畢業(yè)論文---汽車行駛跑偏故障分析及維修

1、<p><b>　　1 引言</b></p><p>　　隨著交通工具的現(xiàn)代化和汽車數(shù)量的急劇增長,車禍也不斷增加。汽車交通事故已成為嚴峻的全球性社會問題。毋庸置疑,保證汽車在高速行駛時的直線穩(wěn)定性和安全性已成為保障人們的生命安全和產財安全的重要問題。所以,我們要從技術上入手,努力研究開發(fā)高性能、高安全性的汽車,同時也要加強對在用汽車的定期檢查,以便及時維修調查,使汽車經常處于良

2、好的技術狀況,以提高汽車行駛的安全性能。</p><p>　　本論文主要介紹如何保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性及安全性，并對出現(xiàn)行駛跑偏的原因進行分析，其后介紹如何對汽車行駛跑偏的各個故障進行排除。</p><p><b>　　行駛跑偏的故障現(xiàn)象</b></p><p>　　汽車正常行駛時發(fā)飄、跑偏，轉向時在方向盤上左右用力不同。不踩制動時，必須緊握

3、住轉向盤才能保持直線行駛，若稍有放松便自動向左或向右行駛，偏離車道。這些現(xiàn)象稱為汽車行駛跑偏。</p><p>　　汽車行駛跑偏的原因分析</p><p>　　造成汽車行駛跑偏的根本原因是汽車車輪的相對位置不正確，兩側車輪受到的阻力不一致。下面將對產生這兩個原因的因素進行詳盡的闡述</p><p>　　3.1 車輪的相關角度</p><p>

4、　　汽車產生行駛跑偏的第一個根本原因是車輪的相對位置不正確，這里提到汽車的車輪相對位置，所以對車輪的相關角度介紹是很必要的</p><p><b>　　外傾角</b></p><p>　　從汽車的前方看輪胎的幾何中心線與鉛垂線的夾角，稱為外傾角。輪胎的上邊緣偏向內側（靠近發(fā)動機）或偏向外側（偏離發(fā)動機）。</p><p>　　當輪胎中心線與鉛垂

5、線重合時，稱為零外傾角</p><p>　　當輪胎中心線在鉛垂線外側時的夾角稱為正外傾角（見圖3.1a）。</p><p>　　當輪胎中心線在鉛垂線內側時的夾角稱為負外傾角（見圖3.1b）。</p><p>　　圖3.1 外傾角的定義</p><p><b>　?。?）外傾角的作用</b></p><

6、;p><b>　　①零外傾角的作用</b></p><p>　　不管采用正外傾角或負外傾角，由于車輪內側和外側轉動的半徑不一致，而車輪轉速相同必然造成車輪內外磨損不均勻，如圖3.2所采用零外傾角的主要原因，是防止輪胎不均勻的磨損。</p><p>　　圖3.2零外傾角的作用</p><p><b>　?、谡馔鈨A的作用</

7、b></p><p>　　減低作用于轉向節(jié)上的負載</p><p><b>　　防止車輪滑脫</b></p><p>　　防止由于載荷而產生的不需要的外傾角</p><p><b>　　減少轉向操縱力</b></p><p><b>　　減小輪胎磨損</

8、b></p><p>　　為改善前橋的穩(wěn)定性，早期車輛的車輪采用正外傾角，使輪胎在車輛重荷時輪胎面與路面完全接觸，減少輪胎磨損。</p><p><b>　?、谪撏鈨A角的作用</b></p><p>　　在現(xiàn)代汽車中，由于懸架和車橋比過去的堅固，加上路面平坦。所以，采用正外傾角的車越來越少。而采用零傾角或負傾角的車越來越多。以改善轉彎時的

9、穩(wěn)定性和行駛時的平順性。在負外傾角的車輛轉彎時外傾角減小，車輛傾斜度也相應減小。小轎車高速轉向，離心力增大，車身外傾斜加大，產生了更大的正外傾，使得外側懸架超負載，加劇了外側輪胎的變形，外側輪胎與地面接觸的內外滾動半徑不同，外側小于內側，著不僅加劇了輪胎磨損，也會使轉向性能降低（如圖3.3）。所以現(xiàn)代轎車車輪外傾角較小甚至為負值（內傾），可使內外側滾動半徑近似相等使輪胎內外側磨損均勻，還提高了車身的橫向穩(wěn)定性。</p>&

10、lt;p>　　圖3.3 負外傾角的作用</p><p><b>　　前束角</b></p><p><b>　?。?）前束角的定義</b></p><p>　　前束角: 前輪前束是從車輛的前方看，車輪中心線與車輛中心對稱面之間的夾角（見圖3.4）</p><p>　　圖3.4 前束的定義&

11、lt;/p><p>　　零前束:左右輪胎的中心線，其前端與后端距離相等。零前束，前后的距離相等A=B。</p><p>　　正前束：左右輪胎的中心線，其前端小于后端距離。正前束，后端距離大于前端A>B。</p><p>　　負前束：左右輪胎中心線，其前端大于后端的距離。負前束，后端小于前端A＞B。</p><p><b>　?。?

12、）前束的作用 </b></p><p>　　消除由于外傾角所產生的輪胎側滑。因為車輪外傾角作用使車輪頂部外傾斜，當車輛向前行駛時，車輪要外滾動，從而產生側滑。側滑會造成車輪胎磨損，所以，前束作用是消除由于外傾角所產生的輪胎側滑如圖3.5。</p><p>　　圖3.5 外傾角產生的側滑</p><p><b>　　主銷后傾角</b>

13、;</p><p>　?。?）主銷后傾角的定義</p><p>　　從車輛的側面觀察上球頭或支柱頂端與下球頭之間連線（假想的轉向連線）向前或向后傾斜，即轉向軸線與地面的垂線之間的夾角（如圖3.6）。后傾角包括：正的后傾角、負的后傾角、零的后傾角三種。</p><p>　　圖3.6 主銷后傾角的定義</p><p>　?。?）主銷后傾角的作

14、用后傾角的作用</p><p>　　a.增進直線行駛的穩(wěn)定性。</p><p>　　b.轉向后使轉向盤自動回正。</p><p>　　c.主銷后傾角影響汽車的偏行。</p><p>　　3.1.4 內傾角、包容角和摩擦角</p><p><b>　?。?）內傾角的定義</b></p>

15、<p>　　由汽車的前方看，轉向軸線與地面的鉛垂線所形成的角度，如圖3.7。</p><p>　　圖3.7 內傾角的定義</p><p><b>　?。?）包容角</b></p><p>　　主銷內傾角與外傾角的綜合即為包容角。</p><p>　　包容角可用來診斷懸吊系統(tǒng)結構定位失準或懸吊組件變形。<

16、/p><p><b>　　（3）摩擦半徑</b></p><p>　　以地面為準，主銷內傾角線（轉向軸線）與地面交匯點，輪胎中心線與地面的交點的距離就是摩擦半徑，如圖3.8。</p><p>　　圖3.8 包容角及摩擦半徑</p><p>　　負摩擦半徑: 當主銷內傾角線余地面的交點在輪胎中心線之外側即為負的摩擦半徑。&l

17、t;/p><p>　　3.2 造成車輪的相對位置不正確的因素</p><p>　　3.2.1 輪胎的影響</p><p>　?。?）輪胎壓力的影響</p><p>　　汽車車輪的正常壓力一般為2～2.5bar（07款普桑標準氣壓：前輪2.0bar，后輪2.4bar），在行駛一段時間以后，會出現(xiàn)左右輪胎胎壓不一致的情況。這將導致汽車左右車身一邊高

18、一邊低。如果左側胎壓高于右側，車身向右傾斜，右車輪的正外傾角會隨之增大。前文3.1.2中已經講到正的外傾角會使車輛向前行駛時產生側滑。左右兩側胎壓的不一致導致車身右傾時，右側車輪的正外傾角大于左側車輪的正外傾角,便會使汽車向右偏行。右側胎壓高于左側時情況相反。</p><p>　?。?）輪胎胎紋的影響</p><p>　　汽車長時間沒有做車輪動平衡會導致車輪輪胎出現(xiàn)較為嚴重的磨損，如果左右

19、車輪的磨損量不同，也會出現(xiàn)車身傾斜，使左右兩側外傾角不一致而導致汽車行駛跑偏。</p><p>　　3.2.2 底盤或車架變形的影響</p><p>　　底盤車架的變形會使左右兩側的車軸長度不相等，導致汽車行進時繞前輪軸線和后輪軸線的交點轉動(如圖3.9所示)，最終導致汽車的向右跑偏。</p><p>　　圖3.9 車軸不等長示意圖</p><

20、;p>　　3.2.3 前輪彈性元件和減振器的影響</p><p>　　彈性元件和減振器是汽車懸架的重要組成部件其性能的好壞直接影響到汽車的行駛穩(wěn)定性和安全性。</p><p>　　彈性元件用來承受并傳遞垂直載荷，緩和由于路面不平引起的對車身的沖擊。彈性元件種類包括鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧等。</p><p>　　減振器用來衰

21、減由于彈性系統(tǒng)引起的振動，減振器的類型有筒式減振器，阻力可調式新式減振器，充氣式減振器。</p><p>　　彈性原件在汽車行駛時受到由于路面不平引起的對車身的交變沖擊載荷，時間一長，會導致汽車彈性原件出現(xiàn)疲勞現(xiàn)象，使彈性元件失效，承受并傳遞垂直載荷的能力大大下降。情況更嚴重的會明顯看到車身的傾斜。車身傾斜必然導致汽車一側正外傾角大于另一側而向一邊偏行。</p><p>　　一側減振器失效

22、后，汽車在行駛時一旦受到路面對車身的沖擊，就會出現(xiàn)減振器失效一側車身由于彈性原件的作用而上下振動。另一側由于減振器工作良好，減震效果明顯，振動較小，便會使車身出現(xiàn)微小的左右跑偏現(xiàn)象。汽車在高速行駛時出現(xiàn)這種情況是很危險的。</p><p>　　3.2.4 四輪定位的相關參數(shù)的影響</p><p>　　四輪定位參數(shù)的正確與否是保證汽車保持穩(wěn)定的直線行駛的最重要的因素。</p>

23、<p>　　汽車做四輪定位，是因為轎車的轉向車輪、轉向節(jié)和前軸三者之間的安裝有一定的相對位置，這種具有一定的相對位置的安裝叫做轉向車輪定位，也稱前輪定位。</p><p>　　四輪定位包括主銷后傾（角）、主銷內傾（角）、前輪外傾（角）和前束四個內容（這些相關角度前文已詳細介紹）。這是對兩個轉向前輪而言，對兩個后輪來說也存在后軸之間安裝的相對位置，稱后輪定位。后輪定位包括車輪外傾角和逐個后輪前束。這樣前

24、輪定位和后輪定位總起來說叫四輪定位。</p><p>　　下面將對各個角度對汽車行駛跑偏的影響進行簡要分析。</p><p><b>　　（1）外傾角的影響</b></p><p>　　正的外傾角使車輪頂部朝外傾斜，當車輛向前行駛時，車輪要朝外滾動，從而產生向外的側滑。</p><p>　　負的外傾角使車輪頂部朝內傾斜，

25、當車輛向前行駛時，車輪要朝內滾動，從而產生向內的餓側滑。</p><p>　　當汽車左右的外傾角不一致超過一定的范圍，就會使左右兩側車輪產生的側滑量不一致，致使汽車向側滑較大的一側偏行。</p><p><b>　?。?）前束的影響</b></p><p>　　外傾角產生的側滑會造成輪胎的磨損，前束就是用于消除外傾角的側滑的。前束在一定的范圍內

26、能明顯消除外傾角產生的側滑，但是當出現(xiàn)前束角不一致超過一定的范圍就會導致汽車向一側跑偏。如圖3.10所示，當 α<β時，右輪向左跑偏的作用大于左輪向右跑偏，二者共同的作用就會導致汽車向左偏行。</p><p>　　圖3.10 前束的影響</p><p><b>　?。?）后傾角的影響</b></p><p>　　主銷后傾角能使

27、轉向盤自動回正，增進汽車直線的行駛穩(wěn)定性。</p><p>　?。?）內傾角一般是不可調整的角度，對車輛行駛跑偏影響不大。</p><p>　　對行駛中的車輛而言，影響車輛跑偏的主要四輪定位參數(shù)是車輪外傾角和前束。如果后傾角和前束調整正常，能有效發(fā)揮外傾角和前束有益的作用。一旦外傾角和前束出現(xiàn)變化，對汽車行駛跑偏的影響是很明顯的。</p><p>　　3.3造成兩側

28、車輪受到的阻力不一致的因素</p><p>　　造成車輪受到的阻力不一致的因素主要有輪胎與地面的摩擦阻力、單側制動拖滯和車輪軸承預緊力不一致等。</p><p>　　3.3.1 輪胎的影響</p><p>　　輪胎胎壓和磨損程度都會影響到車輪的滾動摩擦力。</p><p>　?。?）胎壓對行車阻力的影響</p><p&g

29、t;　　當胎壓正確的時候汽車輪胎與地面的接觸面積最大，此時輪胎的抓地力最大。當胎壓不足時，輪胎與路面的接觸面積會增加，這樣在增大摩擦力的同時也會使致使輪胎彎曲變形，加快輪胎的磨損，特別是當汽車高速行駛時，更會削弱輪胎的承載能力，進而縮短輪胎的使用壽命，增加爆胎的可能。</p><p>　　當車輪左右兩側胎壓不一致時就會使得左右車輪的摩擦力不同，汽車行駛時便會向胎壓低的一側（摩擦力大的一側）偏行。</p>

30、;<p>　?。?）胎紋對行車阻力的影響</p><p>　　如果車胎行駛超過10000公里以上，那么就應該認真檢查輪胎的胎紋左右是否均衡。若有出現(xiàn)左右磨損不一時應該做四輪定位，以達到讓所有輪胎胎面均勻對地面作用。如不做四輪定位就會使輪胎對地面的摩擦力不同。胎紋磨損嚴重的車輪和地面之間的摩擦力較小。當汽車左右車輪的胎紋磨損不一致時，左右兩側車輪與地面的摩擦力不同，使得汽車向摩擦力大的一側跑偏。<

31、;/p><p>　　3.3.2 制動拖滯的影響</p><p>　　在行車制動中，當抬起制動踏板后，全部或個別車輪的制動作用不能完全立即解除，以致影響車輛重新起步、加速行駛或滑行。當某側車輪出現(xiàn)制動拖滯時，因左右兩側車輪受到的制動力不同而使得兩側車輪的轉動線速度不同，這就導致了汽車向出現(xiàn)制動拖滯的一側行駛跑偏。</p><p>　　3.3.3 軸承預緊力的影響<

32、;/p><p>　　在裝配汽車時，輪軸的軸承都留有一定的預緊力。汽車設計要求左右兩側的軸承預緊力應該一致。一旦汽車兩側的輪軸軸承預緊力不一致，或是在事故中的碰撞使軸承有所變形，就會導致汽車兩側車輪繞車軸的轉動阻力不同。最終的結果就是使兩側車輪轉動線速度不同而導致行駛跑偏。</p><p>　　4 汽車行駛跑偏故障的排除</p><p>　　造成汽車行駛跑偏的原因主要就

33、是上面所講到的幾點，找到了問題的原因下面就該對癥下藥了。</p><p>　　4.1對造成車輪相對位置不正確因素的檢測與排除</p><p>　　造成車輪相對位置的不正確因素主要包括四輪定位相關參數(shù)、車架變形、減振彈簧和減振器失效和胎紋胎壓的故障等。</p><p>　　4.1.1 四輪定位的檢測與調整</p><p><b>　

34、　（1）檢測前的檢查</b></p><p>　?、佘囕v開上跑臺時，車前應當有人引導，使汽車停正。前輪要停在轉盤上，后輪停在滑板上。汽車開上跑臺前，應把轉盤穿好鎖銷。</p><p>　?、谏鹋芘_，觀察輪胎有無啃胎、偏磨的情況，輪胎的氣壓是否正常，輪胎花紋深淺是否相同。如果輪胎磨損太嚴重，應當先換輪胎再作定位。</p><p>　?、蹨y量兩側車身是否一

35、樣高。一般兩側車輪擋泥板上沿到臺前的距離（檢查車身高度、懸架高度的方法，參見具體品牌汽車的要求），應當相等。如果超過標準，說明兩個問題：一是有一側彈簧疲勞，二是有一側減振器損壞，需要更換。</p><p>　?、軝z查減震器的方法是用力壓車身，松開手時，車身上下振動超過三次時，說明減振器工作不良。</p><p>　?、萦枚闻e升機舉起汽車，檢查橫直拉桿各球頭是否松曠，上下擺臂膠套有無裂紋、

36、松曠，搬動輪胎，看看軸承是否松曠。這些零件如有損壞，必須先更換再定位。調整轉角盤位置，使輪胎與中心線重合，放下二次舉升機。</p><p>　　⑥檢查制動管是否漏油、制動片（碟）磨損程度、制動盤是否旋轉自如。如果制動盤、制動片（碟）太薄，都要先行更換。</p><p>　?。?）四輪定位先關參數(shù)檢測</p><p>　　①將四個檢測機頭掛架分別懸掛在四個輪輞上，注意

37、調整掛架定位塊的位置。將檢測機頭固定在掛架上，調整好機頭水平。</p><p>　　②啟動四輪定位儀電腦，打開四輪定位應用程序，依照程序的指引完成以下各步操作。</p><p>　　③錄入客戶（車主）信息，便于進行測試結果記錄和其他數(shù)據(jù)管理。</p><p>　?、苓x擇所測汽車的生產廠家、車型、時間、查出標準參數(shù)以便比較。</p><p>　

38、?、莞鶕?jù)所測項目和電腦指引完成所需的輪輞補償。</p><p>　?、迿z測車輪定位參數(shù)。屏幕上顯示各個定位參數(shù)，箭頭指在表示數(shù)值的扇形圖上的綠區(qū)內時，是合格的。</p><p>　?、呷粲卸ㄎ粎?shù)指針落在綠區(qū)之外，則需要調整。調整方法參見（3）四輪定位的相關調整。</p><p>　?、嗳拷嵌日{整好以后，存儲檢測結果?？蛇x擇打印定位結果，即打印報告單。</p

39、><p>　?、岵鹣聶C頭和掛架，關閉程序。</p><p>　　⑩落下跑臺，操作前確認車下無人和其他障礙物，將汽車倒車開下跑臺，注意車后是否有人。</p><p>　?。?）四輪定位相關參數(shù)的調整</p><p>　　在綜合分析診斷的基礎上，才能對車輪定位的參數(shù)進行調整。調整的順序如下：</p><p>　　先調后輪兩軸：

40、后輪外傾角→后輪前束角；</p><p>　　后調前輪兩軸：如果轉向前束不對，更換轉向前臂→主銷后傾角（對有引擎托架的車輛，往往要先調整引擎托架）→外傾角→前束（此時方向盤水平鎖止）。</p><p><b>　?、偻鈨A角的調整</b></p><p>　　外傾角的格式表示：最小值、參考值、最大值。</p><p>　　

41、這些數(shù)據(jù)告訴我們正確的設定（參考數(shù)據(jù)的讀數(shù)）可在最小值和最大值之間變化，左邊輪胎和右邊輪胎相差數(shù)值要在范圍之內。</p><p>　　例如：最大值為+0.25°、參考數(shù)據(jù)+1°、最小值為1.75°。此規(guī)格表示最佳設定的角度是+1°，調整后的角度應該在+0.25°～1.75°之間。</p><p>　　假如車輛設定的外傾角最大的偏差

42、超過0.75°，如下列的讀數(shù)：左邊輪胎+0.25°，右邊輪胎+1.25，讀書相差超過0.75°，此時車輛會偏向右邊，這是因為右邊的傾角度的角度太大的緣故。</p><p>　　車型不同外傾角的調整方法也不同。主要調整方法有：調整墊片、大梁槽孔、不同心凸輪、偏心球頭、上控制臂的調整、下控制臂的調整等。</p><p>　　a車架和控制臂之間加減墊片 在車架和

43、控制臂之間加減墊片，墊片的加或減使控制臂向內或外，同時輪胎的頂端向內或向外移動（圖4.1）。減少車架上的墊片則控制臂向內移動，改變外傾角向負的方向；增加車架上的墊片則控制臂向外移動，改變外傾角正的方向；如果只改變外傾角角度，加減墊片于前后調整螺栓必須相等。</p><p>　　圖4.1 車架與控制臂之間的墊片調整</p><p>　　b大梁槽孔的調整 控制臂的安裝是用螺紋孔時，可用上

44、懸臂的長方螺紋孔進行調整。只要前后兩個螺紋孔位置相對移動的刻度相同，就可以調整外傾角（如圖4.2所示）。</p><p>　　圖4.2 大梁槽孔的調整</p><p>　　c同心凸輪的調整 有些車輛是用軸承裝置的螺栓固定在車架的螺紋孔上，要調整外傾角時，必須移動控制臂向前或向后的螺紋孔?？巳R斯勒轎車是使用不同心圓凸輪螺栓（如圖4.3所示）裝在控制臂上，要調整外傾角角度則轉動凸輪螺栓，要

45、朝相同的方向轉動且調整范圍要相等。</p><p>　　圖4.3 不同心凸輪的調整</p><p>　　d偏心球頭的調整 還有一種設計，控制臂的設計是不對稱的，一邊是調整后傾角，另一邊是調整外傾角，如圖4.4所示。 </p><p>　　圖4.4 偏心球頭的調整</p><p>　　e減振器上支柱的調整 在減振器支柱上方所使用的座是由

46、橡膠及鐵組成稱為支柱上座。支柱上座與車架相連，將減振器上支柱向內（發(fā)動機內側）或向外移動可改變外傾角的大?。ㄈ鐖D4.5）。</p><p>　　圖4.5 減振器上支柱的調整</p><p><b>　?、谇笆恼{整</b></p><p>　　調整前束一般在四輪定位儀上進行，但是也有利用側滑板進行調整的。調整前輪前束時，應先將后輪前束調整好。

47、</p><p>　　前輪前束的調整方法；調整可調式拉桿，在調整前先將左、右兩邊球頭鎖止螺栓松開，夾緊轉向盤正中位置，在根據(jù)電腦提供的資料進行同時調整（如果原來的轉向盤是在正中位置，同時調整前束轉向盤可能不會變動），直至調整到標準數(shù)值，然后路試看轉向盤是否有變動，如果有變動應將其校正位置。</p><p>　　正確的前輪前束調整后，轉向盤在直行時候是正的。不正確的方法是利用試車時摘下斜的轉

48、向盤再將它裝正，這種方法不能用在轉向盤有安全氣囊的汽車上，否則將造成轉向盤游絲的損壞。</p><p><b>　?、酆髢A角的調整</b></p><p>　　對于后傾角的調整首先應根據(jù)車型的不同進行分析判斷，然后進行調整。其調整方法有下列幾種：</p><p>　　a車架與控制臂之間加減墊片 在車架與控制臂之間加減墊片，如果車輛的上控制臂在

49、加減墊片時，墊片的加減數(shù)量相同，則不會影響外傾角。要先調整后傾角再調整外傾角，否則外傾角調整后再調整后傾角時，將改變外傾角的大小。</p><p>　　b大梁槽孔的調整 上懸臂用長方螺紋孔進行調整，只要前后兩個螺紋孔角，如圖4.2所示。</p><p>　　c不同心凸輪螺栓的調整 控制臂上有不同心圓凸輪亂栓，調整時兩個凸輪轉動的方向要相同，不會改變外傾角（圖4.6）。</p>

50、;<p>　　圖4.6 不同心凸輪螺栓的調整</p><p>　　d支桿的調整 早期使用支撐桿調整后傾角（圖4.7），支撐桿與車架相連如果調長支桿則下球頭會向后移，減少后傾角（傾向負的后傾角）?？s短支柱將改變后傾角，傾向正的后傾角。</p><p>　　圖4.7 支桿的調整</p><p>　　e不對稱臂的調整 不對稱控制臂的調整，一邊（長控制

51、臂）調整后傾角，另一邊（段控制臂）調整外傾角（圖4.8）。</p><p>　　圖4.8 不對稱臂的調整</p><p>　?、芡瑫r調整外傾角和后傾角</p><p>　　如果外傾角和后傾角同時需要調整，要先調整后傾角再調整外傾角。</p><p>　　如圖4.9所示，當調整控制臂外傾角和后傾角時，一般使用“經驗法”?？刂票勰┒说膲|片尺寸改

52、變1/8in，會改變外傾角0.5°和后傾角1°，如果是同時增加或減少1/8in的墊片尺寸在前后控制臂上，將會改變外傾角0.5；一端加1/8in墊片尺寸，另一端減少1/8in墊片尺寸將改變后傾角2°，調整時根據(jù)實際情況而定，看是單獨調整一個角度還是同時調整后傾角和外傾角?！敖涷灧▌t表”只是非常接近實際的調整數(shù)值，這種調整根據(jù)控制臂的大小和形狀而定。這種方法有一定的誤差存在，調整的正確性只有60%。</p

53、><p>　　圖4.9 外傾角和后傾角的經驗法調整</p><p>　　如表4.1所示，可根據(jù)墊片規(guī)格表調整后傾角和外傾角。</p><p>　　表4.1 經驗法則表（墊片調整）</p><p>　　注：1in=25.4mm</p><p>　　a如果只需改變外傾角而不改變后傾角，則同時加或減墊片在控制臂的前后端即可。&

54、lt;/p><p>　　b要調整后傾角，將改變墊片尺寸平均分成二份，一份加在一端，另一端取下相同的數(shù)量（圖4.10）。</p><p>　　圖4.10 后傾角的調整</p><p>　　例如：要改變后傾角1°，需調整墊片1/8可使用下列方法：</p><p>　　前端減少1/16墊片；</p><p>　　后端

55、減少1/16墊片。</p><p>　　c如果外傾角和內傾角一起調整，那么前、后增加或減少的墊片是按單項調整所需墊片厚度的和。例如某汽車所測后傾角和外傾角分別為1°和4°，該車型的標準值為0.5°和1°，其調整計算方法如表4.2和表4.3所示。</p><p>　　表4.2 參數(shù)調整表（1）</p><p>　　表4.3 參

56、數(shù)調整表（2）</p><p>　　4.1.2車架變的檢測與調整</p><p>　?。?）車架變形的檢測</p><p>　　車架是否扭斜，一般通過測量車架對角線來加以判斷，為保證前后橋軸線平行，必須使固定在車架上的鋼板座銷孔的中心前后左右距離合適。車架如因交通事故造成變形，一般用眼即可看出。但彎曲變形較小的車架，就要用拉線、直尺、角尺等來檢測其平直度和垂直度?？v

57、梁的平直度與垂直度影響著車架的強度和有關總成的安裝，平直度可用拉線的方法檢測，車架上平面最大彎曲應不超過5mm；垂直度可用角尺檢測，最大離縫不應超過5mm，縱梁側面彎曲可用直尺檢測，當最大彎曲超過5mm時即應進行校正。</p><p>　　（2）車架變形的調整</p><p>　　當車架縱、橫梁局部產生不大的彎曲時，可在車架裝合的情況下，利用移動式液壓機校正?；虿扇啥擞面湕l鎖住，中間用千

58、斤頂頂出的方法校正，一般用冷壓校正，以免影響車架的機械強度。對于彎曲較大，用冷壓不易校正的硬傷，可輔助以局部加熱，加熱范圍應盡量減少，溫度不應超過700°C，并緩慢冷卻，以免增大材料脆性。車架校正后應對車架上的螺釘進行檢查，以防在校正時螺釘產生松動。行李架如有嚴重的彎曲和扭曲時，應分散校平，分別對縱、橫梁按樣板要求進行校正，然后重新挪合。車架經檢驗后，如有彎曲、歪扭超過極限，應進行校正。當主架總的情況良好，僅個別部位有不大的變

59、形時，直接在車架上、校正。如果車架損壞嚴重，則應將車架部分拆解校正。</p><p>　　4.1.3 減振器和減振彈簧的檢測與調整</p><p><b>　?。?）減振器的檢測</b></p><p>　　減振器的工作是否良好可用下列方法檢驗： </p><p>　　①使汽車在道路條件較差的路面上行駛10km后停車，

60、用手摸減振器外殼，如果不夠熱，說明減振器內部無阻力，減振器不工作。此時，可加入適當?shù)臐櫥?，再進行試驗，若外殼發(fā)熱，則為減振器內部缺油，應加足油；否則，說明減振器失效。 </p><p>　?、谟昧Π聪卤ｋU杠，然后松開，如果汽車有2～3次跳躍，則說明減振器工作良好。 </p><p>　?、郛斊嚲徛旭偠o急制動時，若汽車振動比較劇烈，說明減振器有問題。 </p><

61、p>　?、懿鹣聹p振器將其直立，并把下端連接環(huán)夾于臺鉗上，用力拉壓減振桿數(shù)次，此時應有穩(wěn)定的阻力，往上拉(復原)的阻力應大于向下壓時的阻力，如阻力不穩(wěn)定或無阻力，可能是減振器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。 </p><p><b>　　（2）減振器的調整</b></p><p>　　在確定減振器有問題或失效后，應先查看減振器是否漏油或有陳舊性漏油的

62、痕跡。 </p><p>　　油封墊圈、密封墊圈破裂損壞，貯油缸蓋螺母松動。 </p><p>　　若發(fā)現(xiàn)漏油，首先擰緊油缸蓋螺母，若減振器仍漏油，則可能是油封、密封墊圈損壞失效，應更換新的密封件。如果仍然不能消除漏油，應拉出減振桿，若感到有發(fā)卡或輕重不一時，再進一步檢查活塞與缸筒間的間隙是否過大，減振器活塞連桿有無彎曲，活塞連桿表面和缸筒是否有劃傷或拉痕。</p><

63、p>　　如果減振器沒有漏油的現(xiàn)象，則應檢查減振器連接銷、連接桿、連接孔、橡膠襯套等是否有損壞、脫焊、破裂或脫落之處。若上述檢查正常，則應進一步分解減振器，檢查活塞與缸筒間的配合間隙是否過大，缸筒有無拉傷，閥門密封是否良好，閥瓣與閥座貼合是否嚴密，以及減振器的伸張彈簧是否過軟或折斷，根據(jù)情況采取修磨或換件的辦法修理。</p><p>　　另外，減振器在實際使用中會出現(xiàn)發(fā)出響聲的故障，這主要是由于減振器與鋼板彈

64、簧、車架或軸相碰撞，膠墊損壞或脫落以及減振器防塵筒變形，油液不足等原因引起的，應查明原因，予以修理。</p><p>　　減振器在進行檢查修復后應在專門試驗臺上進行工作性能試驗，當阻力頻率在100±1mm時，其伸張行程和壓縮行程的阻力應符合規(guī)定。如解放CAl091伸張行程最大阻力為2156～2646N，壓縮行程最大阻力為392～588N；東風車伸張行程最大阻力為2450～3038N，壓縮行程最大阻力為4

65、90～686N。如果沒有試驗條件，我們還可以采用一種經驗做法，即用一鐵棒穿入減振器下端吊環(huán)內，用雙腳踩住其兩端，雙手握住上吊環(huán)往復拉2～4次，當向上拉時阻力很大，向下壓時不感到費力，而且拉伸的阻力與修理前相比有所恢復，無空程感，則表明減振器基本正常。</p><p>　?。?）減振彈簧的檢修</p><p>　　減振彈簧的結構相對簡單，它的主要故障是出現(xiàn)機械疲勞，導致彈簧失效。測量的方法是

66、拆下彈簧后，用卷尺測量左右兩側的彈簧自由長度是否相等。如果步相等，則應進行更換。注意，減振彈簧的更換要成對的進行。</p><p>　　4.1.4輪胎胎紋胎壓的檢測與調整</p><p>　?。?）輪胎壓力的檢測與調整</p><p>　　汽車輪胎要經常進行胎壓的檢查。汽車車輪的正常壓力一般為2～2.5bar，不同的車型應根據(jù)本車所帶的行車手冊進行檢查。如果汽車胎壓

67、不正確，應及時進行沖放氣，保證汽車各個輪胎的胎壓為正常值。避免因胎壓不一致而導致車身的傾斜，最終導致行駛跑偏的情況出現(xiàn)。</p><p>　?。?）輪胎胎紋的檢測與調整</p><p>　　汽車長時間沒有做車輪動平衡會導致車輪輪胎出現(xiàn)較為嚴重的磨損，如果左右車輪的磨損量不同，也會出現(xiàn)車身傾斜，使左右兩側外傾角不一致而導致汽車行駛跑偏。所以車輪花紋的檢測和調整就顯得尤為重要。</p&g

68、t;<p>　　一般情況下，每一條輪胎上每隔60°就在它的胎側上有一個小“A”符號，共有6個小“A”(米其林輪胎是它的小雪人標)，在小“A”符號所對著的胎冠部分，花紋下刻有花紋的磨損殘留深度極限。當花紋磨損到這一殘留深度極限時，那么這條輪胎就應該被換掉而不應繼續(xù)使用。實驗證明，輪胎的花紋殘留深度一般不能低于1．6mm，否則，不論是輪胎的驅動力還是制動性能都要大大降低，而遇到水路時，即會出現(xiàn)前面講過的“水上滑行”現(xiàn)

69、象。</p><p>　　車輪未達到磨損極限時，要經常對車輪進行換位，按照交叉換位原則進行。并對車輪及時進行車輪動平衡檢測。</p><p>　　4.2 對造成車輪行駛阻力不一致因素的檢測與排除</p><p>　　造成車輪行駛阻力不一致的因素主要包括輪胎和地面之間的摩擦力、制動拖滯和輪轂軸承預緊力引起的車輪轉動阻力等方面的內容。</p><p

70、>　　左右輪胎與地面之間的摩擦力不等的故障檢測與排除</p><p>　　左右車輪胎壓不一致會使得左右車輪與地面之間的接觸面積不等。胎壓高的車輪與地面接觸面積小，胎壓低的車輪與地面的接觸面積大。接觸面積大的車輪受到的地面對它的阻力大，接觸面積小的車輪受到的地面摩擦力小，這便會導致車輪向胎壓低的一側行駛跑偏。</p><p>　　輪胎磨損程度越大，其表面的摩擦系數(shù)越小。當汽車出現(xiàn)左右兩

71、側的車輪出現(xiàn)輪胎磨損不一致時，就會使左右輪與地面之間的摩擦力不同，從而導致汽車向磨損程度小的一側行駛跑偏。</p><p>　　所以左右車輪保持相同的胎壓及相同的磨損程度是保證汽車直線行駛的重要前提。</p><p>　　輪胎胎紋胎壓的檢測與調整按照上文4.1.4所述內容進行。</p><p>　　制動拖滯引起的車輪滾動阻力不等的故障檢測與排除</p>

72、<p>　　在行車制動中，當抬起制動踏板后，全部或個別車輪的制動作用不能完全立即解除，以致影響車輛重新起步、加速行駛或滑行的故障現(xiàn)象就是制動拖滯。</p><p>　　下面對制動拖滯的故障產生原因、診斷及處理方法進行簡要闡述。</p><p>　?。?）故障主要原因及處理方法</p><p>　　造成制動拖滯的原因主要是：</p><

73、p>　?、僦苿犹ぐ鍩o自由行程，應予調整。</p><p>　?、谔ぐ寤匚粡椈擅撀?、拉斷、拉力不足或踏板軸銹蝕、卡住而回位困難，應予連接或更換。</p><p>　　③制動主缸皮碗發(fā)脹、發(fā)粘或活塞回位彈簧拉斷、預緊力太小，造成回位不暢，應予以更換。</p><p>　　④制動主缸補償孔被污物堵塞，應予清潔。</p><p>　?、葜苿踊匚?/p>

74、彈簧脫落、拉斷、拉力太小而回位不暢，應予以連接或更換。</p><p>　?、拗苿悠髦苿娱g隙太小，應予以調整。</p><p>　?、咧苿佑凸馨及T、堵塞或制動液太臟、太稠而使回油困難，應予以更換等。</p><p><b>　?。?）故障診斷方法</b></p><p>　　若個別車輪發(fā)熱，應檢查該輪制動輪缸是否回位不暢

75、，管路是否不暢，制動器制動間隙是否太小，制動蹄（盤）是否回位不暢。</p><p>　　若全部車輪發(fā)熱，應檢查制度踏板自由行程是否太小，制動器制動間隙是否太小，制動主缸是否回油慢（回油不暢，皮碗發(fā)脹），真空助力器空氣閥是否漏氣。</p><p>　　詳見圖4.11所示液壓制動系制動拖滯常見故障原因的診斷流程</p><p>　　圖4.11 液壓制動系制動拖滯常見故障

76、診斷流程</p><p>　　輪轂軸承預緊力引起的車輪轉動阻力不等的故障檢測與排除</p><p>　　汽車輪轂軸承在安裝時有一定的間隙，間隙過小會使輪轂軸承的預緊力過大，車輪轉動的阻力也過大。如果左右兩側的輪轂軸承的預緊力不一致就會導致汽車向預緊力較大的一側偏行。所以在裝配輪轂時軸向間隙的調整就顯得尤為重要了。下面以依維柯汽車為例簡要介紹軸向間隙的檢測與調整。</p>&l

77、t;p>　　將前輪轂裝到轉向節(jié)橫軸上，轉動幾次，并以9.8N·m的力矩將輪載固定螺母擰緊。再把固定螺母反向擰松20°，把預先調零的千分表固定在輪轂上，慢慢轉動輪轂，觀察表的讀數(shù)，最大值和最小值之差，即為前輪轂軸向間隙，應在0.05-0.15mm范圍內，超出了標準，應更換輪轂軸承并加以調整或更換輪轂總成</p><p><b>　　5 結論</b></p>

78、;<p>　　本論文已接近尾聲，這篇論文主要介紹了汽車行駛跑偏的故障現(xiàn)象，并對故障產生的原因進行了詳細的分析，最終還介紹了對產生各個故障檢修排除方法。</p><p><b>　　參 考 文 獻</b></p><p>　　[1] 《汽車構造與原理實訓》 蔡興旺,付曉光主編.機械工業(yè)出版社</p><p>　　[2] 《當代轎

79、車綜合故障診斷實務》 李洪港主編.人名交通出版社</p><p>　　[3] 《汽車故障診斷與維修技術》 閔永軍，萬茂松，周良主編.高等教育出版社</p><p>　　[4] 《汽車技術實訓》 歐陽愛國主編.北京理工大學出版社</p><p>　　[5] 《汽車試驗測試技術》 王豐元主編.北京大學出版社</p><p>　　[6] 《

80、汽車故障診斷高級教程》 湯姆德斯頓.江蘇科學技術出版社</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　經過兩個多月的搜集整理，我的論文終于接近尾聲。在這兩個多月的時間里，我利用這次機會把所學到的知識進行了系統(tǒng)的回顧和復習，加深了印象，對以后的學習和工作起到了一定的積極作用，鍛煉了我的學習能力，由于本人學識淺薄，水平有限，文中不妥或錯誤之處在所難免，