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文檔簡介
1、確立板式軌道與板式道岔過渡段為研究對象。運用曾慶元的彈性總勢能不變值原理及“對號入座”法則,建立車輛模型方程,運用MATLAB編制車輛方程程序。運用ANSYS建立下部基礎(chǔ)模型,生成相應(yīng)的矩陣文件,形成下部基礎(chǔ)矩陣,根據(jù)提取矩陣文件的荷載列陣,得到鋼軌節(jié)點在下部基礎(chǔ)矩陣中的行位置。由輪軌耦合關(guān)系建立耦合方程,將車輛矩陣與下部基礎(chǔ)矩陣組合成具有時變特性的車軌耦合系統(tǒng)的整體矩陣。并由MATLAB編制相應(yīng)程序。運用編制的程序計算車軌系統(tǒng)各部件的
2、振動響應(yīng),與相關(guān)文獻(xiàn)對比驗證了模型的正確性。用此程序計算了板式軌道正線與道岔過渡段的動力響應(yīng)。得出結(jié)論:CA砂漿的彈性模量從200增長到600MPa時,軌道板變形和軌道板振動響應(yīng)都降低60％左右;扣件垂向剛度從20kN/mm增長到70kN/mm時,鋼軌變形減小70%,鋼軌加速度變化較小,軌道板加速度增大70%,軌道板變形較小;不平順幅值從2mm增大到15mm,車體加速度增長4.4倍,其他影響較小;行車速度從160增長到350km/h時,
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