淺埋大跨變截面地鐵隧道群施工力學(xué)效應(yīng)研究.pdf

1、地鐵龐大的運(yùn)送能力越來越受到城市的青睞，因此地鐵逐漸變?yōu)榘l(fā)達(dá)城市的標(biāo)配。而隨著地鐵隧道的修建，地鐵隧道集群的現(xiàn)象越來越多。
　　本文依托于深圳市軌道交通7號(hào)線地鐵隧道群工程，對(duì)地鐵隧道的地表沉降規(guī)律進(jìn)行了深入地研究，具體包括:通過線性回歸分析的方法驗(yàn)證了Peck公式在深圳市單洞淺埋暗挖法地鐵隧道中的適應(yīng)性，提出了組合梁簡化計(jì)算模型用以快速計(jì)算地鐵隧道地表沉降曲線，并驗(yàn)證了組合梁簡化計(jì)算模型在雙洞地鐵隧道地表沉降的計(jì)算中的可行性。另

2、外，本文對(duì)地鐵隧道群的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了相關(guān)的分析，并采用ABAQUS數(shù)值模擬軟件對(duì)工程進(jìn)行了數(shù)值模擬。在此基礎(chǔ)上，針對(duì)地鐵隧道群工程施工順序，提出了地鐵隧道群四種施工工序，并通過ABAQUS數(shù)值模擬對(duì)四種施工工序進(jìn)行了分析對(duì)比。本文取得的主要結(jié)論有:
　　(1)在結(jié)構(gòu)力學(xué)的角度上，提出了組合梁簡化模型，用以在工程上快速計(jì)算地鐵隧道地表沉降曲線，并通過現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的擬合曲線、Peck公式和ABAQUS數(shù)值模擬驗(yàn)證了組合梁簡化模型的

3、可靠性;
　　(2)地鐵隧道群施工完成后，地表的沉降變形曲面類似于馬鞍形，大斷面隧道初襯結(jié)構(gòu)最大主應(yīng)力的最大值位于拱腳位置，而小斷面隧道初襯結(jié)構(gòu)的最大主應(yīng)力分布比較規(guī)律，無明顯的應(yīng)力集中位置;
　　(3)在大斷面隧道施工時(shí)，其拱頂有兩次比較大的沉降變形，分別為開挖施工時(shí)和拆除臨時(shí)支撐時(shí)，其中第二次的變形量比第一次大，因此，若想控制拱頂?shù)某两盗?，則需要在拆除臨時(shí)支撐時(shí)應(yīng)該及時(shí)施工二襯結(jié)構(gòu)并保證二襯結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度;
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