通方式，城市慢行交通更加注重環(huán)境的舒適性。因此，塑造城市慢行交通的周邊環(huán)境非常重要，可以對(duì)交通廊道的使用率造成直接影響。在城市慢行交通的建設(shè)規(guī)劃中，應(yīng)當(dāng)把城市慢行廊道、綠化空間以及特色娛樂空間聯(lián)合考慮，充分發(fā)揮出城市活力空間輻射能力，建設(shè)環(huán)境優(yōu)美，功能齊全的城市慢行空間。 </p><p>　

17、　（三）搞好城市慢行交通和其他交通方式的接駁 </p><p>　　城市慢行交通的主要作用之一就是補(bǔ)充城市公共交通系統(tǒng)，建設(shè)“慢性+公交+慢行”或者“公交+慢性+公交”的出行方式。因此，建設(shè)城市慢行交通系統(tǒng)一定要將公共交通的結(jié)合考慮進(jìn)去。例如：慢性交通線路應(yīng)當(dāng)通往的城市重要交通樞紐，而在公交軌道站點(diǎn)應(yīng)當(dāng)合理的設(shè)置總夠的非機(jī)動(dòng)車的停車場(chǎng)。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn)：