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1、CRTSⅠ型板式軌道是我國(guó)客運(yùn)專線的主要軌道結(jié)構(gòu)類型之一,要求軌道具有高平順性和高穩(wěn)定性。CA砂漿層作為軌道結(jié)構(gòu)的核心技術(shù),在服役期間難免產(chǎn)生損傷,造成的軌道板脫空勢(shì)必影響軌道結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性。本文主要針對(duì)軌道板脫空對(duì)CRTSⅠ型板式軌道動(dòng)力特性的影響進(jìn)行研究,主要包括以下研究?jī)?nèi)容和結(jié)論:
(1)建立CRTSⅠ型板式軌道的力學(xué)模型,采用有限元方法,對(duì)軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行模態(tài)分析,研究軌道板脫空對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的固有頻率和軌道板的振型的影響。<
2、br> 通過模態(tài)分析表明,軌道板脫空對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的固有頻率影響較小,對(duì)軌道板的三~七階振型影響顯著,八~十階影響較大。
(2)在模態(tài)分析的基礎(chǔ)上,對(duì)軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行瞬態(tài)分析,研究軌道板脫空對(duì)軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性的影響。
通過瞬態(tài)分析表明,在軌道板脫空長(zhǎng)度不小于0.7m時(shí),鋼軌在加載位置的加速度顯著增大;當(dāng)軌道板脫空長(zhǎng)度為1.2m時(shí),鋼軌的加速度達(dá)到最大,峰值為2178.68m/s2,比正常狀態(tài)增大了1.66倍。隨著軌道板脫空
3、長(zhǎng)度的增大,軌道板脫空區(qū)域的加速度顯著增大;當(dāng)軌道板脫空長(zhǎng)度為0.7m時(shí),軌道板的加速度達(dá)到最大,峰值為39.78 m/s2,比正常狀態(tài)增大了1.02倍。
(3)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行錘擊試驗(yàn),研究軌道板脫空對(duì)軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性的影響。
通過錘擊試驗(yàn)時(shí)域分析表明,當(dāng)軌道板脫空長(zhǎng)度不小于0.7m時(shí),鋼軌在加載位置的加速度顯著增大;在軌道板脫空長(zhǎng)度為1.2m時(shí),鋼軌的加速度達(dá)到最大,峰值為1703.43m/s2,是正常狀態(tài)時(shí)的2.
4、15倍。隨著軌道板脫空長(zhǎng)度的增大,軌道板脫空區(qū)域的加速度呈先增后減的趨勢(shì);在軌道板脫空長(zhǎng)度為0.7m時(shí),軌道板的加速度達(dá)到最大,峰值為19.82m/s2,是正常狀態(tài)時(shí)的1.8倍。
通過錘擊試驗(yàn)頻域分析表明,隨著軌道板脫空長(zhǎng)度的增大,鋼軌的加速度在非脫空區(qū)域以1000~3000Hz內(nèi)增幅較大,脫空區(qū)域以3000~5000Hz內(nèi)增幅較大;當(dāng)軌道板脫空長(zhǎng)度為1.2m時(shí),鋼軌的加速度達(dá)到最大。隨著軌道板脫空長(zhǎng)度的增大,軌道板脫空區(qū)域的
5、加速度在150~400Hz增幅較大,峰值在200Hz附近;當(dāng)軌道板脫空長(zhǎng)度為0.7m時(shí),軌道板的加速度達(dá)到最大。隨著軌道板脫空長(zhǎng)度的增大,底座板的加速度在150~400Hz內(nèi)增幅較大,峰值在300Hz附近。軌道板脫空對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的傳遞函數(shù)影響較大。
(4)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行正弦穩(wěn)態(tài)激振試驗(yàn),研究軌道板脫空和加載頻率對(duì)軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性的影響。
通過正弦穩(wěn)態(tài)激振試驗(yàn)表明,在加載頻率為35Hz時(shí),隨著軌道板脫空長(zhǎng)度的增大,鋼軌的
6、加速度減小;在正常狀態(tài)下、加載頻率為35Hz時(shí),鋼軌的加速度達(dá)到最大,最大值為2820.67m/s2。隨著加載頻率的增大,鋼軌右端的位移呈先增后減再增的趨勢(shì);在加載頻率相同時(shí),隨著軌道板脫空長(zhǎng)度的增大,鋼軌右端的位移減小;在正常狀態(tài)下,加載頻率為25Hz時(shí),鋼軌的位移達(dá)到最大,最大值為0.4mm。軌道板的加速度隨著加載頻率的增大而增大;加載頻率越大,軌道板脫空對(duì)軌道板脫空區(qū)域的加速度影響越大;在軌道板脫空長(zhǎng)度為1.2m和加載頻率為35H
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