大跨度鐵路斜拉橋車致縱向振動(dòng)及控制研究.pdf

1、隨著半漂浮體系斜拉橋在大跨度范圍內(nèi)的廣泛應(yīng)用，其縱向振動(dòng)問(wèn)題也備受關(guān)注。目前的研究主要集中在制動(dòng)力和地震等突加荷載的影響，而對(duì)高速鐵路大跨度斜拉橋，列車荷載大，列車勻速過(guò)橋的沖擊效應(yīng)較為明顯，但研究較為有限。因此研究高速鐵路大跨度斜拉橋車致縱向振動(dòng)及控制是必要的。
　　為研究列車勻速過(guò)橋時(shí)大跨度斜拉橋的縱向振動(dòng)性能，本文以韓家沱長(zhǎng)江大橋?yàn)楣こ瘫尘埃谟邢拊治鲕浖嗀NSYS，建立了橋梁結(jié)構(gòu)的三維有限元分析模型，研究了列車勻速過(guò)橋

2、時(shí)主梁縱向相對(duì)位移和主梁縱向相對(duì)速度的變化情況，分析了幾種影響橋梁車致縱向振動(dòng)性能的因素，對(duì)比考察了在輔助墩設(shè)置阻尼器、在塔梁結(jié)合處阻尼器、在輔助墩和塔梁結(jié)合處同時(shí)設(shè)置阻尼器這三種方案的減振效果，最后分析了阻尼器參數(shù)對(duì)橋梁車致縱向振動(dòng)性能的影響。結(jié)果表明:
　　(1)在列車過(guò)橋過(guò)程中，塔梁結(jié)合處的主梁縱向相對(duì)位移較邊墩和輔助墩處略小。對(duì)于列車過(guò)橋時(shí)主梁的縱向運(yùn)動(dòng)，若采取縱向放松方案，鎖定速度應(yīng)大于列車過(guò)橋過(guò)程中的最大縱向相對(duì)速度，

3、若采取縱向鎖定方案，鎖定速度建議取縱向相對(duì)速度時(shí)程曲線的第一個(gè)波峰值。
　　(2)當(dāng)列車速度為150km/h時(shí)，橋梁結(jié)構(gòu)的車致縱向振動(dòng)響應(yīng)最小，當(dāng)列車速度在200km/h到300km/h時(shí)，橋梁結(jié)構(gòu)的車致縱向振動(dòng)響應(yīng)隨著列車行車速度的提高而減小;列車編組數(shù)量越多，橋梁結(jié)構(gòu)的縱向振動(dòng)響應(yīng)越大;雙車對(duì)開相對(duì)單車過(guò)橋?qū)Y(jié)構(gòu)的縱向振動(dòng)更為有利。
　　(3)單獨(dú)在塔梁結(jié)合處設(shè)置阻尼器方案，可以兼顧減振效果和經(jīng)濟(jì)合理。
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