汽車?yán)碚撎羁疹}習(xí)題集

1、汽車?yán)碚撎羁疹}習(xí)題集汽車?yán)碚撎羁疹}習(xí)題集1.汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為中性、不足和過多三種類型。2.一般而言，最大側(cè)偏力越大，汽車的極限性能越好，圓周行駛的極限側(cè)向加速度越高。3.汽車橫擺角速度的頻率特性包括幅頻特性和相項(xiàng)特性。4.減小俯仰角加速度的辦法主要有_懸掛質(zhì)量分配系數(shù)大于一____和_前后懸架交聯(lián)____。軸距_加長(zhǎng)___，有利于減小俯仰角振動(dòng)。5.汽車速度越高，時(shí)間頻率功率譜密度的值越大。)Gfq（6.降低懸架系統(tǒng)固有頻率，可以

2、減小車身加速度。7.與輪胎振動(dòng)特性有密切關(guān)系的剛度主要有輪胎的垂直剛度、側(cè)偏剛度、外傾剛度、徑向滑移剛度。8.在路面隨即輸入下，車身各點(diǎn)垂直位移的均方根值，在軸距中心處最__遠(yuǎn)__，距軸距中心越遠(yuǎn)處越__好_。9.β線位于Ⅰ曲線下方，制動(dòng)時(shí)，總是前輪先抱死，β線位于Ⅰ曲線上方，制動(dòng)時(shí)，總是后輪先抱死。10.輪胎的氣壓越高，則輪胎的側(cè)偏剛度增大。11.汽車重心向前移動(dòng)，會(huì)使汽車的過多轉(zhuǎn)向量增大。12.地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值，稱為附

3、著力。13.車輪的滑動(dòng)率越低，側(cè)向力系數(shù)越大。14.驅(qū)動(dòng)力系數(shù)為地面對(duì)輪胎的切向反作用力與徑向載荷之比。15.與輪胎振動(dòng)特性有密切關(guān)系的剛度主要有輪胎的垂直剛度、側(cè)偏剛度、外傾剛度、徑向滑移剛度16.汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器、制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制。17.最大土壤推力是指地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪或履帶的切向反作用力。18.盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比：其制動(dòng)效能較小，穩(wěn)定性能好，反應(yīng)時(shí)間短。19.汽車直線行駛時(shí)受到的空氣阻力分為

4、壓力阻力與摩擦阻力兩部分。壓力阻力分為：形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力，四部分。形狀阻力占?jí)毫ψ枇Φ拇蟛糠帧?0.汽車重心向前移動(dòng)，會(huì)使汽車的過多轉(zhuǎn)向量增大。21.降低懸架系統(tǒng)固有頻率，可以減小車身加速度。22.盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比：其制動(dòng)效能較小，穩(wěn)定性能好，反應(yīng)時(shí)間短。。40.制動(dòng)時(shí)汽車跑偏的原因有兩個(gè)，即汽車的左右車輪特別是前軸左右輪（驅(qū)動(dòng)輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架的導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（

5、相互干涉）41.曲線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)，所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)減速度稱為臨界減速度。42.汽車的時(shí)域響應(yīng)可以分為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和瞬態(tài)響應(yīng)。43.汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向三種類型。44.一般而言，最大側(cè)偏力越大，汽車的極限性能越好，圓周行駛的極限側(cè)向加速度越高。45.車速達(dá)到某一臨界車速時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長(zhǎng)，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象。46.汽車的時(shí)域響應(yīng)可以分為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和瞬態(tài)響應(yīng)。47.汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不

6、足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向三種類型。48.一般而言，最大側(cè)偏力越大，汽車的極限性能越好，圓周行駛的極限側(cè)向加速度越高。49.汽車橫擺角速度的頻率特性包括幅頻特性和相頻特性。50.在側(cè)向力作用下，若汽車前軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于增加不足轉(zhuǎn)向量；若后軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于減少不足轉(zhuǎn)向量。51.汽車在彎道行駛中，因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的現(xiàn)象稱為駛出，后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的現(xiàn)象稱為激轉(zhuǎn)。52.平順性要

7、求車身部分阻尼比取較小值，行駛安全性要求取較大值。阻尼比增大主要使動(dòng)擾度的均方根值明顯下降。53.減小車輪質(zhì)量對(duì)平順性影響不大，主要影響行駛安全性。54.減小俯仰角加速度的辦法主要有懸掛質(zhì)量分配系數(shù)大于1和前、后懸架的“交聯(lián)”。軸距加長(zhǎng)，有利于減小俯仰角振動(dòng)。55.汽車重心向前移動(dòng)，會(huì)使汽車的過多轉(zhuǎn)向量減少。56.地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值，稱為附著力。57.車輪的滑動(dòng)率越低，側(cè)向力系數(shù)越大。58.穩(wěn)定性因數(shù)K值越小，汽車的過多轉(zhuǎn)向