中國(guó)民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性分析-基于公司競(jìng)爭(zhēng)行為和市場(chǎng)力的實(shí)證研究.pdf

1、中國(guó)民航市場(chǎng)已成為僅次于美國(guó)的全球第二大民航市場(chǎng)，國(guó)際航協(xié)和其它的一些權(quán)威機(jī)構(gòu)都預(yù)測(cè)，在未來(lái)的20年中，中國(guó)民航市場(chǎng)仍會(huì)保持穩(wěn)定的高增長(zhǎng)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家Brian Pierce指出，歸功于中國(guó)民航市場(chǎng)的強(qiáng)勁發(fā)展，2010年全球航空業(yè)的利潤(rùn)一半來(lái)自于亞太地區(qū)。中國(guó)民航市場(chǎng)已經(jīng)吸引了很多國(guó)際運(yùn)營(yíng)商的關(guān)注，但學(xué)術(shù)界的研究還相對(duì)匱乏。
　　 近些年來(lái)，中國(guó)航空業(yè)經(jīng)歷了放松管制和合并等一系列變革，產(chǎn)生了三大國(guó)有航空公司——中

2、國(guó)國(guó)際航空公司(CA)、中國(guó)東方航空公司(MU)和中國(guó)南方航空公司(CZ)和一些地方航空公司、少數(shù)私營(yíng)航空公司。這三大航空公司自從2002年組建起，一直占據(jù)了我國(guó)民航市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，到2010年底，三大航空公司運(yùn)載了大約84％的國(guó)內(nèi)民航乘客。同時(shí)這三個(gè)航空公司之間相互競(jìng)爭(zhēng)并試圖進(jìn)入對(duì)方的傳統(tǒng)基地，經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)顯示，最近幾年它們的利潤(rùn)波動(dòng)特別大。因此，目前對(duì)于中國(guó)民航市場(chǎng)是過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)還是集中度過(guò)高，已產(chǎn)生了爭(zhēng)論。本文采用推測(cè)變分模型和Lerne

3、r指數(shù)，對(duì)于我國(guó)民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)行為和市場(chǎng)力做實(shí)證分析，以期為我國(guó)民航市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性提供明確界定。
　　 本文首先對(duì)于我國(guó)民航市場(chǎng)的現(xiàn)狀和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行研究分析（第三章），發(fā)現(xiàn)在我國(guó)民航市場(chǎng)上，不同的航線具有不同的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征。例如在連接北京、上海和廣州的最繁忙的三條航線上，呈現(xiàn)出了明顯的雙寡頭競(jìng)爭(zhēng)模式，而在民航市場(chǎng)的某些航線上則存在著多寡頭競(jìng)爭(zhēng)模式。
　　 接著，本文對(duì)中國(guó)三條最繁忙的航線上，占主導(dǎo)地位的最大的三家航空公司

4、的市場(chǎng)行為進(jìn)行了研究（第四章）。主要發(fā)現(xiàn)是:(1)我國(guó)民航市場(chǎng)處于壟斷競(jìng)爭(zhēng)階段，其中:國(guó)航的市場(chǎng)行為遵循古諾模型，南航和東航的競(jìng)爭(zhēng)行為介于伯川德競(jìng)爭(zhēng)行為和古諾競(jìng)爭(zhēng)行為之間，其中南航的競(jìng)爭(zhēng)行為更接近于古諾競(jìng)爭(zhēng)，東航的競(jìng)爭(zhēng)行為接近伯川德競(jìng)爭(zhēng);(2)國(guó)航將其成本控制在最低的水平，從而享有最高的利潤(rùn);(3)在研究的時(shí)間段內(nèi)，行為參數(shù)有下降的趨勢(shì)，這意味著三大運(yùn)營(yíng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)正變得越來(lái)越激烈。
　　 然后，將研究的范圍擴(kuò)充到全國(guó)市場(chǎng)，運(yùn)用

5、行為參數(shù)（推測(cè)變分）和Lerner指數(shù)對(duì)我國(guó)民航市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性及其影響因素進(jìn)行分析（第五章和第六章），由實(shí)證結(jié)果得到了同上述三大最忙航線一致的結(jié)論。但比較全國(guó)市場(chǎng)的行為參數(shù)和三大航線的行為參數(shù)后發(fā)現(xiàn)，全國(guó)市場(chǎng)更具競(jìng)爭(zhēng)性。另外從區(qū)域的層面分析行為參數(shù)和Lerner指數(shù)都可得到:我國(guó)民航市場(chǎng)在東北地區(qū)最缺乏競(jìng)爭(zhēng)性，而在中部地區(qū)最具有競(jìng)爭(zhēng)性。
　　 本文還由文獻(xiàn)分析法和實(shí)證研究分別確定了影響民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為和市場(chǎng)勢(shì)力的主要因素，并得到了

6、這些因素的影響效應(yīng)（第五章和第六章）。第一，航線兩端城市的人口、人均經(jīng)濟(jì)收入對(duì)于航空公司的行為參數(shù)和市場(chǎng)力有顯著的正方向影響，并且人均收入是影響航空公司行為參數(shù)和市場(chǎng)力最重要的變量。第二，主要運(yùn)營(yíng)公司的數(shù)目增多、航空運(yùn)營(yíng)淡季、航線上存在擁有一定運(yùn)輸份額的廉價(jià)航空公司和高鐵的運(yùn)營(yíng)，都使得航空公司的競(jìng)爭(zhēng)行為趨向完全競(jìng)爭(zhēng)行為，市場(chǎng)勢(shì)力也相應(yīng)的被削弱。第三，有些因素對(duì)于市場(chǎng)力和競(jìng)爭(zhēng)行為的影響不一致，如航空公司的市場(chǎng)份額增多有利于產(chǎn)生更強(qiáng)的市場(chǎng)力

7、，但卻使得公司的競(jìng)爭(zhēng)行為參數(shù)降低。第四，有些因素對(duì)于航空公司的競(jìng)爭(zhēng)行為影響也不盡相同，如航線的距離越長(zhǎng)，市場(chǎng)力越強(qiáng)，并且國(guó)航和南航的競(jìng)爭(zhēng)行為更偏離完全競(jìng)爭(zhēng)，但對(duì)于東航的影響卻不顯著?？梢?jiàn)公司的競(jìng)爭(zhēng)行為和市場(chǎng)力雖然都反映了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性，但由于出發(fā)點(diǎn)不同，不可互相替代。同樣比較票價(jià)的影響因素和市場(chǎng)力的影響因素也得出:對(duì)票價(jià)的影響因素分析不能替代市場(chǎng)力的影響因素分析。
　　 最后根據(jù)實(shí)證研究的成果，對(duì)于航空公司如何提升自身競(jìng)爭(zhēng)力和政府

8、如何引導(dǎo)民航業(yè)健康發(fā)展這兩大方面提出相應(yīng)的政策建議（第七章）。
　　 本文是首次運(yùn)用實(shí)際的票價(jià)和數(shù)量數(shù)據(jù)對(duì)于中國(guó)民航市場(chǎng)進(jìn)行的研究，正因?yàn)槿绱?，它代表了研究我?guó)航空市場(chǎng)的一個(gè)突破。因此，本文將有助于行業(yè)的從業(yè)者和政策制定者更好地了解中國(guó)航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)特質(zhì)。另外由于中國(guó)的國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)正在發(fā)生重大的政策辯論，對(duì)于航空公司之間是否過(guò)度的競(jìng)爭(zhēng)仍存在異議，因此本文有利于加快和深化中國(guó)民航業(yè)邁向自由化和公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)的政策改革的制定。