基于電動(dòng)汽車無(wú)功補(bǔ)償?shù)呐潆娋W(wǎng)分布式電壓自律調(diào)控策略.pdf

1、隨著能源和環(huán)境問(wèn)題日益嚴(yán)峻，電動(dòng)汽車的使用逐漸得到普及。大規(guī)模電動(dòng)汽車充電負(fù)荷作為一種新型負(fù)荷將加重局部配電網(wǎng)節(jié)點(diǎn)電壓偏離標(biāo)稱電壓的程度，且在時(shí)間和地點(diǎn)上具有隨機(jī)性。傳統(tǒng)無(wú)功補(bǔ)償方式雖能解決上述問(wèn)題但經(jīng)濟(jì)性較差。電動(dòng)汽車充電機(jī)具有無(wú)功補(bǔ)償功能，因此可以利用充電機(jī)來(lái)對(duì)接有大規(guī)模電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的配電網(wǎng)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行無(wú)功補(bǔ)償。通過(guò)有效調(diào)節(jié)充電機(jī)的運(yùn)行功率因數(shù)，實(shí)現(xiàn)充電的同時(shí)進(jìn)行節(jié)點(diǎn)電壓調(diào)控，從而保證節(jié)點(diǎn)電壓安全穩(wěn)定又不會(huì)降低配電網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)性。

2、>　　本文針對(duì)基于電動(dòng)汽車無(wú)功補(bǔ)償?shù)呐潆娋W(wǎng)分布式電壓自律調(diào)控策略進(jìn)行研究，主要工作如下:
　　(1)分析了我國(guó)某一線城市的工作區(qū)域的出行行為特性。接著運(yùn)用蒙特卡洛方法對(duì)影響單位功率因數(shù)無(wú)序充電負(fù)荷的因素進(jìn)行大量隨機(jī)抽樣，并對(duì)單位功率因數(shù)無(wú)序充電行為進(jìn)行了模擬，進(jìn)而計(jì)算了大規(guī)模單位功率因數(shù)無(wú)序充電負(fù)荷，對(duì)單位功率因數(shù)無(wú)序充電行為給配電網(wǎng)造成的影響進(jìn)行了分析。接著，針對(duì)有無(wú)參與配電網(wǎng)調(diào)控的能力對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行了可調(diào)控性分析。
　　

3、(2)分析了利用電動(dòng)汽車充電機(jī)進(jìn)行無(wú)功補(bǔ)償?shù)臋C(jī)理，進(jìn)而分析了充電機(jī)變功率因數(shù)運(yùn)行時(shí)的節(jié)點(diǎn)電壓-運(yùn)行功率因數(shù)特性。具體分析了充電機(jī)在容性運(yùn)行模式下和感性運(yùn)行模式下運(yùn)行功率因數(shù)與節(jié)點(diǎn)電壓之間的單調(diào)或非單調(diào)的關(guān)系。
　　(3)根據(jù)充電機(jī)變功率因數(shù)運(yùn)行特性和車主充電需求及停車需求計(jì)算了充電機(jī)運(yùn)行功率因數(shù)的可調(diào)控范圍。進(jìn)而提出了以接入某節(jié)點(diǎn)的所有電動(dòng)汽車充電機(jī)運(yùn)行功率因數(shù)為優(yōu)化變量，以減小節(jié)點(diǎn)電壓與額定值差距、減小電壓波動(dòng)、電動(dòng)汽車單位時(shí)間

4、段內(nèi)充入電量盡可能多為優(yōu)化目標(biāo)的分布式電壓自律調(diào)控模型。進(jìn)而采用免疫優(yōu)化算法對(duì)該電壓調(diào)控模型的變量進(jìn)行求解。
　　(4)針對(duì)電動(dòng)汽車參與無(wú)功補(bǔ)償?shù)某潆姇r(shí)長(zhǎng)延長(zhǎng)問(wèn)題，提出了基于電壓貢獻(xiàn)度量化的車主激勵(lì)策略，通過(guò)對(duì)參與無(wú)功補(bǔ)償?shù)能囍鬟M(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)金額結(jié)算，提高車主參與無(wú)功補(bǔ)償?shù)姆e極性。
　　(5)最后，以實(shí)際局部配電網(wǎng)為例，通過(guò)仿真分析單位功率因數(shù)無(wú)序充電行為對(duì)配電網(wǎng)的影響，以及驗(yàn)證了本文所提出的策略的有效性。并運(yùn)用MATLAB GU