我國(guó)鐵路發(fā)展存在的問(wèn)題分析

1、我國(guó)鐵路發(fā)展存在的問(wèn)題分析我國(guó)鐵路發(fā)展存在的問(wèn)題分析我國(guó)鐵路發(fā)展存在的問(wèn)題分析鐵路是我們交通的一大核心。要從制度上規(guī)范鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格.安全.組織等制定辦法提高鐵路運(yùn)輸定的科學(xué)性，就必須正確審視我國(guó)目前鐵路運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題。目前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸主要存在以下四個(gè)方面的問(wèn)題：鐵路運(yùn)輸體系存在的安全問(wèn)題、鐵路運(yùn)輸效率上存在的問(wèn)題、我國(guó)鐵路運(yùn)輸價(jià)格制定存在的主要問(wèn)題、中國(guó)鐵路客運(yùn)專線問(wèn)題。從20世紀(jì)90年代初至今，全國(guó)鐵路發(fā)生重大、大事故及險(xiǎn)性事

2、故達(dá)300多件，其中車務(wù)系統(tǒng)行車事故也占有一定數(shù)量，這就說(shuō)明我國(guó)鐵路安全形勢(shì)并不令人樂(lè)觀，仍然存在較大的安全隱患。主要變現(xiàn)在：對(duì)安全管理知識(shí)宣傳教育沒(méi)有高度重視，認(rèn)為新設(shè)備不會(huì)出問(wèn)題，安全意識(shí)淡漠。一些干部也只是注意抓經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)安全工作認(rèn)識(shí)不夠，思想觀念上沒(méi)有加以足夠的重視，安全教育也只是在問(wèn)題發(fā)生后才能松懈，但從思想上體會(huì)不到科學(xué)的安全管理的重要性，沒(méi)有達(dá)到安全管理宣傳教育的目的。目前存在的現(xiàn)狀一般是在出現(xiàn)安全事故后，當(dāng)事人處分了，

3、領(lǐng)導(dǎo)重視了，天天查，天天管，短時(shí)間內(nèi)會(huì)引起職工的重視。但事情過(guò)去后，職工的安全意識(shí)還會(huì)松懈，領(lǐng)導(dǎo)因?yàn)楣ぷ鞫嘁矡o(wú)暇顧及強(qiáng)調(diào)安全問(wèn)題，這樣安全管理工作上就會(huì)出現(xiàn)時(shí)緊時(shí)松現(xiàn)象，一些職工存在麻痹的錯(cuò)誤思想，所以就為下一次事故埋下了隱患。傳統(tǒng)的安全管理過(guò)于簡(jiǎn)單、形式化，操作起來(lái)來(lái)得快，但不宜長(zhǎng)久、落到實(shí)處。安全管理方式只是形式上的的制度，信息處理滯后，沒(méi)有系統(tǒng)科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)，所以難以協(xié)調(diào)落實(shí)，很難達(dá)到長(zhǎng)久安全不松懈的目標(biāo)。通過(guò)安全文化的引導(dǎo)，使各崗位

4、的工作人員把安全生產(chǎn)的價(jià)值與自身的勞動(dòng)價(jià)值和人生價(jià)值統(tǒng)一起來(lái)，建立起嶄新的安全倫理道德和行規(guī)范，實(shí)現(xiàn)人的價(jià)值最大化。提升“法情并重”的安全管理理念。“法”與“情”都有著其本質(zhì)的文化特征，依法為重心的管理，反映的是“個(gè)人本位”送達(dá)速度；優(yōu)化的生產(chǎn)布局還可加大貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站間距離，使鐵路能夠開(kāi)行高檔次的貨物列車，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸速度、效率，保證貨物及時(shí)送達(dá)，提高運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量。因此，快捷運(yùn)輸需要優(yōu)化的貨運(yùn)生產(chǎn)布局作為物理網(wǎng)絡(luò)。2延長(zhǎng)貨運(yùn)站間

5、距，提高貨物運(yùn)送速度鐵路貨運(yùn)集中化是鐵路集中化運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要組成部分，國(guó)內(nèi)外實(shí)踐證明，貨運(yùn)集中化可以優(yōu)化鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)布局。(1)貨運(yùn)集中化可延長(zhǎng)貨運(yùn)站間距。如美國(guó)的艾奇遜托皮卡圣菲鐵路公司，在其19174km的運(yùn)營(yíng)線路上，通過(guò)貨運(yùn)集中化使其平均站間距1994年底達(dá)到130km；日本國(guó)有鐵路到1994年底，僅保留350個(gè)貨運(yùn)站，平均站間距延長(zhǎng)到77km。我國(guó)的零擔(dān)運(yùn)輸集中化改革，到1985年底，共停辦了2050個(gè)中間站的零擔(dān)業(yè)務(wù)(占其總數(shù)

6、的595％)，零擔(dān)辦理站的平均站間距由原來(lái)的141km延長(zhǎng)到347km。(2)貨運(yùn)集中化可以促進(jìn)鐵路貨物運(yùn)送速度的提高。由于貨運(yùn)站間距的延長(zhǎng)，貨運(yùn)集中化后列車的停站次數(shù)和停站時(shí)間減少，旅行速度提高，因此貨物運(yùn)輸時(shí)間減少，運(yùn)送速度提高。如表1所示，隴海線商連段貨運(yùn)集中化前后，摘掛列車平均停站次數(shù)和平均停站時(shí)間都降低了50％，摘掛列車旅行速度從139km／h提高到218km／h，鐵路運(yùn)輸企業(yè)增加經(jīng)濟(jì)效益345萬(wàn)元。3我國(guó)鐵路運(yùn)輸價(jià)格制定存在

7、的主要問(wèn)題一、鐵路運(yùn)價(jià)管理體制存在問(wèn)題在我國(guó)目前鐵路政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)一方面因?yàn)閴艛嘟?jīng)營(yíng)，受到社會(huì)方面的擠壓另外一方面又承擔(dān)了大量政策性、公益性運(yùn)輸任務(wù)，政府與市場(chǎng)責(zé)任劃分不清。這種政企合一的體制直接結(jié)果是人們都不把鐵路當(dāng)企業(yè)看，而認(rèn)為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔(dān)更多的社會(huì)責(zé)任，對(duì)鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門(mén)自己解決。交通基礎(chǔ)設(shè)施事實(shí)上承擔(dān)著普遍服務(wù)職能，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是邊遠(yuǎn)落后地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是各國(guó)政府