鐵路運輸規(guī)模經(jīng)濟理論與實證研究.pdf

1、本文的目的是利用成本函數(shù)對我國鐵路運輸?shù)拿芏冉?jīng)濟、網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟、規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟進行實證研究，內(nèi)容分為理論和實證兩個部分。理論部分做了以下幾個方面的工作： 1.綜述了前期鐵路規(guī)模經(jīng)濟理論和實證研究的文獻，總結(jié)了這些文獻的共性以及尚未很好解決的問題。 2.對鐵路運輸?shù)拿芏冉?jīng)濟、幅員經(jīng)濟、規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟等概念和計量進行了重新認識，并明確了它們之間的關(guān)系與區(qū)分。 3.對經(jīng)驗成本函數(shù)模型進行了改進，提出了適合我國鐵

2、路規(guī)模經(jīng)濟實證研究的成本函數(shù)。結(jié)合我國鐵路近幾年大面積提速的現(xiàn)實，理論分析認為應(yīng)該將運輸速度作為一個重要的自變量納入成本函數(shù)，這是國外實證研究沒有給予考慮的重要變量。因為速度不僅是技術(shù)進步的重要標志，也是運輸服務(wù)質(zhì)量最重要的產(chǎn)品特性。 4.提出了實證研究之前應(yīng)對樣本企業(yè)進行技術(shù)有效性檢驗的新思路。前期實證研究往往暗含假設(shè)鐵路運輸企業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)是有效的，本文認為鐵路運輸?shù)臒o效率或低效率現(xiàn)象普遍存在，應(yīng)該對樣本企業(yè)進行技術(shù)有效性檢驗

3、，并據(jù)此對樣本企業(yè)進行分組估計。 實證部分：采用柯布-道格拉斯(CD)和超對數(shù)(TRANSLOG)成本函數(shù)數(shù)模型，函數(shù)中主要考慮客貨運輸兩種不同種類的運輸產(chǎn)出和勞動力、燃料能耗、材料及其他等三種投入要素，還有反映網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的線路長度，固定投入的資本變量，反映運營特性的平均運距等，以及反映技術(shù)進步的運輸速度。利用我國12個鐵路局1991-2000年的面板數(shù)據(jù)，根據(jù)不同的樣本分組，尤其是技術(shù)有效性分組，分別從需求角度(噸公里和人公里)

4、和供給角度(客貨運車輛公里)，經(jīng)過適當?shù)挠嬃糠椒ㄟM行參數(shù)校估后，得到密度經(jīng)濟、幅員經(jīng)濟、規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟等系數(shù)。得到了以下一些實證研究的基本結(jié)論：1.我國鐵路運輸密度經(jīng)濟比較明顯，幅員小的鐵路局的密度經(jīng)濟比幅員大的鐵路局的密度經(jīng)濟要顯著一些。2.客貨運輸聯(lián)合生產(chǎn)(客貨共線運營)范圍不經(jīng)濟。3.幅員經(jīng)濟沒有明確的結(jié)論，運輸距離經(jīng)濟存在但不太明顯，幅員小的鐵路局具有幅員經(jīng)濟，而幅員大的鐵路局不具有幅員經(jīng)濟。4.規(guī)模經(jīng)濟也沒有明確的結(jié)論，但

5、是我國鐵路運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟在一些鐵路局存在，特別是那些技術(shù)有效率的鐵路局規(guī)模經(jīng)濟比較明顯。 估計結(jié)果還發(fā)現(xiàn)：1.如果計算密度經(jīng)濟、幅員經(jīng)濟、規(guī)模經(jīng)濟系數(shù)不考慮資本投入，發(fā)現(xiàn)多數(shù)情況下所估計的系數(shù)都要小于考慮了資本投入的系數(shù)，暗示我國鐵路從1997年開始的提速工程大量增加了資本投入，可能引起了運輸產(chǎn)品的平均成本增加。2.不同運輸產(chǎn)出(周轉(zhuǎn)量和車輛公里)對各種經(jīng)濟估計影響較小。3.成本函數(shù)中引入速度變量對一些經(jīng)濟的估計有較大的影響，如