汽車設(shè)計(jì)——簡答題

1、1.簡述在繪總布置圖布置發(fā)動(dòng)機(jī)及各總成位置時(shí)需注意什么問題或如何布置才合理？答：發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼至路面的距離應(yīng)保證滿載狀態(tài)下最小離地間隙。保證發(fā)送機(jī)安裝簡單方便；驅(qū)動(dòng)橋位置由驅(qū)動(dòng)輪決定。將差速器中心線與汽車中心線重合，使左右半軸可通用。萬向節(jié)傳動(dòng)軸兩端夾角應(yīng)相等，滿載靜止時(shí)不大于4度。最大不大于7度的要求；轉(zhuǎn)向盤保證駕駛員能舒適地進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，注意轉(zhuǎn)向盤平面與水平面的夾角，不影響儀表的視野，盲區(qū)最??；轉(zhuǎn)向器布置在前鋼板彈簧跳動(dòng)中心附近，避免

2、懸架運(yùn)動(dòng)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)出現(xiàn)不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，懸架保證轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向空間；自動(dòng)踏板盡量靠近駕駛員。手腳制動(dòng)方便可靠，避免車輪跳動(dòng)自行制動(dòng)。2.分析被動(dòng)懸架的不足之處，并說明主動(dòng)懸架的工作過程？答：由彈性元件和減振器所構(gòu)成的被動(dòng)懸架系統(tǒng)，其彈性特性和阻尼特性是一定的，當(dāng)受到外界激勵(lì)時(shí)，只能“被動(dòng)”地做出響應(yīng)。在多變環(huán)境或性能要求高且影響因素復(fù)雜的情況下，難以滿足期望的性能要求。主動(dòng)懸架主要由執(zhí)行元件、各種必要的傳感器、信號處理器和控制單元等組成。主動(dòng)

3、懸架的傳感器、信號處理器對行駛路面、汽車的工況和載荷等狀況的進(jìn)行監(jiān)測，系統(tǒng)控制單元根據(jù)檢測到的各種信號判斷汽車的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)事先設(shè)定的控制策略決定執(zhí)行元件輸出力的大小，控制懸架本身的特性及工作狀態(tài)，對振動(dòng)進(jìn)行“主動(dòng)”干預(yù)。3.什么叫變速器傳動(dòng)比范圍？其數(shù)值時(shí)多少？影響傳動(dòng)比的因素有哪些？答：變速器的傳動(dòng)比范圍是指變速器最低擋傳動(dòng)比與最高擋傳動(dòng)傳動(dòng)比的比值。最高擋通常是直接擋，傳動(dòng)比為1.0；變速器最高擋是超速擋，傳動(dòng)比為0.7～0.

4、8。影響最低擋傳動(dòng)比選取的因素有：發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所要求的汽車最大爬坡能力、驅(qū)動(dòng)輪與地面間的附著力、主減速比和驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑以及所要求達(dá)到的最低穩(wěn)定行駛車速等。傳動(dòng)比范圍的確定與選定的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、汽車的最高車速和使用條件（如要求的汽車爬坡能力）等因素有關(guān)。目前乘用車的傳動(dòng)比范圍在3.0～4.5之間，輕型商用車在5.0～8.0之間，其它商用車則更大。4.動(dòng)軸臨界轉(zhuǎn)速及提高傳動(dòng)軸臨界轉(zhuǎn)速的方法？答：所謂臨界轉(zhuǎn)速，就是當(dāng)傳動(dòng)軸

5、的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎曲固有振動(dòng)頻率時(shí)，即出現(xiàn)共振現(xiàn)象，以致振幅急劇增加而引起傳動(dòng)軸折斷時(shí)的轉(zhuǎn)速。傳動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速為2228102.1ccckLdDn???式中，nk為傳動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速（rmin）；Lc為傳動(dòng)軸長度（mm），即兩萬向節(jié)中心之間的距離；dc和Dc分別為傳動(dòng)軸軸管的內(nèi)、外徑（mm）。在長度一定時(shí)，傳動(dòng)軸斷面尺寸的選擇應(yīng)保證傳動(dòng)軸有足夠高的臨界轉(zhuǎn)速。由上式可知，在Dc和Lc相同時(shí)，實(shí)心軸比空心軸的臨界轉(zhuǎn)速低。當(dāng)傳動(dòng)軸長度超過1.

6、5m時(shí)，為了提高nk以及總布置上的考慮，常將傳動(dòng)軸斷開成兩根或三根。6.簡述具有前后軸制動(dòng)力固定比值分配車輛前后軸最大制動(dòng)力確定方法？答：選定同步附著系數(shù)φ0，并用下式計(jì)算前、后輪制動(dòng)力矩的比值gghLhLMM002211???????(4)中間軸上齒輪的螺旋方向取為右旋，而第一軸、第二軸上的斜齒輪螺旋方向取為左旋后，圖中軸向力Fa1和Fa2可相互平衡，第一軸、第二軸上斜齒輪所產(chǎn)生的軸向力由箱體承擔(dān)。11.以縱置鋼板彈簧懸架為例說明軸轉(zhuǎn)

7、向效應(yīng)。為什么后懸架采用鋼板彈簧結(jié)構(gòu)時(shí)，要求鋼板彈簧的前鉸接點(diǎn)比后鉸接點(diǎn)要低些？答：軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)是指前、后懸架均采用縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，內(nèi)側(cè)懸架處于減載而外側(cè)懸架處于加載狀態(tài)，于是內(nèi)側(cè)懸架縮短，外側(cè)懸架因受壓而伸長，結(jié)果與懸架固定連接的車軸的軸線相對汽車縱向中心線偏轉(zhuǎn)一角度，對前軸，這種偏轉(zhuǎn)使汽車不足轉(zhuǎn)向趨勢增加，對后橋，則增加了汽車過多轉(zhuǎn)向趨勢。（4%）使后懸架鋼板彈簧前鉸接點(diǎn)（吊耳）比后鉸接點(diǎn)（吊耳）低，是為了使后

8、橋軸線的偏離不再使汽車具有過多轉(zhuǎn)向的趨勢。由于懸架鋼板彈簧前鉸接點(diǎn)（吊耳）比后鉸接點(diǎn)（吊耳）低，所以懸架的瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)中心位置降低，處于外側(cè)懸架與車橋連接處的運(yùn)動(dòng)軌跡發(fā)生偏移。12液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向的助力特性與電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的助力特性或電控液壓助力轉(zhuǎn)向的助力特性之間有什么區(qū)別？車速感應(yīng)型的助力特性具有什么特點(diǎn)和優(yōu)缺點(diǎn)？答：液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向的助力特性與電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的主要區(qū)別在于：液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向不適應(yīng)汽車行駛速度多變和既要求有足夠的轉(zhuǎn)向操縱輕便性的同時(shí)又不能

9、有轉(zhuǎn)向發(fā)飄感覺的矛盾，而電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的助力特性可適應(yīng)汽車行駛速度多變，且滿足既有足夠的轉(zhuǎn)向操縱輕便性的同時(shí)又不能有轉(zhuǎn)向發(fā)飄感覺的要求。車速感應(yīng)型的助力特性特點(diǎn)：助力特性由軟件設(shè)定，通常將助力特性曲線設(shè)計(jì)成隨汽車行駛速度Va的變化而變化。助力既是作用到轉(zhuǎn)向盤上的力矩函數(shù)，同時(shí)也是車速的函數(shù)，當(dāng)車速Va=0時(shí)，相當(dāng)于汽車在原地轉(zhuǎn)向，助力強(qiáng)度達(dá)到最大。隨著車速Va不斷升高，助力特性曲線的位置也逐漸降低，直至車速Va達(dá)到最高車速為止，此時(shí)的助力

10、強(qiáng)度已為最小，而路感強(qiáng)度達(dá)到最大。13.解釋為什么設(shè)計(jì)麥弗遜式懸架時(shí)，它的主銷軸線、滑柱軸線和彈簧軸線三條線不在一條線上？答：（1）、主銷軸線與滑柱軸線不在一條線上的原因：在對麥弗遜懸架受力分析中，作用在導(dǎo)向套上的橫向力F3=，橫向力越大，))((1cdbcabF??則作用在導(dǎo)向套上的摩擦力F3f越大，這對汽車平順性有不良影響，為減小摩擦力，可通過減小F3，增大cb時(shí)，將使懸架占用空間增加，在布置上有困難；若采用增加減振器軸線傾斜度的方