物流系統(tǒng)工程課程設計--汽車制造企業(yè)運輸模式分析與設計

1、<p><b>　　課 程 設 計</b></p><p>　　課程名稱 物流系統(tǒng)分析與設計 </p><p>　　題目 XX汽車制造企業(yè)運輸模式分析與設計</p><p>　　學生學院 管理學院 </p><p>　　專業(yè)班級

2、 09物流管理1班 </p><p>　　2013 年 1 月 18 日</p><p><b>　　一、課程設計的內(nèi)容</b></p><p>　　本文對我國汽車零部件供應物流的運行方法進行探索，通過分析國內(nèi)外供應物流研究的先進理念和方法，結合我國供應物流的發(fā)展環(huán)境，站在以汽車制造企業(yè)為核心的整個汽車供應

3、鏈的高度，借鑒國內(nèi)外供應物流組織的成功經(jīng)驗，結合我國的現(xiàn)狀，以圖示和論述相結合的方式建構了一個針對不同地區(qū)供應商的供應物流組織模型，這對于完善我國汽車供應物流理論具有重要的學術價值和指導意義。</p><p>　　在課程設計的兩個星期里面，小組成員七人分工合作，在規(guī)定時間內(nèi)很好地完成整個課程設計。1月7日根據(jù)組員的興趣及特長，選擇課程設計題目；1月8日-9日，針對選題，進行有關數(shù)據(jù)收集及初步構思；1月10日-13

4、日，小組成員分工對課程主體內(nèi)容設計及分析；1月14日-18日，對課程設計書進行詳細編寫并修改。每個成員的具體分工：</p><p>　　在課程設計的兩個星期里面，小組七人分工合作，在規(guī)定時間內(nèi)很好地完成整個課程設計:組長李超平:主要負責協(xié)調(diào)分工, XX企業(yè)物流操作模式存在的問題及改進措施以及ppt的制作和講解；組員梁紹陽: 主要負責XX企業(yè)物流操作模式的現(xiàn)狀分析和改進意義，以及封面、任務書、摘要、目錄、正文、參考

5、文獻和各組員課程設計體會的搜集和整理；組員廖文軍：主要負責新操作模式方案的設計，物流方案的服務范圍以及建模； 組員朱柳清：主要負責物流網(wǎng)絡系統(tǒng)和網(wǎng)絡節(jié)點布局，功能模塊以及業(yè)務操作流程；組員彭小蕓：主要負責新操作模式方案下運輸方式的選擇及配備設計, 各網(wǎng)絡節(jié)點的業(yè)務操作和增值服務；組員駱思宏：主要負責公司的組織架構及崗位設置的設計、所設計部門的工作職能和對應項目比較；組員廖程燕：主要負責運輸方式需求、運力資源需求量和運營成本對比分析。&l

6、t;/p><p>　　二、課程設計的要求與數(shù)據(jù)</p><p>　　1. 根據(jù)課程設計時間安排選擇適當規(guī)模大小的課題；</p><p>　　2. 合理的進度安排，按照系統(tǒng)分析與設計的流程及方法，踏實地開展課程設計工作；</p><p>　　3. 課程設計過程中，根據(jù)選題的具體需求收集相關數(shù)據(jù)以及做出合理的假設。</p><p&

7、gt;　　三、課程設計應完成的工作</p><p>　　1. 要求提交詳細的報告文檔，文字在5000 字以上；</p><p>　　2. 應包括物流系統(tǒng)分析與設計課程中所學的相關模型與方法；</p><p>　　3. 應包括具體課題所要求的全部范圍。</p><p>　　四、課程設計進程安排</p><p>　　五、應

8、收集的資料及主要參考文獻</p><p>　　[1]崔家振、李虎，零備件庫存多點轉運的批量訂貨模型與算法，同濟大學，2007,上海200092 </p><p>　　[2]劉凡，我國施工企業(yè)承建項目物資庫存管理探析，中國農(nóng)業(yè)大學，2006，北京 100083</p><p>　　[3]王焰.配送中心的規(guī)劃與管理[M].湖南:湖南人民出版社,2006:39-48.&

9、lt;/p><p>　　[4]胡列格.物流與運籌學[M].北京:電子工業(yè)出版社,2005:34-47. </p><p>　　[5]王自勤.現(xiàn)代物流管理[M].北京:電子工業(yè)出版社,2007:23-47. </p><p>　　[6]牛魚龍.歐洲物流經(jīng)典案例[M].重慶:重慶大學出版社,2007:67-78. </p><p>　　[7]李玉民.

10、配送中心運營管理[M].北京:電子工業(yè)出版社,2007:13-24.</p><p>　　[8]丁立言.物流配送[M].北京:清華大學出版社,2002:41-45. </p><p>　　[9]徐天量.運輸與配送[M].北京:中國物資出版社,2002:58-73. </p><p>　　發(fā)出任務書日期： 2013年1月7 日 指導教師簽名：</p>

11、<p>　　計劃完成日期： 2013年1月18日 基層教學單位責任人簽章：</p><p><b>　　主管院長簽章：</b></p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　近年來，中國汽車產(chǎn)銷量急劇增長，汽車物流成為了我國經(jīng)濟的重要增長點。隨著汽車行業(yè)競爭的日益激烈，物流已被眾多汽

12、車制造企業(yè)作為繼續(xù)挖掘潛力、提高競爭力的最佳途徑。</p><p>　　汽車制造業(yè)被認為是物流領域里最復雜的行業(yè)，在汽車物流所涉及的四大模塊：供應物流、生產(chǎn)物流、銷售物流和回收物流中，我國現(xiàn)行的汽車零部件供應物流運輸、配送等系統(tǒng)由于信息交流困難，物流資源不能有效整合等原因，己經(jīng)滿足不了現(xiàn)代汽車行業(yè)市場競爭的需要。因此，如何改善現(xiàn)有模式，降低零部件供應物流成本，提高物流服務水平，已經(jīng)成為汽車制造業(yè)在提升競爭力的過程

13、所關心的重要課題。</p><p>　　本文對我國汽車零部件供應物流的運行方法進行探索，通過分析國內(nèi)外供應物流研究的先進理念和方法，結合我國供應物流的發(fā)展環(huán)境，站在以汽車制造企業(yè)為核心的整個汽車供應鏈的高度，借鑒國內(nèi)外供應物流組織的成功經(jīng)驗，結合我國的現(xiàn)狀，以圖示和論述相結合的方式建構了一個針對不同地區(qū)供應商的供應物流組織模型，這對于完善我國汽車供應物流理論具有重要的學術價值和指導意義。</p>&

14、lt;p>　　關鍵詞：汽車制造企業(yè)運輸模式，供應鏈，物流方案設計，運輸方式，物流模式</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要2</b></p><p>　　1 XX企業(yè)物流系統(tǒng)分析及改進意義6</p><p>　　1.1 XX企業(yè)物流操作模式的現(xiàn)狀6&

15、lt;/p><p>　　1.2 XX企業(yè)物流操作模式存在的問題及改進措施6</p><p>　　1.3 XX企業(yè)物流操作模式改進意義7</p><p>　　2 新操作模式方案的設計7</p><p>　　2.1 物流方案的服務范圍7</p><p>　　2.2 假設條件與建模8</p><p&

16、gt;　　2.2.1 建模假設：8</p><p>　　2.2.2 建立模型8</p><p>　　2.3 物流網(wǎng)絡系統(tǒng)和網(wǎng)絡節(jié)點布局10</p><p>　　2.4 信息系統(tǒng)設計及其功能模塊：14</p><p>　　2.5 業(yè)務操作流程：15</p><p>　　3 新操作模式方案下的物流系統(tǒng)16<

17、;/p><p>　　3.1 運輸方式的選擇及配備設計16</p><p>　　3.2 各網(wǎng)絡節(jié)點的業(yè)務操作和增值服務25</p><p>　　3.3 公司的組織架構及崗位設置的設計26</p><p>　　3.4 所設計部門的工作職能27</p><p>　　4 原物流操作模式和新操作模式方案的定量比較分析27&

18、lt;/p><p>　　4.1 對應項目比較27</p><p>　　4.2 運輸方式需求比較27</p><p>　　4.3 運力資源需求量分析28</p><p>　　4.4 運營成本對比分析28</p><p><b>　　5 結論28</b></p><p>

19、　　6 課程設計體會與收獲29</p><p>　　1 XX企業(yè)物流系統(tǒng)分析及改進意義</p><p>　　1.1 XX企業(yè)物流操作模式的現(xiàn)狀</p><p>　　國內(nèi)某汽車制造企業(yè)（為方便計算，生產(chǎn)和發(fā)運地假設為哈爾濱市）的銷售物流業(yè)務，2012年總生產(chǎn)汽車為24萬輛，出口2萬輛，其它全國范圍內(nèi)銷售；該企業(yè)存在淡旺季情況：每年11-次年2月為旺季運輸，是正常運輸

20、運力需求的200%；每年5-7月為淡季運輸，是正常運輸運力需求的50%；其他為正常運輸；其2012年以前基本全部為公路汽車運輸方式，點對點運輸?shù)蕉壱陨铣鞘?，本文為了簡化起見，假設運往省會城市。并為該企業(yè)配備12輛專用汽車運輸，同時假設周期為2周一次。</p><p>　　1.2 XX企業(yè)物流操作模式存在的問題及改進措施</p><p>　　目前該企業(yè)存在的主要問題有四個。一是單一的點對點

21、的運輸模式；二是旺季車輛嚴重積壓、運力資源不足；三是淡季運力資源過剩，運輸司機業(yè)務不飽和，經(jīng)濟利益受損，司機抱怨；四是運輸提前期難以控制，不能均衡生產(chǎn)和運輸。針對上述問題，本文提出了以下的改進措施：</p><p>　　1、該企業(yè)的點對點的比較單一運輸方式問題。本文認為，企業(yè)可根據(jù)汽車運輸?shù)男枨罅?，把全國分成類似華北區(qū)（81600臺）、東北區(qū)（22280臺）、華東-華東南區(qū)（30528臺）、華中-華南區(qū)（3571

22、0臺）、西南-西北區(qū)（23328臺）各個大銷售區(qū)，然后根據(jù)各大銷售區(qū)的情況，利用單設施選址的重心法，在大區(qū)域內(nèi)分別設立不同等級的配送中心去解決。企業(yè)先把運往各大區(qū)的車輛先通過干線運輸?shù)脚渌椭行模俑鶕?jù)配送中心的調(diào)節(jié)后，運往各個點。這樣利用干線-配送中心-支線的運輸方式，不僅可以有效地縮短運輸總距離，運輸增加運送的滿載率，從而提高車輛利用率，而且能有效通過配送中心合理控制庫存，大大的提高了各地區(qū)之間的協(xié)調(diào)能力。</p>&l

23、t;p>　　2、因為企業(yè)存在每年11-次年2月為旺季運輸，是正常運輸運力需求的200%；每年5-7月為淡季運輸，是正常運輸運力需求的50%；其他為正常運輸?shù)那闆r。所以注定了企業(yè)的運輸不能外包。為解決企業(yè)的運輸?shù)竞屯具\輸波動的問題，我們提出了以下建議：</p><p>　　正常運輸?shù)那闆r，由企業(yè)自營。</p><p>　　旺季運輸?shù)那闆r，旺季運輸時采用部分業(yè)務外包的形式去解決運力不

24、足的問題或者與其他在11-次年2月為運輸?shù)镜钠囘\輸企業(yè)發(fā)展合作關系，在他們運力剩余時為本公司提供汽車運輸服務。</p><p>　　淡季運輸?shù)那闆r，對外發(fā)展其他運輸業(yè)務或者與每年5-7月為旺季運輸?shù)钠囘\輸公司進行合作，在本企業(yè)運輸?shù)緯r為他們提供汽車運輸服務。</p><p>　　通過旺季運輸?shù)耐獍蚝献鞯淖龇?，讓企業(yè)能及時交貨，提高了企業(yè)的服務水平；通過淡季運輸?shù)膶ν鈽I(yè)務發(fā)展或合作

25、，挺高了資源利用率，從而提高了公司的收益。</p><p>　　3、運輸提前期難以控制，不能均衡生產(chǎn)和運輸。不僅可以通過上述的建立配送中心，利用配送中心的調(diào)節(jié)能力調(diào)控生產(chǎn)運輸。還可以通過建立信息系統(tǒng)，利用信息化的管理方法和有效的信息資源共享去解決。</p><p>　　1.3 XX企業(yè)物流操作模式改進意義</p><p>　　近年來，中國汽車產(chǎn)銷量急劇增長，汽車物流

26、成為了我國經(jīng)濟的重要增長點。隨著汽車行業(yè)競爭的日益激烈，物流已被眾多汽車制造企業(yè)作為繼續(xù)挖掘潛力、提高競爭力的最佳途徑。</p><p>　　入世后，跨國汽車企業(yè)及其配套供應商也己陸續(xù)登陸中國，為我國汽車市場帶來了國際化的競爭和挑戰(zhàn)。作為國民經(jīng)濟支柱性產(chǎn)業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)己步入了國際化、全球化的道路。伴隨著市場競爭的加劇和市場需求變化加快的挑戰(zhàn)，汽車行業(yè)降低成本、加快市場響應速度、提高企業(yè)供應鏈柔性的要求日益迫切。由此

27、而產(chǎn)生的對汽車物流降低成本和提高效率的需要則同益凸現(xiàn)，對汽車物流環(huán)節(jié)優(yōu)化的需求極為迫切。汽車制造業(yè)被認為是物流領域里最復雜的行業(yè)，在汽車物流所涉及的四大模塊：供應物流、生產(chǎn)物流、銷售物流和回收物流中，我國現(xiàn)行的汽車零部件供應物流運輸、配送等系統(tǒng)由于信息交流困難，物流資源不能有效整合等原因，己經(jīng)滿足不了現(xiàn)代汽車行業(yè)市場競爭的需要。因此，如何改善現(xiàn)有模式，降低零部件供應物流成本，提高物流服務水平，已經(jīng)成為汽車制造業(yè)在提升競爭力的過程所關心的

28、重要課題。</p><p>　　2 新操作模式方案的設計</p><p>　　2.1 物流方案的服務范圍</p><p>　　表一:物流方案的服務范圍</p><p>　　物流中心在形成以中心城市為核心的經(jīng)濟圈或區(qū)域經(jīng)濟圈的體系中，有舉足輕重的地位和作用。物流中心的選址過程應同時遵守適應性原則、協(xié)調(diào)性原則、經(jīng)濟性原則和戰(zhàn)略性原則。從銷售數(shù)據(jù)中

29、可以看出，該企業(yè)的售主體為東北，華北，西南、華東，華南等地區(qū)。線路優(yōu)化設計的一般原則和要求是：（1）車輛要經(jīng)過所有的點，（2）行駛時間最短或總距離最短。對于貨物的運輸路程，可能會增大貨物的運輸路程，導致運費增加。為使總運輸成本達最小，物流中心和客戶資源點應分布在某一相同平面范圍內(nèi)。物流中心選擇要符合經(jīng)濟性原則，過多可能會造成運輸費用的增加，過少可能造成庫存積壓、不能滿足客戶要求等問題。</p><p>　　2.2

30、 假設條件與建模</p><p>　　2.2.1 建模假設：</p><p>　?。?）運輸過程中采取合理管理措施，車輛不會出現(xiàn)破損的情況。</p><p>　　（2）運輸?shù)馁M用只于運輸?shù)木嚯x，運量，和運輸方式有關。其他外部素或內(nèi)部因素不考慮。</p><p>　?。?）運輸過程中，兩地最長時間滿足從裝車到交到客戶4S店或指定地點在一周內(nèi)。&

31、lt;/p><p>　?。?）交車時車輛行駛不超過50公里。滿足商品車要求“零”公里交貨。</p><p>　?。?）生產(chǎn)能力能夠很好的滿足淡旺季的需求。</p><p>　?。?）運輸量總是集中在省會城市。</p><p>　　2.2.2 建立模型</p><p>　　由2012年給出的銷售數(shù)據(jù)來看，該汽車制造企業(yè)的銷售

32、主要是以A型車為主，B、C、D型車銷售量相對比較少。從所給運輸方式來分析，A型車主要是由水路和公路運輸來完成；B、C、D型車可以由水路、公路和鐵路運輸來完成。根據(jù)所給數(shù)據(jù)得出下列的分析：</p><p><b>　　（1）運輸A型車：</b></p><p>　?、俟愤\輸，由于A型車（長*寬*高=3745*1505*1925）、專用汽車（長*寬=19.6*2.40）

33、。即，每層x=19600/3745=5.2，y=2400/1505=1.6，所以輛專用汽車運輸A型車的數(shù)量為5輛*2層=10輛。</p><p>　　②水路運輸，每艘RO-RO船一次可以運輸A型車900輛。</p><p><b>　?。?）運輸B型車：</b></p><p>　?、俟愤\輸，B型車（長*寬*高=3588*1563*1574）

34、、專用汽車（長*寬=19.6*2.40）。即，每層x=19600/3588=5.5，y=2400/1563=1.5，所以每輛專用汽車每次運輸?shù)臄?shù)量為5輛*2層*1輛=10輛。</p><p>　　②鐵路運輸，專用火車廂節(jié)（長*寬=17.0*2.69），即，x=17000/3588=4.7，y=2690/1563=1.7，每個專用火車廂每次運輸?shù)臄?shù)量為4*1*2=8輛。每輛專用火車運輸數(shù)量為4輛*2層*1輛*43節(jié)

35、=344。</p><p>　?、鬯愤\輸，每艘RO-RO船每次仍為900輛。</p><p><b>　?。?）運輸C型車：</b></p><p>　?、俟愤\輸：C型車（長*寬*高=3885*1695*1635），專用汽車（長*寬=19.6*2.40）即，每層x=19600/3885=5.04，y=2400/1695=1.4，每輛專用汽車

36、每次的運輸量為5輛*2層*1輛=10輛。</p><p>　?、阼F路運輸：x=17000/3885=4.38，y=2690/1695=1.6，每個專用火車廂每次運輸?shù)牧繛?輛*1層*1輛=14輛。每輛專用火車每次運輸?shù)臄?shù)量為4輛*1層*1輛*43=172輛。</p><p>　?、鬯愤\輸每艘RO-RO船每次運輸量仍為900輛。</p><p><b>　

37、　（4）運輸D型車：</b></p><p>　　①公路運輸：D型車（長*寬*高=4434*1708*1471），專用汽車（長*寬=19.6*2.40），即，每層x=19600/4434=4.4，y=2400/1708=1.4,每輛專用汽車每次的運輸量為4輛*1輛*2層=8輛。</p><p>　　②鐵路運輸：x=17000/4434=3.8，y=2690/1708=1.6，每

38、個專用火車廂每次的運輸量為3輛*1輛*2層=6輛。每輛專用火車的運輸量為3輛*2層*1輛*43節(jié)=258輛。③水路運輸每艘RO-RO船每次的運量為900輛。</p><p><b>　　表二:運輸情況</b></p><p>　　根據(jù)數(shù)據(jù)與圖表所示，相比于一次運輸量，水路運輸量最大，鐵路次之，公路最少。對于鐵路運輸，運輸?shù)姆秶辉贐,C,D型車之間，這三種型車總的運量

39、較小，由于單獨運輸一種型車沒有使運輸工具的運輸空間得到充分利用，在運輸?shù)倪^程中，為了達到效益最大化，盡量保證車輛或者船的滿載，使費用達到最低，可以將B,C,D型車混合裝運進行運輸。</p><p>　　由于一般兩地實際距離大于兩地直線距離，所以為了方便下面的計算，對模型運輸距離進行相關假設。設公路運輸?shù)木嚯x為兩地直線距離的1.15倍，鐵路運輸距離為兩地直線距離的1.2倍，設水路運輸?shù)木嚯x為兩地直線距離的1.25倍

40、水路運輸距離。設從某地到某地的運輸費用的基本公式為F（x）=Q*L*R+b式中，</p><p>　　Q——為汽車運輸?shù)目倲?shù)量；</p><p>　　L——為鐵路運輸和公路運輸兩地的直線距離或者是水路運輸為兩地水路運輸?shù)臍v程；</p><p>　　R——為公路和鐵路運輸?shù)馁M率。</p><p>　　b——為對于鐵路運輸和水路運輸，卸船，卸車前

41、后的公路運輸費用。</p><p>　　由問題分析知道，公路運輸只適用于A型車，故R=0.65*1.15=0.7475；對于鐵路運輸，對于B,C型車R=0.65*1.2=0.78,對于D型車R=0.7*1.2=0.84；對于水路運輸，R=0.6*1.25=0.75；對于公路運輸，b=0。</p><p>　　2.3 物流網(wǎng)絡系統(tǒng)和網(wǎng)絡節(jié)點布局</p><p>　　配

42、送中心的地理位置直接影響到它所能供應的服務的區(qū)域和配送服務的數(shù)量，關系到配送的效率，最終影響到企業(yè)本身的利益。以銷售汽車為目的，借助配送這一服務手段來擴展經(jīng)營活動的配送中心，多為商品生產(chǎn)者和經(jīng)營者為促進商品銷售。通過為客戶代辦理貨，加工和送貨等服務手段來降低物流成本，提高客戶滿意程度。銷售配送中心面向的是消費者，應盡量選取靠近銷售量大的省份作為配送中心，減少二次運輸和裝卸搬運費用。</p><p>　　A型車的銷

43、售量占總銷售量一半以上，為了運輸成本最低，優(yōu)先考慮A型車的配送路線和配送方式。由于水路的費率比較低,對于A型車盡量采用水路運輸。鐵路和公路單位直線距離的費用分別為：A型車為0.65*1.15=0.7475，B型車和C型車公路運輸為0.7*1.15=0.805。鐵路運輸為0.65*1.2=0.78。D型車公路運輸為0.75*1.15=0.8625，鐵路運輸為0.7*1.2=0.84。由此可見，對于B,C,D型車，鐵路的直線距離單位費用比公

44、路要低。所以為了節(jié)約成本，在公路和鐵路同時能夠到達莫地方時，優(yōu)先選擇鐵路運輸。</p><p>　　圖一: 網(wǎng)絡節(jié)點布局</p><p>　　將網(wǎng)絡分為A-E 五個區(qū)域。則每個區(qū)域內(nèi)個距離為（表三）：</p><p>　　將該區(qū)域設為A區(qū)，哈爾濱作為生產(chǎn)地，直接選擇其為東北地區(qū)的配送中心，低成本，服務東北三省。</p><p>　　表四:每個

45、區(qū)域內(nèi)的距離</p><p>　　將該區(qū)域設為B區(qū)，石家莊為生產(chǎn)地。由于各城市之間主要以陸路運輸為主，且石家莊的陸路運輸距離總和比較短，加之其較大的需求量，便利的交通運輸條件和其周圍省市的需求量增長空間?？紤]到其他城市的地價，交通管制等約束條件，不適合建設配送中心。選擇選擇石家莊為該區(qū)域的配送中心，服務內(nèi)蒙古，北京，天津，河北，山西，河南，陜西，甘肅，青海，寧夏，青海等省市。</p><p&g

46、t;　　表五:各區(qū)域內(nèi)的距離</p><p>　　將該區(qū)域設為C區(qū)，成都為生產(chǎn)地。由于成都的需求量最大，陸運距離適中，而且是西南地區(qū)的交通樞紐，有便利的交通運輸條件，政策鼓勵等積極因素，所以西南地區(qū)的配送中心選擇成都，服務四川，云南，貴州，重慶四省市。</p><p>　　表六:各區(qū)域內(nèi)的距離</p><p>　　將該區(qū)域設為D區(qū)，上海為生產(chǎn)地。各省市需求量均較大，

47、但從成本最低角度出發(fā)，運輸方式為水運較為合理，交通運輸條件也很便利，所以選擇上海作為配送中心，服務南京，江蘇，浙江，安徽，湖北等省市。</p><p>　　表七:各區(qū)域內(nèi)的距離</p><p>　　將該區(qū)域設為E區(qū)，廣州為生產(chǎn)地。廣州作為中國最大的開放城市，較大測需求量，有成熟的運作模式，便利的交通運輸條件。而且南部的二線城市的需求量正在與日劇增，選擇廣州作為華南部的配送中心，服務廣東，廣

48、西，海南三省市。</p><p>　　2.4 信息系統(tǒng)設計及其功能模塊：</p><p>　?。?）物流配送中心管理信息系統(tǒng)的作用是為了有效解決上述問題而建立的，總的目標是提高客戶服務水平，降低物流總成本。</p><p>　　1)縮短訂單處理周期；</p><p>　　2)提高接受訂貨和發(fā)出訂貨精度；</p><p>

49、;　　3)接受訂貨和發(fā)出訂貨更為簡便；</p><p>　　4)提高倉儲作業(yè)效率；</p><p>　　5)保證庫存水平適量；</p><p>　　6)提高運輸配送效率；</p><p>　　7)提高發(fā)貨、配送準確率；</p><p>　　8)調(diào)整需求與供給。</p><p>　?。?）配送中心

50、管理信息系統(tǒng)及系統(tǒng)模塊功能</p><p>　　1）采購和倉儲管理子系統(tǒng)；</p><p>　　2）客戶信息服務子系統(tǒng)；</p><p>　　3）財務結算管理子系統(tǒng)；</p><p>　　4）運營績效管理子系統(tǒng)；</p><p><b>　　5）配送管理子系統(tǒng)</b></p><

51、;p>　　6）銷售分析預測子系統(tǒng)</p><p>　　圖二:物流配送中心信息系統(tǒng)</p><p>　　2.5 業(yè)務操作流程：</p><p><b>　　圖三:業(yè)務操作流程</b></p><p><b>　　業(yè)務操作流程說明：</b></p><p>　　1）、接單：

52、1、從客戶處接收（傳真）運輸發(fā)送計劃；2、調(diào)度人員從客戶處接出庫提貨單證。3、核對單證。</p><p>　　2）、登記：1、在登記表上分送貨目的地，分收貨客戶標定提貨號碼。2、司機到運輸調(diào)度人員處拿提貨單，并在運輸?shù)怯洷旧洗_認簽收，錄入網(wǎng)站后臺管理。</p><p>　　3）、調(diào)用安排：1、填寫運輸計劃。2、填寫運輸在途，送到情況，追蹤反饋表。3、錄入電腦貨單查詢系統(tǒng)。</p>

53、;<p>　　4）、車輛交接：1、根據(jù)送貨方向，重量、體積、統(tǒng)籌安排車輛。2、報運輸計劃給客戶處，并確認到廠提貨時間。</p><p>　　5）、提貨發(fā)運：1、檢查車輛情況。2、按時到達客戶提貨倉庫。3、辦理提貨手續(xù)。4、提貨，蓋好車棚，鎖好箱門。5、辦好出廠手續(xù)。6、電話通知收貨客戶預達時間。</p><p>　　6）、在途追蹤：1、建立收貨客戶檔案。2、司機及時反饋途中信

54、息。3、與收貨客戶電話聯(lián)系送貨情況。4、填寫跟蹤記錄。5、有異常情況及時與客戶聯(lián)系。</p><p>　　7）、到達簽收：1、電話或傳真確認到達時間。2、司機將回單用EMS或FAX傳真給公司。3、簽收運輸單。4、定期將回單送至客戶處。5、將當?shù)厥袌龅淖√幖皶r反饋給客戶。</p><p>　　8）、回單：1、按時準確到達指定卸貨地點。2、貨物交接。3、百分之百簽收，保證運輸產(chǎn)品的數(shù)量和質(zhì)量與

55、客戶出庫單一致。4、了解送貨人對客戶產(chǎn)品在當?shù)厥袌龅匿N售情況。</p><p>　　9）、運輸結算：1、整理好收費票據(jù)。2、做好收費匯總表交至客戶，確認后交回結算中心。3、結算中心開具發(fā)票，向客戶收取運費。</p><p>　　3 新操作模式方案下的物流系統(tǒng)</p><p>　　3.1 運輸方式的選擇及配備設計</p><p>　?。?）生產(chǎn)

56、地和配送中心之間的運輸：具體見圖表</p><p>　　哈爾濱—石家莊 和 哈爾濱—成都 ：A型車：采用公路運輸， BCD型車：采用鐵路運輸；</p><p>　　哈爾濱—南京 和 哈爾濱—廣州 ：A型車：采用公路運輸+水路運輸，即由哈爾濱—（公路）—大連—（水路）—上海/廣州 </p><p>　　BCD型車：采用鐵路運輸+水路運輸，即由哈爾濱—（鐵路）—大連

57、—（水路）—上海/廣州。</p><p>　　以上均暫未算入鐵路運輸與和水路運輸時的裝卸前后的公路運輸</p><p>　　經(jīng)由表格算得的總費用為283973238.491 元</p><p>　　3.2 各網(wǎng)絡節(jié)點的業(yè)務操作和增值服務</p><p>　　業(yè)務操作是當供應商將貨物送至物流配送中心時，啟動自己內(nèi)部的作業(yè)運轉程序。一般表現(xiàn)為：進

58、貨、驗收、入庫、存放、盤點、訂單處理、揀取、出貨、檢查、 裝貨、發(fā)貨、送貨等諸多環(huán)節(jié)。概括起來，主要包括以下業(yè)務操作： </p><p>　　收貨管理，指對于供應商送來的定購商品進行驗收、入庫等操作管理。</p><p>　　倉儲管理，倉儲管理中需要注意的問題有：</p><p>　?、俑鶕?jù)倉庫條件、商品類別和批量大小等情況，做好貨位標號，避免錯收錯發(fā)現(xiàn)象； <

59、;/p><p>　?、诟鶕?jù)商品的數(shù)量和性能進行分區(qū)分類管理，合理利用倉庫空間； </p><p>　?、勖恳粋€月對庫存進行盤點</p><p>　　發(fā)貨管理，理貨作業(yè)是出貨最主要的前置工作，當接到配送訂單后，工作人員將出貨商品整理出來，經(jīng)復核無誤后，準備裝車。選擇運輸距離最短、速度最快、運費最低的行車路線。商品送達要貨地點后，并確認送貨簽收回單，完成有關單據(jù)手續(xù)。<

60、;/p><p>　　圖四: 發(fā)貨管理，理貨作業(yè)</p><p>　　如圖：各個網(wǎng)絡節(jié)點的業(yè)務操作</p><p>　　2、增值服務是指在完成物流基本功能基礎上,根據(jù)客戶需求提供的各種延伸業(yè)務活動，也是在基本的物流服務的基礎上的各種延伸服務，具有明顯的獨特性和創(chuàng)新性。根據(jù)設計的物流方案，在各個網(wǎng)絡節(jié)點可以建設下列的增值服務：</p><p>　　（

61、1）結算功能。從事代理、配送的情況下，物流中心還可替貨主向收貨人結算貨款等。</p><p>　　（2）需求預測功能。物流中心可根據(jù)物流中心商品進貨、出貨信息來預測未來一段時間內(nèi)的商品進出庫量，進而預測市場對商品的需求，然后將市場信息反饋給客戶。</p><p>　?。?）物流系統(tǒng)設計咨詢功能 。</p><p>　　（4）采用協(xié)同配送的方式進行配送 。</p

62、><p>　?。?）組建客戶服務響應中心。通過電話、傳真、互聯(lián)網(wǎng)等方式對用戶遇到的技問題進行方便、迅速地跟蹤解決，為其提供個性化的服務。</p><p>　　3.3 公司的組織架構及崗位設置的設計</p><p>　　為確保目標的實現(xiàn)，使得任務在各部門更有效的下達和完成，特設計該公司為多部門的向總經(jīng)理負責的H型組織。主要部門包括：人事部、財務部、生產(chǎn)部、采購部、技術部、

63、物流部。它們可以通過以下矩陣來表示關系：</p><p>　　圖五:公司的組織架構及崗位設置的設計</p><p>　　3.4 所設計部門的工作職能</p><p>　　人事部：根據(jù)公司的發(fā)展戰(zhàn)略和需要，組織實施企業(yè)組織架構設計和相關部門的職能設計，制定人力資源規(guī)劃。</p><p>　　財務部：根據(jù)公司的經(jīng)營目標，組織編制公司的資金預算，成

64、本計劃和利潤計劃；定期組織編制公司的財務報表，提供財務分析報告，并進行其他的相關財務管理活動，如會計檔案和現(xiàn)金管理等。</p><p>　　生產(chǎn)部：根據(jù)公司整體目標，制定生產(chǎn)計劃并組織生產(chǎn)活動；與采購部協(xié)同生產(chǎn)</p><p>　　采購部：與生產(chǎn)部協(xié)同制定采購計劃，進行采購質(zhì)量監(jiān)督和洽談，簽訂采購合同并履行采購活動；采取相應的措施防范采購質(zhì)量風險，對采購物資質(zhì)量進行把關和控制。</p

65、><p>　　技術部：負責技術的基礎管理，如制造技術情報的收集分析和利用，本公司的技術的歸檔和保密；還負責技術的改進和創(chuàng)新。</p><p>　　物流部：負責原材料、零部件和產(chǎn)成品的存儲、驗收、保管、運輸、配送等管理及相關票據(jù)傳遞工作。</p><p>　　4 原物流操作模式和新操作模式方案的定量比較分析</p><p>　　4.1 對應項目比較

66、</p><p><b>　　在運輸方式上：</b></p><p>　　原模式運輸方式單一，主要是點對點運輸模式；</p><p>　　新模式將采用公路、鐵路和水路等多種方式分開或聯(lián)合運輸。</p><p><b>　　在運力控制上：</b></p><p>　　原模式對于

67、旺季和淡季的運力控制不力，從而導致旺季運力不足，而淡季運力過剩。</p><p>　　實行新模式后，在于同行合作或將物流運輸外包的情況下，使得運力得到有效的控制。</p><p><b>　　在預測控制上：</b></p><p>　　原模式提前期難以控制，不能均衡生產(chǎn)和運輸。</p><p>　　實行新模式下，可以通過

68、上述的建立配送中心，利用配送中心的調(diào)節(jié)能力調(diào)控生產(chǎn)運輸。并可通過建立信息系統(tǒng)，利用信息化的管理方法和有效的信息資源共享去解決。</p><p>　　4.2 運輸方式需求比較</p><p>　　原模式下，運輸方式單一，是點對點公路運輸，這種運輸方式成本高，運輸能力小。對于該公司把產(chǎn)品運輸?shù)饺A南和西南等地區(qū)而言，此方式運輸成本過高，風險大，效益低。</p><p>　

69、　新模式下，采用水路和鐵路將產(chǎn)品運輸?shù)脚渌椭行模倥c公路運輸相結合。這在最大程度上將較大量的產(chǎn)品以較低的成本實現(xiàn)了遠距離運輸，合理的配置運輸資源，降低了運輸風險，提高了運輸效益。</p><p>　　4.3 運力資源需求量分析</p><p>　　原模式下：運輸方式單一，單次運量少，運輸次數(shù)多，運輸能耗大，所需運力資源需求量大。</p><p>　　新模式下：運輸方

70、式多樣化，單次運量大，運輸次數(shù)少，運輸能耗小，所需運力資源需求量小。</p><p>　　4.4 運營成本對比分析</p><p>　　先利用百度地圖的粗略測量測算哈爾濱到各城市的距離，再用如下公式：</p><p>　　哈銷售到某地車輛的運輸成本=（A型車的公路成本費用乘以銷到某地的A車輛+B型車的公路成本費用乘以銷到某地的B車輛+C型車的公路成本費用乘以銷到某地

71、的C車輛+D型車的公路成本費用乘以銷到某地的D車輛)乘以哈爾濱到某地的距離</p><p>　　利用上面的公式算出哈銷售到各城市車輛的運營成本，再求它們的總和，即可得原模式運營成本。所得如下：</p><p>　　原模式運輸成本為：322374923.6元</p><p>　　新模式運輸成本為：283973238.491 元</p><p>

72、;<b>　　5 結論</b></p><p>　　本文重點對物流系統(tǒng)分析與設計問題進行了研究，所做的主要工作和創(chuàng)新之處歸結如下：</p><p>　?。?）、通過課程設計使我們對配送中心選址、系統(tǒng)布局優(yōu)化、配送業(yè)務流程設計、物流組織有一個比較清楚的感性認識，為以后的工作實踐奠定基礎。</p><p>　　（2）、通過選址與布局規(guī)劃、流程設計，

73、掌握配送中心規(guī)劃的基本原理與運作方式，培養(yǎng)我們將理論用于實際的能力，同時也培養(yǎng)我們分析問題、解決問題的綜合能力。</p><p>　　（3）、通過常用數(shù)學優(yōu)化方法的使用，數(shù)學模式的建立，進一步強化我們業(yè)務基礎知識，同時通過地圖的利用，強化我們對其它業(yè)務工具的應用能力。</p><p>　?。?）、組織結構與職位設計的訓練，主要是為了我們走入實際工作進行物流組織變革，形成高效的物流管理運行機

74、制以及畢業(yè)后快速走上中高管理層奠定理論基礎。</p><p>　　6 課程設計體會與收獲</p><p>　　經(jīng)過大家兩個星期的努力，課程的設計稿終于完成。我覺得這次的作業(yè)，無論是在在做的過程或者設計作業(yè)完成后，都給大家?guī)砹嗽S多不同的感受，特別是對于我，感受良多。</p><p>　　首先，第一次擔任組長，讓我感覺在做事情的時候，就要以身作則，不能拖拉，否則就不能

75、很好地去掌握課題的進度。其次，課程設計內(nèi)容的安排也要合理，就要慎重的去思考，和小組成員進行商量，否則分工不平，對其他的組員來說會打擊積極性。第三，零的開始，不僅要積極主動，而且還要做好很多的事前準備工作，做好計劃。第四，以身作則的前提也必須自身的知識牢固，或者知識面很廣，意識到這個后，經(jīng)過努力，學到了以前很多不知道的東西，也從以前的一個被動分配任務變成主動去思考學習。最后，這次要十分感謝我們的組員，雖然我們組實力也是不強，平時也有些拖拉

76、的，但是這次的課程設計，他們不僅很努力的去尋找資料，去研究，而且他們也是一改以前拖拉的習慣，在任務分配下來后，就很快的去完成了自己的工作。 </p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1]崔家振、李虎，零備件庫存多點轉運的批量訂貨模型與算法，同濟大學，2007,上海200

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