線路通過能力利用率的研究.pdf

1、隨著我國社會經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展,近幾年來國家大力投資發(fā)展運輸事業(yè)。鐵路也逐漸呈現(xiàn)出了強勁的發(fā)展勢頭。但由于我國鐵路的發(fā)展相比于其他交通方式起步較晚,運輸需求和供給長期處于供不應求的狀態(tài)。盡管近年來建設開通了許多客運專線,使得部分線路實現(xiàn)了客貨分線運行,但從鐵路總體情況來說,短期內(nèi)許多既有干線的能力仍處于緊張狀態(tài)。我國鐵路線路的能力利用一直都較高,主要繁忙干線的能力利用率大多都在85％左右,有些區(qū)段在高峰時期甚至能達到理論上的飽和值。線路能力

2、利用率高必然會導致儲備能力的不足,這種高負荷的運輸狀態(tài)不僅會降低相關設備的使用年限和運輸質(zhì)量,而且系統(tǒng)一旦受到外界因素的擾動造成運輸延遲或堵塞,將會給運輸調(diào)整工作帶來巨大的難度,列車恢復延遲所需要的時間長、旅行速度低,導致運行圖的相關性能指標下降,最終影響鐵路運輸質(zhì)量和鐵路在運輸市場中的競爭地位。因此,有必要運用先進的研究方法及理論對線路的通過能力利用率進行更深層次的探索。
　　 鐵路線路的運輸能力主要包括輸送能力和通過能力;輸

3、送能力著重從現(xiàn)有活動設備和人員配置等情況的角度計算該線路能夠通過的列車數(shù);通過能力著重從構成線路的相關固定設備的角度來計算其能夠通過的列車數(shù)。通過能力是指該鐵路線在一定的機車車輛類型和行車組織方法的條件下,根據(jù)線路現(xiàn)有的固定設備,在某一時間段內(nèi)最多能夠通過的列車對數(shù)或列車數(shù)。線路通過能力利用率是考慮施工“天窗”、運量波動等情況的區(qū)間實際使用通過能力與理論計算得出的最大通過能力的比值。
　　 本文利用對復雜系統(tǒng)研究具有較強優(yōu)勢的元

4、胞自動機理論,建立了區(qū)段列車運行仿真模型,對區(qū)間內(nèi)列車流進行仿真模擬;并進一步劃分了區(qū)間不同的通過能力利用狀態(tài)類型;通過改變模型中的列車追蹤間隔時間等參數(shù),對不同的通過能力利用狀態(tài)類型下,區(qū)間列車的運行狀態(tài)進行了對比分析;從分析中可看出,當區(qū)間的通過能力利用率較高時,區(qū)間的抗干擾能力較差,并且發(fā)生擾動后的恢復時間較長。但為了保證按時完成運輸任務,必須保證一定的通過能力利用率。因此在保證完成運輸任務的基礎上,應該制定較經(jīng)濟合理的能力利用方