軌道電路畢業(yè)論文

1、<p>　　系別： </p><p>　　專業(yè)： 鐵道通信信號 </p><p>　　姓名： </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　軌道電路以一段鐵路線路的鋼軌為導體構成的電路，用于自動

2、、連續(xù)檢測這段線路是否被機車車輛占用，也用于控制信號裝置或轉(zhuǎn)轍裝置，以保證行車安全的設備。 整個軌道系統(tǒng)路網(wǎng)依適當距離區(qū)分成許多閉塞區(qū)間，各閉塞區(qū)間以軌道絕緣接頭區(qū)隔，形成一獨立軌道電路，各區(qū)間的起始點皆設有號志機(色燈式號志)，當列車進入閉塞區(qū)間后，軌道電路立即反應，并傳達本區(qū)間已有列車通行，禁止其他列車進入的訊息至號志機，此時位于區(qū)間入口的號志機，立即顯示險阻禁行的信息。 </p><p>　　本論文主要闡述

3、了軌道電路的硬件結構組成，軌道電路的作用，軌道電路的分類，軌道電路在鐵路中的應用，工頻交流連續(xù)式的軌道電路，道岔區(qū)段的軌道電路，軌道電路的極性交叉，鋼軌絕緣節(jié)的設置，25HZ軌道電路，97型相敏軌道電路，移頻軌道電路，軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)，軌道電路的維護和探討。</p><p>　　通過本次設計，初步掌握了軌道電路的應用原理、故障處理步驟、方法、內(nèi)容，技術改良的方向。</p><p

4、>　　關鍵詞 軌道電路；25HZ；道岔區(qū)段；維修改良</p><p>　　Track circuit a railway line to the rail of the circuit for a conductor, is used in the automaticand continuous detection this period of line is occupied by locomotive

5、 vehicles, but also tocontrol signal devices or to correct device, to ensure the safety of the equipment. The railsystem in accordance with the appropriate distance network divided into many block interval, each block in

6、terval to track the insulation joint segregation, form a separate track circuit, each interval is the starting po</p><p>　　This thesis mainly describes the composition of the hardware of track circuit, the r

7、ole of track circuit, the classification of track circuit, the application in railway track circuit, industrial frequency exchange successive track circuit, turnout section of track circuit, the polarity of the track cir

8、cuit and cross section of the insulation rail set, 25 HZ track circuit, type 97 phase sensitive track circuit, frequency shift track circuit, the basic work of track circuit state and basic parame</p><p>　　T

9、hrough this design, preliminary master track circuit application principle, fault handling procedures, methods, contents, the direction of improving technology. </p><p>　　Key words track circuit; 25 HZ; Turn

10、out section, Maintenance improved </p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第1章 緒 論1</p><p>　　第2章計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)結構2</p><p>　　2.1 系統(tǒng)的硬件構成2</p><p>　　2.1.1 聯(lián)

11、鎖機4</p><p>　　2.1.2 電子終端4</p><p>　　2.1.3 控制臺5</p><p>　　2.1.4 電務維護臺5</p><p>　　第3章計算機聯(lián)鎖工作原理6</p><p>　　3.1 系統(tǒng)結構與工作原理6</p><p>　　3.1.1 人機對話層

12、6</p><p>　　3.1.2 聯(lián)鎖運算層6</p><p>　　3.1.3 復核驅(qū)動層6</p><p>　　3.1.4 結合電路層6</p><p>　　3.1.5 監(jiān)控對象層7</p><p>　　3.2 可靠性及安全設計7</p><p>　　第4章 故障維護及探討8&l

13、t;/p><p>　　4.1 聯(lián)鎖設備常見故障分析處理8</p><p>　　4.1.1 非潛伏性故障8</p><p>　　4.1.2 潛伏性故障8</p><p>　　4.2 計算機單元故障9</p><p>　　4.2.1 聯(lián)鎖機9</p><p>　　4.2.2監(jiān)控機9</

14、p><p>　　4. 3 通訊線路故障9</p><p>　　4. 4 切換故障10</p><p>　　4. 5 電源故障10</p><p><b>　　結論11</b></p><p><b>　　致謝12</b></p><p><

15、b>　　參考文獻13</b></p><p><b>　　第1章 緒 論</b></p><p>　　截止到2005年底，中國鐵路總營業(yè)里程已達到7.5萬公里，復線達到2.5萬公里，電氣化達到2萬公里，并且還將修建更多鐵路。目前在電氣化鐵路上有90％的車站采用25Hz相敏軌道電路，因此該制式成為電氣化鐵路站內(nèi)軌道電路的首選。</p>

16、<p>　　1870年，美國W·魯賓遜博士在紐約舉辦的展覽會上展出了開路式軌道電路控制信號機的模型。此后，他又研究成功直流電的閉路式軌道電路，并于1872年取得美國專利。 </p><p>　　軌道電路由鋼軌線路、鋼軌絕緣、電源、限流設備、接收設備組成。其中鋼軌線路是由鋼軌和鋼軌端部的導接線和兩端的連接導線組成。鋼軌絕緣是鋼軌線路兩端的絕緣裝置，在軌道的軌距板、軌距保持桿、尖軌連接桿等都安

17、裝有絕緣裝置。電源常用直流電源、交流電源、脈沖電源等。限流設備是由可調(diào)整的電阻器或電抗器組成。接收設備常用電磁式繼電器或電子式繼電器。中國投入運營的自動閉塞系統(tǒng)有：交流計數(shù)自動閉塞系統(tǒng)、4信息移頻自動閉塞系統(tǒng)、18信息移頻自動閉塞系統(tǒng)、法國的U-T自動閉塞系統(tǒng)。人民生活水平的提高，要求乘座列車時，需要更加舒適，并盡量少受噪聲、電磁干擾輻射的影響，為此需發(fā)展綠色鐵路。隨著列車運行速度的不斷提高，現(xiàn)有自動閉塞系統(tǒng)系統(tǒng)已遠遠不能滿足列車高速行

18、駛的需要，為此需要發(fā)展基于數(shù)字軌道電路系統(tǒng)和基于通信技術的列車運行控制系統(tǒng)以滿足列車安全運行的需要。如研制新的數(shù)字化且符合電磁兼容要求的軌道電路系統(tǒng)，就可以使用長鋼軌，就可以降低噪聲，少一些電磁輻射的影響；發(fā)展新一代的軌道電路系統(tǒng)，可以為列車運行控制系統(tǒng)提供更多的信息，使列車運行更加安全，同時可以減少列車司機的勞動強度，對提高勞動生產(chǎn)力具有重要的意義。</p><p>　　本次設計選用25HZ軌道電路，目前在電氣

19、化鐵路上有90％的車站采用25Hz相敏軌道電路，因此該制式成為電氣化鐵路站內(nèi)軌道電路的首選。  1997年經(jīng)鐵道部鑒定，決定用“97型25Hz相敏軌道電路”替代原“25Hz相敏軌道電路”在全路推廣使用。97行25Hz相敏軌道電路具有工作穩(wěn)定可靠，維修簡單和故障率低的優(yōu)點，具有很高的抗干擾能力，并延長了軌道電路的極限長度（可達1500m），深受現(xiàn)場歡迎。</p><p>　　第2章 軌道電路概述&

20、lt;/p><p>　　2.1軌道電路作用及構成</p><p>　　軌道電路是鐵路信號自動控制的基礎設備。利用軌道電路可以自動檢測列車、車輛的位置，控制信號機的顯示；通過軌道電路可以將地面信號傳遞給機車，從而可以控制列車運行。軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，兩端加以電氣絕緣或電氣分割，并接上送電和受電設備構成的電路。</p><p>　　2.2 軌道電路的原

21、理</p><p>　　當兩根鋼軌完整，且無車占用，即軌道電路空閑時，電流通過兩根鋼軌和軌道繼電器，使軌道繼電器吸起，前接點閉合，信號開放。當列車占用軌道電路時，電流通過機車車輛輪對，軌道電路被分路。由于輪對電阻比軌道繼電器電阻小得多，使電源輸出電流顯著加大，限流電阻上的壓降隨之增加，兩根鋼軌間的電壓降低，流經(jīng)軌道繼電器的電流減少到它的落下值，使軌道繼電器落下，后接點閉合，信號關閉。同時，當軌道電路發(fā)生斷軌、斷線

22、時，同樣會使軌道繼電器落下。</p><p>　　2.3 軌道電路分類</p><p>　　按軌道電路的工作方式分為開路式和閉路式軌道電路。閉路式軌道電路能夠檢查軌道電路的完整性，所以目前信號設備中多采用閉路式軌道電路。 按牽引電流通過方式分為單軌調(diào)和雙軌條軌道電路。雙軌條軌道電路工作比單軌條軌道電路穩(wěn)定可靠，極限長度基本上可以滿足閉塞分區(qū)長度的要求，但成本高。電氣化區(qū)段多采用雙軌

23、條軌道電路。 按相鄰鋼軌線路的分割方法分絕緣節(jié)式和無絕緣節(jié)式軌道電路。 按信號電流性質(zhì)分直流、和交流；連續(xù)式和脈沖式供電等幾種。我國目前應用的有：50Hz軌道電路、25Hz相敏軌道電路、微電子交流計數(shù)軌道電路和移頻軌道電路（有4信息、8信息、18信息和UM71、ZPW2000）。</p><p>　　2.4 軌道電路的工作狀態(tài)</p><p>　　根據(jù)軌道電路的基本要求，在

24、設計、計算和研究時，應分析以下三個狀態(tài)：  調(diào)整狀態(tài)是軌道電路空閑、線路完整，受電端正常工作時的軌道電路狀態(tài)；其最不利條件是參數(shù)的變化是通過軌道繼電器的電流最小，即電源電壓最小，鋼軌阻抗最大而道渣電阻最小。 分路狀態(tài)是兩條鋼軌間被列車車輪對或其他導體連接，使軌道電路受電端設備能反映軌道被占用的軌道電路狀態(tài)；其最不利條件是參數(shù)的變化是通過軌道繼電器的電流最大，即電源電壓最大，鋼軌阻抗最小而道渣電阻最大。 斷

25、軌狀態(tài)是軌道電路的鋼軌被折斷時，軌道電路受電端設備能反映鋼軌斷軌的軌道電路狀態(tài)；其最不利條件是參數(shù)的變化是通過軌道繼電器的電流最大，除了與電源電壓最大，鋼軌阻抗最小有關系外，還與斷軌地點和道渣電阻大小有關。</p><p><b>　　25Hz軌道電路</b></p><p>　　3.1 25Hz軌道電路概述</p><p>　　3.1.1 2

26、5HZ軌道電路的基本組成</p><p>　　送電端設備構成：送電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險RD1、保險RD2。 受電端設備構成：受電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險RD1、防雷FB、防護盒FH、25HZ軌道繼電器GJ（JRJC1-70/240）。 另外25HZ軌道電路的軌道電源和局部電源分別由獨立的軌道分頻器和局部分頻器給軌道繼電器的軌道線圈

27、和局部線圈供電。</p><p>　　3.1.2 25HZ軌道電路的特點</p><p>　　相敏25Hz軌道電路由于采用了二元二位繼電器，其具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，因而對貴端絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率電流的干擾能可靠的進行防護    25Hz軌道電路采用25Hz頻率后，與其它工頻連續(xù)式軌道電路比較，在相同條件下，受道渣電阻變化影響小。 &#

28、160;  25Hz電源是運用分頻的原理構成的，由于50Hz工頻穩(wěn)定，所以它也有頻率穩(wěn)定的特性，其頻率衡定在50Hz的一半。    由于25Hz分頻器的固定特性，當兩個分頻器的輸入端反向連接時，則其輸出電壓相差90°，易于做成局部電源電壓恒定超前軌道源電電壓90°，因而可以采用其中調(diào)相方式。    25Hz分頻器具有不可逆性，雖然50Hz不平衡牽引電流通過

29、扼流變、軌道變壓器流入軌道分頻器的輸出回路，但在其輸入端不可能有100Hz電流。同時室內(nèi)軌道繼電器的局部線圈是由局部電源單獨供電，他不與鋼軌或軌道分頻器的輸出相連，又不經(jīng)過室外電纜線路，不受接觸網(wǎng)電流產(chǎn)生的50Hz干擾電壓的影響。    “田”字型分頻器的兩線圈呈90°位置放置，輸入線圈的交流產(chǎn)生的刺痛不與諧振線圈完全相交，因而原則上排除了在輸入線圈間有局</p><p>　　3

30、.1.3 25Hz軌道電路工作原理</p><p>　　25Hz軌道電路的信號電源是由鐵磁分頻器供給25Hz交流電，以區(qū)分50Hz牽引電流，接受器采用二元二位軌道繼電器，該繼電器的軌道線圈由送電端25Hz軌道電源經(jīng)軌道傳輸后供電，局部線圈則由25Hz局部分頻器電源供電。軌道繼電器工作時，從軌道電路取得較少的功率而大部分功率是通過局部線圈曲子局部電源，因而軌道電路的控制距離可以延長，且只有軌道繼電器上的軌道線圈電

31、壓Ug和局部線圈電壓Uj之間的相位角接近或等于90°時，轉(zhuǎn)矩最大，是翼片繞軸旋轉(zhuǎn)，帶動接點動作，否則，翼片不能旋轉(zhuǎn)，不能帶動接點動作。所以，25Hz軌道電路既有對頻率的選擇性（區(qū)別開電力牽引電流）又有相位的選擇性。當軌道線圈和局部線圈電源電壓滿足規(guī)定的相位要求時，GJ吸起，過道電路處于調(diào)整狀態(tài)，即表示軌道電路空閑。當列車占用時，軌道電路被分路，GJ落下。若頻率、相位不對時，GJ也落下。因而，其抗干擾性能較強，廣泛應用于交流電力

32、牽引區(qū)段。 25Hz相敏軌道電路的原理圖如1－1所示：</p><p>　　在圖1－1中，25Hz電源屏（軌道分頻器和局部分頻器）由室內(nèi)分別供給出25Hz軌道電源和局部電源。軌道電源由室內(nèi)供出，通過電纜供何室外，經(jīng)由送電端25Hz軌道電源變壓器（BG25）.送電端限流電阻（RX），送電端25Hz扼流變壓器（BE25）鋼軌線路.受電端25Hz扼流變壓器（BE25），受電端25Hz軌道中繼變壓器（BG25）電

33、纜線路，送回室內(nèi)，經(jīng)過防雷硒堆（Z），25Hz防護盒（HF）給二元二位繼電器盒局部（GJ）的軌道線圈供電。局部線圈的25Hz電源由室內(nèi)供出，當軌道線圈盒局部線圈所得電源滿足規(guī)定的相位盒頻率要求時，二元二位繼電器JRJC1－70/240吸起，軌道電路處于工作狀態(tài)，僅之二元二位繼電器JRJC－70/240落下，軌道電路處于不工作狀態(tài)。</p><p>　　3.1.4 二元二位繼電器</p><p

34、>　　25Hz相敏軌道電路的接收器采用二元二位繼電器，屬于交流感應式繼電器，是據(jù)電磁所建立的交變磁場與金屬轉(zhuǎn)子中感應電流之間相互作用的原理而動作的。JRJC－72/240型繼電器由帶軸翼板、局部線圈、軌道線圈和接點組四大部分組成，安裝在鑄鋁合金支架內(nèi)，活動部分來用滾珠軸承雙重防護，可靠性更高，便翼板轉(zhuǎn)動靈活，耐久。當通以規(guī)定頗率的電流，且局部線圖電壓超前軌道線圈電壓的角度0°＜θ＜180°時，翼板抬起，使繼電器

35、的前接點閉合，當相角差為理想角時，處于最佳收起狀態(tài)，當局部線圈或軌道線圖斷電時，依靠翼板和附件的重量使接關處于落下狀態(tài)，由其動作原理可知，該繼電器具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性，因而對軌道絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率的電流干擾可靠地進行防護，滿足了軌道電路抗電氣化干擾的要求。</p><p><b>　　3.1.5 防護盒</b></p><p>　　HF2-2

36、5型防護盒用于97型25Hz相敏軌道電路，是由電感線圈和電容組成的L、C串聯(lián)諧振電路，線圈電感為0.845H，電容為12uF。諧振頻率為50Hz對50Hz呈串聯(lián)詣振相當于15Ω電阻，對于干擾電流起著減小軌道線圈上的干擾電壓作用。對25Hz信號電流相當于16uf 電容，起著減小軌道電路傳輸衰耗和相移的作用。</p><p>　　3.1.6 扼流變壓器和軌道變壓器</p><p>　　扼流變壓

37、器的接線牽引電流分別由中點流出時，因為上、下線圈匝數(shù)相同，而兩線圈電流方向相反，所產(chǎn)生磁通大相等、方向相反則信號線圈中不產(chǎn)生50Hz 感慶電流，對25Hz 信號電流來說，是由一根鋼軌流向另一根鋼軌，從一個方向流經(jīng)上、下牽引線圈，與信號線圈共同形成變壓器。97型25Hz相敏軌道電路的送電端和受電端使用同一類型的扼流變壓器。型號分別為：1、BE-400/25、BE-600/25、BE-800Hz鐵芯,主要用于軌道電路實施移頻電碼化的區(qū)

38、段。2、BE2-400/25、BE2-600/25、BE2-800/25 采用50Hz鐵芯，用于一般軌道電路扼流變壓器電氣參數(shù)。3、鐵芯分為400Hz和50Hz兩種其中BE1類型為400Hz鐵芯、BE2類型的扼流為50Hz鐵芯。4、中點允許過連續(xù)總電流分別為400A、600A、800A(瞬間最大可達600A、900A、1200A)。5、變比1：3(牽引線圈8+8匝 信號線圈48匝)3.1.7軌道變壓器97型25Hz相敏軌道電

39、路的送受電端使用同             一類型的變壓器，新型號為BGz-130/25           </p><p>　　第4章 故障維護及探討</p><p>　　4.1軌道電路故障查找方法 </p><p>　　軌道電路從性質(zhì)上分類,可分為開

40、路和短路故障.從發(fā)生地點分類,可分為室內(nèi)和室外故障.查找順序應當先室內(nèi)后室外. </p><p>　　4.1.1查找軌道電路室內(nèi)故障 </p><p>　　當不能直觀判斷故障點是否在室內(nèi)時,利用萬用表首先測量分線盤送電和受電端子,如果正線送點端子有110V電壓或側(cè)線送電端子有220V電壓,說明室內(nèi)送電部分良好,反之說明室內(nèi)送電部分故障..如果受電端子電壓高于平時正常電壓,說明室內(nèi)受電端子有

41、斷線故障,如果受電端子比平時正常電壓明顯下降,應甩開受電端子進行測量,如果電壓升高,故障點在室內(nèi),還應測量局部線圈和防雷硒堆部分是否正常,如果甩開受電端子測電壓仍然低為室外故障,應及時去室外查找. </p><p>　　4.1.2查找軌道電路室外故障 </p><p>　　一．查找室外故障一般規(guī)律為; </p><p>　　“壓”、“流”、單高朝受走, “壓”“流”

42、雙低向送行. </p><p>　　順此方向去查找,故障就在突變處. </p><p>　　如果在測量中,發(fā)現(xiàn)有:“壓”高‘流’低現(xiàn)象,可判斷為開路故障. </p><p><b>　　二．查找開路故障 </b></p><p>　　發(fā)生開路故障時,其現(xiàn)象是送電端電壓上升回路電流下降,送端電阻兩端電壓下降. </p

43、><p>　　開路故障可能發(fā)生在電纜`扼流變壓器,軌道變壓器、適配器以及器材之間的連接線；也可能發(fā)生在鋼軌、鋼絲繩引接線、鋼軌接續(xù)線等。 </p><p>　　查找開路故障，可使用交流電壓表，根據(jù)軌道電路實際配線，自電源端開始逐段測量有無電壓，根據(jù)電壓數(shù)值變化情況進行分析判斷。 </p><p>　　25Hz微電子相敏軌道電路以其高返還系數(shù)和高抗干擾能力等優(yōu)點而被電化區(qū)

44、段廣泛采用。為了提高電化區(qū)段站內(nèi)軌道電路運用的可靠性和安全性，加強對25Hz微電子相敏軌道電路的科學維護，是當前信號工作亟待解決的問題。</p><p>　　25Hz微電子相敏軌道電路的構成及特點</p><p>　　1. 25Hz微電子相敏軌道電路的發(fā)送設備與原25Hz相敏軌道電路發(fā)送設備相同，接收設備由WXJ25型微電子相敏軌道電路接收器（以下簡稱接收器）替代了原25Hz電磁式相敏軌道

45、繼電器，并取消了原并聯(lián)在局部線圈中的電容器。</p><p>　　2. 接收器的局部電源、軌道電源、二者相位差、軌道接收阻抗、可靠接收電壓、防護盒參數(shù)等與原相敏軌道繼電器完全一致。接收器的局部電源由原來的驅(qū)動方式改為采樣方式，使電源屏局部電源的輸出電流大大減少。接收器的工作電源為直流24V，每套耗電小于100mA。</p><p>　　3. 接收器的返還系數(shù)大于90%，不僅提高了軌道電路傳

46、輸性能，同時也使軌道電路的分路特性得到明顯改善。</p><p>　　4. 接收器具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，不僅可防止50Hz牽引電流的干擾，而且對于其他高次諧波干擾也有同樣作用，因而具有較強的抗干擾能力。</p><p>　　5. 軌道輸入采用隔離變壓器，使其具有較強的雷電防護能力，原相敏軌道繼電器外加的過電壓防護措施仍然保留。</p><p>　　4.2

47、常見故障的分析與判斷舉例</p><p>　　4.2.1故障現(xiàn)象一</p><p>　　軌道區(qū)段紅光帶，而該區(qū)段接收器紅、綠指示燈均點亮。此類故障接收器的局部電源、軌道接收電壓均為正常，而直流電源或直流輸出部分不正常，故障部位在室內(nèi)。信號維修人員應首先在軌道測試盤處進行測試（軌道測試盤接收器交流輸入電壓取自軌道架組合側(cè)面端子，接收器直流輸出電壓取自軌道執(zhí)行繼電器所在組合側(cè)面端子），然后再做

48、進一步的分析和判斷。</p><p>　　一． 接收器直流輸出電壓偏高（比正常值高4V～6V）為斷線故障</p><p>　　1．執(zhí)行繼電器至組合側(cè)面端子間斷線。</p><p>　　2．執(zhí)行繼電器插座1、4或2、3插片接觸不良。</p><p>　　3．執(zhí)行繼電器插座2、3跨線斷線。</p><p>　　4．執(zhí)行繼電

49、器線圈斷線。</p><p>　　二．接收器直流輸出電壓偏低（小于16.8V）或為0，再測接收器插座端子32、42電壓</p><p>　　1．若有電壓且偏高（比正常值高4V～6V），則為接收器至執(zhí)行繼電器組合側(cè)面端子間斷線。</p><p>　　2．若無電壓或偏低（小于16.8V），再將執(zhí)行繼電器拔下：若直流電壓升高（比正常值高4V～6V），說明執(zhí)行繼電器線圈混線

50、或接收器輸出部分電路帶負載能力降低；若直流輸出電壓仍無大的變化、或輸出電壓幅值不夠，有以下4種情況：①接收器輸出部分電路故障；②接收器插座32、42插片接觸不良；③接收器至執(zhí)行繼電器間混線（包括組合側(cè)面端子）；④接收器插座72、82插片接觸不良造成接收器直流電源電壓低于20.4V，或者由于其它原因而導致的直流電源電壓降低，致使接收器直流輸出電壓遠小于執(zhí)行繼電器（JWXC-1700）的工作電壓，但接收器的紅、綠指示燈還是依然點亮的。<

51、;/p><p>　　4.2.2 故障現(xiàn)象二</p><p>　　軌道區(qū)段紅光帶，而接收器紅指示燈正常點亮、綠指示燈滅燈。此類故障接收器的直流電源、局部電源電壓均為正常，而軌道接收電壓或直流輸出部分不正常。處理此類故障，同樣要先判斷故障在室內(nèi)還是在室外、是斷線還是混線，分析、判斷方法如下：</p><p>　　一．若測試接收器軌道接收電壓正常，而無直流輸出電壓時，則為室內(nèi)

52、故障，而且是接收器本身故障（如直流穩(wěn)壓9V或5V電源故障、壓控振蕩器故障或晶體振蕩器故障等）。</p><p>　　二．若測試接收器軌道接收電壓偏低（小于10V）或為0且無直流輸出電壓時，則需再測試分線盤處軌道接收電壓，有以下幾種情況：</p><p>　?、?若軌道接收電壓仍偏低或為0，則需甩開室外電纜，測試電纜側(cè)空載電壓：若電壓遠大于30V（無扼流變壓器區(qū)段遠大于50V），則故障在室內(nèi)

53、，主要有以下5種情況：①分線盤至接收器間混線（包括分線盤至軌道架組合側(cè)面端子間、組合側(cè)面端子至防護盒間、防護盒至接收器間混線）；②接收器插座73、83插片接觸不良；③防護盒至接收器間斷線；④接收器輸入變壓器T1一次側(cè)斷線；⑤防護盒內(nèi)部斷線。若甩線后，電纜側(cè)軌道電壓仍偏低或為0，則故障在室外（電碼化區(qū)段還要檢查DGFJ是否吸起，軌道220V電源是否送出）。故障性質(zhì)有可能是混線（包括鋼軌絕緣破損，此時有可能造成絕緣節(jié)兩側(cè)相鄰區(qū)段同時故障或相

54、鄰區(qū)段接收器軌道接收電壓明顯降低），或斷線（包括接觸不良）。室外故障的查找方法與原25Hz相敏軌道電路相同。</p><p>　?、?若軌道接收電壓遠大于30V（無扼流變區(qū)段遠大于50V），說明是室內(nèi)故障，而且是分線盤至軌道架組合側(cè)面端子間斷線。</p><p>　　三．若測試接收器軌道接收電壓遠大于30V（無扼流變壓器區(qū)段遠大于50V），說明是室內(nèi)故障，而且是軌道架組合側(cè)面端子至防護盒間

55、斷線。</p><p>　　4.2.3 故障現(xiàn)象三</p><p>　　軌道區(qū)段紅光帶，而接收器紅指示燈點亮、綠指示燈閃光。此類故障接收器的直流電源、軌道接收電壓均為正常，而主要原因是110V局部電源電壓過低或斷線所致。通常有以下幾種情況：</p><p>　　1.接收器插座51、61無交流110V電壓，則為局部電源斷線。</p><p>　

56、　2. 接收器插座51、61交流110V電壓正常，則為接收器插座51、61插片接觸不良或接收器內(nèi)部110V局部電源電路斷線。</p><p>　　4.2.4 故障現(xiàn)象四</p><p>　　軌道區(qū)段紅光帶，且接收器紅、綠指示燈均滅燈。此類故障一般為接收器直流24V電源故障，而接收器的局部電源、軌道接收電壓均為正常。主要有以下幾種情況：</p><p>　　1. 接收

57、器插座72、82無直流24V電壓，則為直流電源斷線。</p><p>　　2. 接收器插座72、82直流24V電壓正常，則有可能是①接收器1A熔斷器接觸不良或斷路；②接收器插座72、82插片接觸不良；③接收器內(nèi)部集成穩(wěn)壓器7809輸入回路斷路。</p><p><b>　　3日常維護工作</b></p><p>　　1．接收器的工作電源電壓為直

58、流20.4V～26.4V，新設備開通使用時，應注意檢查電源屏此電壓的輸出高低，一般調(diào)整在23V～25V為宜。</p><p>　　2．接收器的工作值為（12.5±0.5）V，可靠工作值為16V，可靠不工作值為10V。調(diào)整狀態(tài)時，應保證接收器的接收電壓不小于18V。</p><p>　　3．接收器輸出至執(zhí)行繼電器的直流電壓為20V～30V，當此電壓低于20V時，將不能保證執(zhí)行繼電器

59、（JWXC-1700）的可靠工作。</p><p>　　4．接收器接收電壓的調(diào)整必須嚴格按“調(diào)整表”的要求進行，一般情況下可實現(xiàn)一次性調(diào)整。道床漏泄較嚴重、道碴電阻變化較大的特殊區(qū)段，要適時進行調(diào)整。調(diào)整時，受電端變壓比不動、送電端限流電阻值不動，通過送電端變壓器二次電壓的調(diào)整或受電端限流電阻的調(diào)整，以滿足接收器工作電壓的要求。</p><p>　　5．要全面采用塞釘頭部直徑為10.2mm

60、的接續(xù)線和引接線，嚴禁采用塞釘頭部直徑為9.8mm的接續(xù)線和引接線。鋼軌鉆孔要使用9.8mm的麻花鉆頭，鉆出的眼孔應在9.9mm～10.0mm，工程施工和日常維護必須嚴格把關，消滅大孔、小孔和塞釘反打現(xiàn)象，塞釘打入時無卷邊，確保塞釘與鋼軌的緊密、可靠接觸。扼流變壓器采用等阻線與鋼軌連接，一長一短引接線電阻均不大于0.1Ω，從而保證兩根鋼軌中牽引電流的平衡。</p><p>　　6. 從鋼軌下面穿越的引接線，要采用

61、特制的專用凹型線槽進行固定，使引接線與軌底隔開并保持一定的距離（30mm以上），以免造成混線。</p><p>　　7. 扼流變壓器中心連接板要加裝絕緣套，并保持完整，以防止引接線與中心連接板相碰。</p><p>　　8. 鋼軌絕緣應達到絕緣無破損、軌端無肥邊、魚尾板螺栓不松動，高強度鋼軌絕緣魚尾板螺栓扭矩要達到規(guī)定要求，道釘（扣件）不碰觸魚尾板，特別是提速道岔曲股切割鋼軌絕緣處的彈條扣

62、件底部要加8mm厚的尼龍座進行絕緣防護。有扼流變壓器的區(qū)段，要特別加強對兩相鄰軌道電路區(qū)段間鋼軌絕緣的維護，以防止單軌絕緣破損或混電。</p><p><b>　　4.5 電源故障</b></p><p>　　動態(tài)穩(wěn)壓電源故障，其故障會導致所有動態(tài)繼電器的驅(qū)動失效，不能驅(qū)動室外設備。</p><p>　　計算機電源故障，UPS電源、STD電源、

63、采集電源、驅(qū)動電源及監(jiān)控機電源出現(xiàn)故障后，其所帶的負載均無法開啟。</p><p>　　處理方法：檢查輸入電源工作情況，輸出電源工作情況如果都正常，需要根據(jù)故障點更換電源板件，恢復故障現(xiàn)象。</p><p>　　無論故障原因和故障現(xiàn)象如何變化，作為一名合格的信號維修工作者，只要平時在工作中認真總結自己在工作中遇到的故障現(xiàn)象，堅持不斷的學習，熟悉設備工作性能，才能在準確判斷出故障處所。<

64、;/p><p><b>　　結論</b></p><p>　　通過本次畢業(yè)論文探討學習。使我在計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)接口電路和故障處理方面，根據(jù)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的技術要求與功能需求，選用二乘二取二計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)為本次設計的系統(tǒng)方案，方法有了進一步的提高。并詳細了介了計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)（DS6-K5B)的硬件構成。完成了一送一受與一送多受軌道區(qū)段電路原理圖，信號機、道岔的計算機接口電路與

65、控制電路，以及計算機聯(lián)鎖常見故障分析判斷及相應的處理措施。通過本次論文體會得出以下結論：</p><p>　　1. 符合鐵路信號計算機聯(lián)鎖技術條件；</p><p>　　2.設計符合鐵路信號設計的相關規(guī)范與標準；</p><p>　　3.鐵路信號設備營運基礎等均符鐵路技術管理規(guī)程的規(guī)定；</p><p>　　4.論文中的相關理論分析及計算聯(lián)鎖

66、及故障維護方法探討；</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　作完了畢業(yè)設計，對我來說，面對一張張別人看來微不足道的成就，心中感慨萬千。一種無名的沖動促使我寫下了這段感謝信，因為我知道，我今天的所謂“成就”是與老師們的支持關心和幫助是密切聯(lián)系，不可分割的。</p><p>　　首先我必須感謝在這幾年里所有幫助和教過我的老師

67、們，感謝你們教我知識，傳我文化，使我從無知中走向成熟，善思，并懂得了一些專業(yè)知識，為我以后的道路奠定了良好的基石。</p><p>　　其次，我要特別感謝我的指導老師xx老師，正是他一周三次的循循善誘，諄諄教導，使我在課題設計和論文撰寫過程中，既得到了知識和能力上的提高，也培養(yǎng)了我勤奮刻苦，努力認真的作風，使我受益匪淺。從一開始接到論文題目到最后系統(tǒng)的實現(xiàn)，再到論文文章的完成，每走一步對我來說都是新的嘗試和學習機

68、會，這也是我在函授學習期間完成的最大的一項課題及項目。在這段時間里，我學到了很多知識也有很多感受。同時感謝自動控制教研室的各位老師在我學習、生活中給予我的幫助，關心和照顧。</p><p>　　最后，我要感謝cc的全體老師，感謝他們在我?？茖W習期間對我的培養(yǎng)和教育。謝謝！</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1]

69、 陳東凌 鐵道部.鐵路技術管理規(guī)程.中國鐵道出版社.2006</p><p>　　[2] 徐洪澤.計算機連鎖控制系統(tǒng)原理及應用.中國鐵道出版社.2008</p><p>　　[3] 趙志熙. 計算機連鎖控制技術.中國鐵道出版社.1999</p><p>　　[4] 徐洪澤.車站信號計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)原理及應用.中國鐵道出版社.2006</p><