城市道路環(huán)境下人行橫道處行人與機(jī)動(dòng)車沖突分析與延誤建模.pdf_第1頁(yè)
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1、機(jī)動(dòng)車、行人以及非機(jī)動(dòng)車高度混合運(yùn)行是發(fā)展中國(guó)家城市道路交通的重要特征,近年來國(guó)內(nèi)外不少學(xué)者對(duì)混合交通流問題進(jìn)行了持續(xù)深入的研究,豐富了城市交通工程的研究成果。作為道路基礎(chǔ)設(shè)施的人行橫道是城市道路網(wǎng)中行人與車輛“爭(zhēng)奪”通行權(quán)的重要區(qū)域,而在該區(qū)域發(fā)生的行人與機(jī)動(dòng)車的相互干擾與沖突又是影響關(guān)聯(lián)路段以及周圍路網(wǎng)運(yùn)行效率的重要因素,因此,有必要對(duì)人行橫道區(qū)域范圍內(nèi)的行人過街與機(jī)動(dòng)車運(yùn)行行為(尤其是相互干擾與沖突行為)進(jìn)行全面深入地研究。

2、>   論文在全面回顧與討論國(guó)內(nèi)外有關(guān)行人與機(jī)動(dòng)車沖突研究的基礎(chǔ)上,結(jié)合北京市道路運(yùn)行實(shí)際情況,分別從基于行人與機(jī)動(dòng)車沖突、人行橫道鋪劃位置和行人過街方式的角度構(gòu)建了三種不同的行人-機(jī)動(dòng)車延誤模型,并通過仿真軟件對(duì)人行橫道處行人與機(jī)動(dòng)車運(yùn)行過程進(jìn)行模擬,得到了相關(guān)的延誤數(shù)據(jù),為定量評(píng)價(jià)相關(guān)設(shè)計(jì)方案與優(yōu)化措施的效果提供了新的思路,主要工作及研究結(jié)論如下:
   (1)從行人過街步速、可容忍等待時(shí)間、穿越機(jī)動(dòng)車流的臨界時(shí)間間隔、過

3、街設(shè)施作用、沖突避讓行為等方面對(duì)過街行人行為特性和行人與機(jī)動(dòng)車沖突延誤進(jìn)行了分析與評(píng)述,總結(jié)現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外在這方面研究中存在的不足之處,主要包括:缺乏對(duì)行人避讓距離的研究,沒有涉及行人發(fā)生源位置因素和行人過街繞行因素,未考慮行人過街時(shí)間是否充足,對(duì)不同過街方式的研究多停留在定性分析,缺乏量化指標(biāo),等等。本論文主要針對(duì)這些不足展開研究。
   (2)通過沖突區(qū)域概念界定了人行橫道上行人與機(jī)動(dòng)車的具體沖突范圍,在望右與望左行人為區(qū)分標(biāo)

4、志的兩類沖突類型以及4種12類沖突場(chǎng)景進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,確立了行人、機(jī)動(dòng)車的行為判定原則,構(gòu)建了基于沖突的行人-機(jī)動(dòng)車延誤模型,對(duì)相關(guān)參數(shù)進(jìn)行了標(biāo)定,并以北京市某雙向4車道次干路為對(duì)象應(yīng)用所定義的沖突區(qū)域、行為判定原則以及延誤模型進(jìn)行了仿真分析。結(jié)果表明,本文提出的沖突區(qū)域和行為判定原則可有效刻畫過街行人和機(jī)動(dòng)車的沖突過程。根據(jù)仿真輸出數(shù)據(jù),結(jié)合該延誤模型,表明行人和機(jī)動(dòng)車沖突導(dǎo)致的延誤與二者流量成正相關(guān)關(guān)系,在周五晚高峰時(shí)段,當(dāng)行人流

5、量達(dá)到1196ped/h時(shí),機(jī)動(dòng)車流量達(dá)2610vdh/h時(shí),行人平均延誤為29.6s/ped,機(jī)動(dòng)車平均延誤為11.0s/veh。
   (3)以路段上人行橫道鋪劃位置選擇為出發(fā)點(diǎn),分析了過街行人與機(jī)動(dòng)車沖突避讓行為,探討了路段行人和機(jī)動(dòng)車延誤的影響因素及特點(diǎn),并重點(diǎn)討論了鋪劃兩處人行橫道時(shí)行人與機(jī)動(dòng)車沖突的4種場(chǎng)景;在分別建立行人延誤模型和機(jī)動(dòng)車延誤模型的基礎(chǔ)上構(gòu)建基于人行橫道位置的行人與機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)人均延誤模型。為驗(yàn)證所構(gòu)建

6、的模型,以北京市西城區(qū)某支路為研究對(duì)象,在鋪劃單處和兩處人行橫道兩種情況下應(yīng)用了該模型并進(jìn)行了仿真分析。結(jié)果表明,行人與機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)人均延誤模型與人行橫道位置密切相關(guān),且行人平均延誤遠(yuǎn)大于機(jī)動(dòng)車平均延誤;與單個(gè)人行橫道相比,在500m左右的城市支路上鋪劃兩處人行橫道可顯著提高行人和機(jī)動(dòng)車運(yùn)行效率。
   (4)在討論行人過街方式的基礎(chǔ)上,分析了有信號(hào)控制條件下路段和交叉口人行橫道處行人、機(jī)動(dòng)車的行為特征,討論了行人的3種過街行為和

7、機(jī)動(dòng)車的4種運(yùn)行行為,基于沖突區(qū)域和沖突類型與場(chǎng)景分析,分別確立適于有信號(hào)控制條件下路段和交叉口處行人和機(jī)動(dòng)車的行為判定原則,分析了高等級(jí)路段行人一次過街和二次過街兩種過街方式下的行人和機(jī)動(dòng)車延誤情況,探討了大型交叉口不同行人過街方式下相關(guān)延誤的產(chǎn)生過程,并最終建立了路段和交叉口處基于過街方式的行人-機(jī)動(dòng)車延誤模型。分別以北京市某主干路和某平面交叉口為對(duì)象,研究一次過街和二次過街兩種過街方式下的延誤情況。結(jié)論表明,行人-機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)延誤與

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