尾流意識(shí)與規(guī)避

1、I.I.引言引言無(wú)論對(duì)機(jī)組還是乘客來(lái)說(shuō)，在飛行中遭遇尾流都是一種令人吃驚的經(jīng)歷。尾流發(fā)生突然，通常伴隨有巨響和幾度的坡度。由于它持續(xù)的時(shí)間很短，而且大多數(shù)發(fā)生在安靜的大氣中，旅客會(huì)為這種非同尋常的經(jīng)歷感到緊張，而且不會(huì)誤認(rèn)為是大氣紊流。本飛行運(yùn)行講解教案的目的是提供：●幫助識(shí)別可能增加遭遇尾部渦流風(fēng)險(xiǎn)的因素的信息；●幫助識(shí)別尾部紊流影響的信息。IIII背景信息背景信息統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)根據(jù)飛安基金會(huì)，飛行安全文摘2002年34月刊提供的1

2、9832002年期間美國(guó)因尾流造成的事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，按照機(jī)型劃分，嚴(yán)重的占1%，中度的占9%，輕度的占19%，而輕微的占71%；按照飛行階段劃分，進(jìn)近占70%，機(jī)動(dòng)（起飛、巡航和進(jìn)近以外的階段，例如：因間隔原因盤(pán)旋；因訓(xùn)練而進(jìn)行的低速飛行）占12%，巡航占5%，起飛占13%。研究和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明：●大部分因尾流導(dǎo)致的事故發(fā)生在進(jìn)近過(guò)程中高度很低的階段（高于跑道頭不到200英尺）；●90%的尾流事故所涉及的飛機(jī)的重量小于136000公斤；在

3、99%的報(bào)告的事件中，尾流的影響都是突然性的，沒(méi)有任何征兆。IIIIII適用的標(biāo)準(zhǔn)適用的標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)技術(shù)最佳實(shí)踐最佳實(shí)踐III.1III.1渦流的特點(diǎn)渦流的特點(diǎn)由于沒(méi)有技術(shù)手段觀察到飛機(jī)尾部渦流，為了能夠從意識(shí)上預(yù)見(jiàn)可能遭遇的尾流，理解它們的物理特性是非常重要的。圖1飛機(jī)尾部渦流飛行運(yùn)行講解教案飛行運(yùn)行講解教案運(yùn)行環(huán)境運(yùn)行環(huán)境尾流意識(shí)尾流意識(shí)規(guī)避規(guī)避圖2順風(fēng)中的尾部紊流IV.2IV.2可能增加遭遇尾部渦流的風(fēng)險(xiǎn)的操作因素可能增加遭遇尾部渦流

4、的風(fēng)險(xiǎn)的操作因素為了避免遭遇尾流，飛行機(jī)組和管制員都有責(zé)任保持足夠的間隔。如果是儀表天氣條件（IMC），就只能夠通過(guò)ATC發(fā)布適當(dāng)?shù)闹噶顏?lái)控制間隔。事實(shí)上，管制員的責(zé)任延伸到了雷達(dá)引導(dǎo)的所有飛行階段。管制員也負(fù)責(zé)提供起飛時(shí)關(guān)于尾流間隔的正確信息。不過(guò)，在下面條件下，責(zé)任就轉(zhuǎn)嫁給了飛行機(jī)組：●保持目視間隔；●實(shí)施目視進(jìn)近。V預(yù)防戰(zhàn)略和防線預(yù)防戰(zhàn)略和防線相比翼展大的飛機(jī)，翼展小的飛機(jī)對(duì)特定的渦流更加敏感。甚至高性能的飛機(jī)（例如：噴氣戰(zhàn)斗機(jī)）

5、也比民航飛機(jī)對(duì)尾流更加敏感，因?yàn)樗囊碚剐?。為了避免懷疑的尾流（速度減小、軌跡變化等），應(yīng)將所需的間隔告知管制員。注：若遭遇尾流，機(jī)組不應(yīng)試圖使用方向舵來(lái)抵抗尾流。在每個(gè)飛行階段都應(yīng)該采取規(guī)避尾流的戰(zhàn)略：●起飛爬升起飛爬升–當(dāng)機(jī)組發(fā)現(xiàn)存在渦流生存期會(huì)延長(zhǎng)的因素時(shí)，應(yīng)請(qǐng)求延遲起飛2到3分鐘。–若可能，飛行機(jī)組必須確保爬升到前機(jī)的軌跡之上。若不行，飛機(jī)必須處于前機(jī)軌跡的上風(fēng)方向。–應(yīng)該避免飛機(jī)的航向穿越前機(jī)的軌跡，也應(yīng)避免處于前機(jī)的下面和后