道路交通噪聲預(yù)測(cè)模型分析及實(shí)證研究.pdf

1、目前，國(guó)外相繼開發(fā)出基于當(dāng)?shù)氐牡缆方煌ㄔ肼曨A(yù)測(cè)模型，國(guó)內(nèi)也以規(guī)范和導(dǎo)則等形式相繼發(fā)布了交通噪聲的各種預(yù)測(cè)模型。在進(jìn)行交通噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)中，“交通部1996版規(guī)范”和“交通部2006版規(guī)范”對(duì)汽車聲源源強(qiáng)的確定有各自明確的計(jì)算模式。而“環(huán)保部2009版新導(dǎo)則”則沒(méi)有固定聲源源強(qiáng)的計(jì)算方法。因此，在”環(huán)保部2009版新導(dǎo)則”實(shí)施后，國(guó)內(nèi)各環(huán)評(píng)單位在聲源源強(qiáng)的確定方面擁有較大的自由選擇空間，從而導(dǎo)致了評(píng)審過(guò)程中各專家對(duì)于預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)結(jié)果的精度存

2、在爭(zhēng)議，進(jìn)一步導(dǎo)致噪聲污染防治措施的可行性、必要性受到質(zhì)疑，尤其是使得噪聲污染防治過(guò)程中涉及的敏感點(diǎn)環(huán)保投資及拆遷問(wèn)題變得極富爭(zhēng)議性。
　　 基于此，本論文通過(guò)對(duì)各種常用的預(yù)測(cè)模式預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比分析，確定各個(gè)預(yù)測(cè)模式存在的誤差，從而對(duì)各常用模型的參數(shù)選取及預(yù)測(cè)結(jié)果提出優(yōu)化建議。
　　 首先，論文在詳細(xì)對(duì)比分析國(guó)內(nèi)常用的幾種交通噪聲預(yù)測(cè)模式的優(yōu)缺點(diǎn)及適用情況的基礎(chǔ)上，選擇了具有代表性的廣東省境內(nèi)廣州市、佛山市和中山

3、市共八條實(shí)際運(yùn)營(yíng)的道路，設(shè)置垂直斷面進(jìn)行噪聲現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)，并同步記錄各道路大中小車型的車流量、車速及各斷面測(cè)點(diǎn)與道路之間的環(huán)境參數(shù)、以及測(cè)量時(shí)的天氣狀況。研究結(jié)果得出，(1)城市道路交通與高速公路相比具有其特殊性，城市道路晝夜間各型車的車型比相近，晝夜間大中型車占比除個(gè)別道路外均小于10％，而高速公路夜間大型車的占比遠(yuǎn)大于晝間；(2)城市道路與高速公路相比，車速偏低，其交通噪聲成分中以中低頻率的聲音為主，而高速公路的交通噪聲中聲音頻譜以中高

4、頻率為主；(3)在不考慮其它衰減項(xiàng)時(shí)，車流量、車型比和車速是影響交通噪聲值的三個(gè)重要影響因素，交通噪聲值隨車流量、大中型車占比及車速的增大而增大，但交通噪聲值與上述三因素間為非線性相關(guān)關(guān)系。
　　 其次，論文采用五種實(shí)際環(huán)評(píng)工作中常用的交通噪聲預(yù)測(cè)模式對(duì)上述實(shí)測(cè)道路交通噪聲重新進(jìn)行了預(yù)測(cè)，并根據(jù)實(shí)測(cè)噪聲值對(duì)五種預(yù)測(cè)模式進(jìn)行相符性驗(yàn)證分析，發(fā)現(xiàn)，(1)各預(yù)測(cè)模式中的車速采用設(shè)計(jì)車速時(shí)，預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)測(cè)值偏差很大，而采用實(shí)測(cè)車速或者“

5、交通部2006版規(guī)范”噪聲預(yù)測(cè)模型計(jì)算得到的車速時(shí)，交通噪聲預(yù)測(cè)值和實(shí)測(cè)值較為接近；(2)對(duì)距離衰減系數(shù)的取值時(shí)若考慮車流量的變化，交通噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)測(cè)值較為接近；(3)Cadna/A模型一般用于交通噪聲等值線圖的繪制，其預(yù)測(cè)的交通噪聲衰減趨勢(shì)與斷面實(shí)測(cè)值的衰減相接近，尤其是遠(yuǎn)距離的衰減趨勢(shì)。
　　 最后，論文提出今后在道路交通噪聲預(yù)測(cè)時(shí)，應(yīng)將“環(huán)保部2009版新導(dǎo)則”模型和“交通部2006版規(guī)范”模型相結(jié)合，即車速采用實(shí)測(cè)車