城市道路交通中行人安全問題研究

1、城市道路交通中行人安全問題研究¹蔡 果 º1, 劉江鴻 1, 楊降勇 1, 王 巖 1, 蔣水良 2, 游懷宇 2( 11 湖南公安高等?？茖W校 交通管理系, 湖南 長沙 410006; 21 湖南省長沙市公安局 交通警察支隊, 湖南 長沙)摘 要: 根據長沙市各類交通方式傷亡事故的詳盡統(tǒng)計, 分析了影響行人交通安全的內在原因和外在原因,以系統(tǒng)論的方法, 從城市道路建設、 安全管理學、 安全文化等多角度研究了現(xiàn)代

2、城市行人交通安全問題, 提出了解決問題的對策。關鍵詞: 城市道路交通; 行人安全; 交通安全; 交通設施; 交通安全文化中圖分類號: X951 文獻標識碼: A 文章編號: 1672- 7169( 2005) 04- 0060- 061 引言步行交通方式是交通系統(tǒng)中最古老而又不可缺少的交通方式。許多短距離交通都依賴步行。我國城市的步行交通方式比重大約在 20% ~50% 左右, 行人交通量非常大, 而且面廣分散, 在不少道路上往

3、往人、 車混行, 這是我國城市道路交通與發(fā)達國家城市道路交通的最大不同之處。一般情況下, 行人是交通事故中的弱者, 發(fā)生事故后, 是受侵害的主要對象之一。在交通事故中, 行人的死亡率很高。據統(tǒng)計, 在我國交通事故中, 步行交通方式死亡人數為事故總死亡人數的25%左右[ 1] 。表 1 所示為湖南省長沙市 2002~2004 年交通事故中傷亡人員的各交通方式死傷人數占總死傷人數的比例。由表 1 可以看出, 長沙市步行交通方式死亡人數所占比

4、例最高, 平均超過了 30% 。由此可見, 解決行人交通安全問題, 是管理者不容忽視的問題。影響行人交通安全的因素有很多, 有其自身的內在原因, 也有外在的原因。要解決行人交通安全問題, 需要從內因和外因上同時著手, 才能取得事半功倍的效果。表 1 長沙市各交通方式傷亡人員占總傷亡人數的比例交通方式年份 2002 年 2003 年 2004 年 2005 年( 1 - 9 月) 年 平 均占死亡總數( % )占受傷總數( % )占

5、死亡總數( % )占受傷總數( % )占死亡總數( % )占受傷總數( % )占死亡總數( % )占受傷總數( % )占死亡總數( % )占受傷總數( % )機動車( 不含二輪摩托車) 10136 9166 7191 14187 7119 12189 8141 10113 8147 11189二輪摩托車 22181 35119 26125 30122 29145 36103 29146 31187 26199 33132非機動車( 不含

6、自行車) 0162 1131 0184 1100 1171 2140 3147 4169 1166 2135自行車 8144 9185 5100 5183 6168 5191 4145 4174 6114 6158步行 3314 19154 32192 20104 33105 17182 29195 21176 32133 19179乘車 21156 23148 23175 24165 19101 23109 23102 25185 2

7、1184 24127其他 2181 0197 3133 3139 2191 1186 1124 0196 2157 11802 影響行人交通安全的內在原因在行人引發(fā)的交通事故原因中, 主要原因之一是行人違法穿行行車道。行人違法穿行行車道的交通安全違法行為( 簡稱交通違法) 是一種較為普遍的交通違法行為。從行人自身情況分析, 有許多不良的主觀原因和心理原因。60第 2 卷 第 4 期 華北科技學院學報 200

8、5 年 12 月¹º 作者簡介B蔡果( 1956- ) , 男, 湖南長沙市人, 教授, 注冊科技咨詢師, 湖南公 安高等專科學校 交通管理系主 任, 交通安全管理 研 究所所長, 湖南省交通工程學會常務理事、 副秘書長。主要研究方向: 道路交通安全與管理。收稿日期: 2005 -11 - 15。湖南省高等學校 2005 年度科學研究項目。上述行人橫穿行車道的危險性, 由于行人危險感知局限性的存在, 許多人都沒有認識

9、到, 或者認識不全面, 因此, 行人違法橫穿行車道的行為屢禁不止。3 影響行人交通安全的外在原因311 交通管理執(zhí)法/ 軟弱0對行人交通違法, 交警一般實行勸阻教育, 對嚴重違法者, 目前可能實施的最重處罰也僅僅是50 元以下的罰款。但教育和罰款往往引起違法者的抵觸甚至謾罵, 警示效果甚微, 交警普遍感到無奈。有位值勤交警說, 他每上一個班, 起碼要勸阻 100 次以上的行人交通違法。最讓他頭疼的是, 交通違法行人多對自己的行為不以

10、為然。通常交警處理一起機動車交通違法, 5 分鐘可以解決問題, 但糾正一起行人交通違法, 講解勸說, 20分鐘不能了事。一位交警說, 他因糾正一位老人交通違法行為而被其追罵了近兩個小時。如此軟弱的執(zhí)法, 缺乏權威性, 對行人交通違法抑制作用微乎其微, 因此在行人交通秩序管理上往往是運動來了管一陣, 運動一過又撒手不管, 一冷一熱,形成不良循環(huán)。312 駕駛人安全意識淡薄從表 2、 表 4 的分析不難發(fā)現(xiàn), 80% 以上的行人死亡交通事

11、故責任者是機動車方。由此可見,對行人交通安全造成威脅的主要還是駕駛人。從人性本能上說, 駕駛人是不會故意駕駛車輛碰撞行人的, 但是由于安全意識淡薄, 其不良的駕駛行為卻處處威脅著行人的生命安全。其一, 駕駛人與普通行人一樣, 對車輛速度危險性的感知同樣存在局限性, 對自己控制車輛的能力過于自信, 因此超速行車的交通違法行為十分普遍。由于車速過高, 遇到行人橫穿行車道時常常難以避讓, 造成交通事故, 并且導致交通事故中行人的傷害增大;其二

12、, 許多駕駛人駕駛車輛行經人行橫道時不停車讓行, 遇到行人橫穿行車道時不主動減速避讓,給行人走不走人行橫道感覺都一樣, 致使行人隨意橫穿行車道的比例增加; 其三, 駕駛人駕駛車輛行駛時沒有盡到高度注意義務, 對道路兩旁的行人動態(tài)觀察不夠, 遇到行人橫穿行車道時往往措手不及, 使事故無法避免。313 行人交通設施不完善31311 行人過街設施少實踐證明行人交通設施少是引起行人交通違法的客觀原因之一。縱觀我國城市交通規(guī)劃、 道路建設、

13、道路改建和交通管理工作不難發(fā)現(xiàn), 這些工作往往從機動車角度考慮問題多, 對行人交通則考慮甚少。為了/ 車0而修寬馬路, 為了隔離車流和人流而設置欄桿, 但行人如何過街卻被忽視, 這種情況在每個城市都隨處可見。據筆者調查了解, 行人違法橫行車道通常是為了縮短步行距離和時間。跟他們交談時, 大多指責行人過街設施太少、 相距太遠或者環(huán)境不好。如湖南長沙市主干道五一大道, 盡管人行過街地下通道之間的距離均控制在有關技術規(guī)范之內,但考慮到投資的問

14、題, 一般取的都是接近于人們難以接受的極限值; 寬達 100 多米的湖南岳陽市洞庭大道, 行人過街地道間距平均 800 米以上, 行人橫道路時要繞相當長的一段路。因此, 許多行人舍遠求近, 冒險違法翻欄桿、 橫穿馬路。 31312 缺乏行人過街指示標志行人橫路指示標志缺乏或者沒有, 使行人, 尤其是外地人尋找行人過街設施困難, 導致行人就近亂穿行車道的現(xiàn)象增多。有的公交站點設置在路段上, 距離行人過街設施較遠, 乘客下車后就近找不到過

15、街設施, 或者看不到過街設施指示標志, 因此很多人就在公交站臺附近直接橫穿道路。31313 行人物體隔離和保護設施匱乏交通分離是交通管理中的重要措施之一。分離的方法有三種, 一是法的分離, 主要采用交通標志、 標線分離; 二是物體分離, 主要采用隔離護欄和交通島等; 三是立體交叉分離。目前使用較多的是前兩種方法。但是由于交通標志、 標線是平面標記, 在交通意識水平低下的情況下對交通行為的約束作用往往不大。據統(tǒng)計, 長沙市各種交通控制方

16、式下的事故發(fā)生率、 傷亡率, 以純標志、標線控制方式情況下最高( 表 5 所示) , 以民警及信號燈控制方式最低, 其次是信號燈、 信號燈及標志標線、 其他安全設施較低。由此可見, 交通參與者對民警指揮、 信號燈、 其他交通安全設施( 主要是護欄和交通島) 比較敏感, 對單獨的交通標志、 交通標線并不太在意。一些城市在道路改建過程中, 將以前的三塊板、 兩塊板道路幾乎全部改成了一塊板道路, 窄的雙向四車道, 寬的達八車道、 十車道。許多