畢業(yè)設計——地鐵車站主體結構設計

1、<p><b>　　本科畢業(yè)設計</b></p><p>　　**地鐵一號線岔路口車站主體結構設計</p><p><b>　　2012年 6月 </b></p><p>　　院 系 土木工程系 專 業(yè) 鐵道工程 </p

2、><p>　　年 級 2 0 0 8級 姓 名 </p><p>　　題 目 **地鐵一號線岔路口車站主體結構設計 </p><p>　　指導教師

3、 </p><p>　　評 語 </p><p>　　指導教師 (簽章)</p><p><b>　　評 閱 人</b>

4、</p><p>　　評 語 </p><p>　　評 閱 人 (簽章)</p><p>　　成 績 </p><p>　　答辯委員會主任

5、 (簽章)</p><p>　　年 月 日</p><p><b>　　畢業(yè)設計任務書</b></p><p>　　發(fā)題日期：2012年 2月 27日 完成日期：6月8日</p><p>　　題目： **地鐵一號

6、線岔路口站主體結構設計 </p><p>　　本設計的目的、意義 </p><p>　　通過本設計工作可以培養(yǎng)學生綜合運用所學的基礎理論、基本知識和基本技能的能力，使學生能夠對地鐵車站主體結構的設計、施工方法的選擇及施工

7、組織有所認識和了解，并使其得到計算地鐵車站主體結構的受力情況和進行科研能的初步訓練。 </p><p>　　通過本畢業(yè)設計工作可以培養(yǎng)學生正確的設計思想、理論聯(lián)系實際的工作作風和嚴肅認真的科學態(tài)度。 </

8、p><p>　　訓練和提高學生的分析設計能力、理論計算能力、實驗研究能力、外文閱讀能力和使用計算機的能力，以及社會調查、查閱文獻資料和文字表達等基本技能。</p><p>　　學生應完成的任務 </p><p>　　摘要：（中、英文）

9、 </p><p>　　車站的工程概況：（水文、地質情況） </p><p>　　車站主體結構的平、縱斷面設計：（車站平、縱斷面圖，車站主體結構平面圖、

10、 橫斷面圖） </p><p>　　車站主體結構計算及配筋（ANSYS）：（車站主體結構配筋圖） </p><p>　　車站結構的施工方法與施工組織；

11、 </p><p>　　車站結構工程工程量初步擬定； </p><p>　　不少于6000字符的外文翻譯。 </p><p>　　設計各部分內容及時間分配：（共16周）</

12、p><p>　　第一部分 布置設計任務，收集相關資料，熟悉設計資料集相關要求 （2周）</p><p>　　第二部分 根據(jù)所給定的車站資料確定車站主體平面圖及縱剖面圖 （2周）</p><p>　　第三部分 對車站主體部分進行結構計算及配筋 （4周）</p><p>

13、　　第四部分 車站主體工程施工方法及施工組織 （2.5周）</p><p>　　第五部分 依據(jù)所確定的車站主體結構計算工程量 （1.5周）</p><p>　　第六部分 外文翻譯、繪圖及文整工作，機動（畢業(yè)實習） （3周）</p><p>

14、　　評閱及答辯 （1周）</p><p>　　備 注 </p><p>　　參考資料：

15、 </p><p>　　王珊.地鐵工程設計與施工新技術實用全書.銀聲音像出版社 </p><p>　　楊其新、王明年.地下工程施工與管理.西南交通大學出版社，2005.10 </p><

16、;p>　　張慶賀、朱合華、莊榮.地鐵與輕軌.第二版.人民交通出版社，2006.8 </p><p>　　鐘新樵、趙菊梅.地下工程概論.西南交通大學峨眉校區(qū) </p><p>　　賀少輝.地下鐵道.清華大學出版社 </p><

17、;p>　　地下鐵道設計規(guī)范（GB50157-2003）.中國計劃出版社，2003 </p><p>　　劉釗、余才高、周振強.地鐵工程設計與施工.人民交通出版社，2004 </p><p>　　李權.ANSYS在土木工程中的應用.北京：人民郵電出版社，2005 </p><

18、p>　　趙志縉、應惠清.建筑施工.同濟大學出版社，2004 </p><p>　　地鐵工程設計指南.中國鐵道出版社，2002.6 </p><p>　　房屋建筑學.中國建筑工業(yè)出版社，2005 &l

19、t;/p><p>　　指導教師： 年 月 日</p><p>　　審 批 人： 年 月 日</p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　地鐵車站的設計與施工，既是地鐵工程亮點所在，更是一個難點問題。本畢業(yè)設計按照《地鐵設計規(guī)

20、范GB50157-2003》和《混凝土結構設計規(guī)范GB500102002》等規(guī)范，根據(jù)**地鐵一號線岔路口站的運營要求、站址環(huán)境和工程水文地質條件等，本著經(jīng)濟合理、安全實用的原則，對岔路口站進行結構設計、結構配筋和施工方案設計等。</p><p>　　本畢業(yè)設計的主要內容如下：</p><p>　　1、勘探地質、水文條件，進行工程地質評價。</p><p>　　2、

21、根據(jù)線路特征、運營要求、周圍環(huán)境及施工方法等條件確定車站平面形式。</p><p>　　3、根據(jù)客流量確定車站規(guī)模，按照“適用、經(jīng)濟、美觀”的原則對車站建筑設計，包括對車站型式、站廳、站臺層的平面布置、站臺的長和寬以及車站附屬設施等。</p><p>　　4、根據(jù)地鐵設計規(guī)范計算各種荷載。土壓力運用加權平均容重計算，水壓力考慮全水頭進行計算，采取水土合算方式。在縱向選取1m長來計算荷載作用

22、。選擇正常使用階段的標準組合荷載結構模型，運用彈性地基梁的理論，使用結構有限元分析軟件ANSYS對車站結構在正常使用階段工況下進行內力計算。ANSYS建模過程中采用梁單元來模擬主體結構，利用彈簧單元模擬地基。根據(jù)計算出來的控制內力，繪制內力圖并確定危險截面。按照混凝土結構設計規(guī)范，采取偏心受壓構件模式對主體結構進行配筋計算。 </p><p>　　5、根據(jù)工程地質條件，水文地質條件和周圍環(huán)境等因素，對車站施工方案

23、進行設計。采用明挖法施工，圍護結構采取連續(xù)墻作法。</p><p>　　關鍵詞：    地鐵車站；結構設計；有限元分析；施工方案</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　The design and construction of metro station, not only i

24、s the bright of metro engineering, but also is a difficult problem. According to the environment and geology situation as well as the code for design of metro and the code for design of concrete structures etc, this thes

25、is accomplishes the architecture design, structure design and construction design of Line No.1 chalukou station of Nanjing metro in the principle of economy, reasonability, safety and practicality.</p><p>　　

26、The way to accomplish this thesis is shown below:</p><p>　　1. Explorating geology, hydrology conditions and engineering geological evaluation.</p><p>　　2. providing the plane arrangement of the

27、station based on the line characteristic, business requirement, over-ground and underground environment and construction method etc;</p><p>　　3. determining the scale of the station by the amounts of the pas

28、sengers, and making the architecture design of the station with the purpose of “applicability, economy, pretty”, which includes the station pattern, the plane arrangement of the hall ,the length and the breadth of the pl

29、atform and the platform of the station, the subsidiary facilities of the station, etc;</p><p>　　4. According to the code metro design calculation of load. Use the weighted average density calculation earth p

30、ressure. Water pressure are consider all the head to calculate. Take water and soil accounting method. In selecting 1 m long vertical to calculate load. Choose the standard of normal use phase combination load structure

31、model. Applying the theory of elastic foundation beam, Using finite element analysis software ANSYS to the station in normal use phase structure of working conditions is</p><p>　　5. According to the eng

32、ineering geological conditions, hydrogeological condition and the surrounding environment, and other factors, the station construction scheme design. The Ming WaFa construction, palisade structure take continuous wall pr

33、actice.</p><p>　　Key words: Subway station；Structure design；Finite element analysis；Construction plan </p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　第1章 緒論1</b></p>

34、;<p>　　第2章 工程概況4</p><p>　　2.1 設計范圍4</p><p>　　2.2 工程地質條件4</p><p>　　2.2.1 地形、地貌、地物4</p><p>　　2.2.2 地層巖性4</p><p>　　2.2.3 水文地質條件15</p><

35、;p>　　2.2.4 工程地質評價16</p><p>　　第3章 車站建筑設計18</p><p>　　3.1 設計依據(jù)18</p><p>　　3.2 設計原則18</p><p>　　3.3 設計標準19</p><p>　　3.3.1 車站各部通行能力19</p><p&g

36、t;　　3.3.2 站廳設計標準20</p><p>　　3.3.3 站臺設計標準20</p><p>　　3.3.4 車站管理用房21</p><p>　　3.3.5 車站主要設備21</p><p>　　3.4 技術標準23</p><p>　　3.5 工程規(guī)模、車站形式24</p>&l

37、t;p>　　3.6 設計使用年限、耐火等級、抗震設防烈度、人防防護等級24</p><p>　　3.7 車站坐標、高程系統(tǒng)的選用25</p><p>　　3.8 總平面設計25</p><p>　　3.8.1 站址周邊環(huán)境及主要控制因素25</p><p>　　3.8.2 車站總平面布置25</p><p&

38、gt;　　3.8.3 與周邊建筑的結合及協(xié)調情況26</p><p>　　3.9 防災設計26</p><p>　　3.9.1 建筑防火設計26</p><p>　　3.9.2 防洪（防淹）設計26</p><p>　　3.10 人防設計27</p><p>　　3.11 無障礙設計27</p>

39、<p>　　3.12 結構設計27</p><p>　　3.12.1 車站站臺設計、計算27</p><p>　　3.12.2 車站埋深及平面設計29</p><p>　　3.12.3 主體結構構件尺寸設計32</p><p>　　第4章 車站主體結構計算33</p><p>　　4.1計算原理

40、33</p><p>　　4.2 荷載類型及組合33</p><p>　　4.2.1 荷載類型33</p><p>　　4.2.2 荷載組合34</p><p>　　4.3 荷載分析35</p><p>　　4.4 主要計算參數(shù)35</p><p>　　4.5 荷載計算37<

41、/p><p>　　4.6 有限元計算38</p><p>　　4.6.1 有限元的分析過程38</p><p>　　4.6.2 ANSYS簡介41</p><p>　　4.6.3 建模與計算42</p><p>　　第5章 構造設計52</p><p>　　5.1 鋼筋構造及技術要求52

42、</p><p>　　5.2 耐久混凝土材料52</p><p>　　5.3 主體結構內力圖的繪制53</p><p>　　5.4 截面檢算56</p><p>　　5.5 主體結構配筋計算（4-4截面）60</p><p>　　5.5.1 頂板的配筋計算60</p><p>　　5.

43、5.2 站廳層樓板的配筋計算68</p><p>　　5.5.3 底板的配筋計算74</p><p>　　5.5.4 地下一層（站廳層）側墻的配筋計算80</p><p>　　5.5.5 地下二層（站臺層）側墻的配筋計算82</p><p>　　5.5.6 柱的配筋計算88</p><p>　　5.5.7 鋼

44、筋表91</p><p>　　第6章 施工方法與施工組織92</p><p>　　6.1 施工方法92</p><p>　　6.1.2 施工方法比選92</p><p>　　6.2 施工組織94</p><p>　　6.2.1 明挖區(qū)施工方法及措施94</p><p>　　6.2.2

45、 主要施工順序95</p><p>　　6.2.3 施工場地平面布置96</p><p>　　6.2.4 交通疏導96</p><p>　　6.2.5 施工注意事項97</p><p><b>　　結論99</b></p><p><b>　　致謝102</b>&

46、lt;/p><p><b>　　參考文獻103</b></p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p>　　地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地面上

47、的高密度交通運輸系統(tǒng)。</p><p>　　19世紀末，世界上只有倫敦、紐約、伊斯坦布爾、芝加哥、維也納、布達佩斯、波士頓等8座城市有了地鐵，從20世紀初到1945年，全世界又有13座城市先后興建了地鐵。第二次世界大戰(zhàn)以后，地鐵以其獨特的魅力和不可替代的優(yōu)越性備受大城市的青睞，許多國家十分重視地鐵的發(fā)展，本來有的國家規(guī)定只有當人口達到1百萬以上的城市才能修建地鐵，現(xiàn)在國外很多只有幾十萬人口的城市也都在修建或計劃修

48、建地鐵，現(xiàn)在全世界已有100多座城市開通了300多條地鐵線路，總長度超過6000km。目前世界上許多大城市的地下，己構成一個上下數(shù)層、四通八達的地鐵線路網(wǎng)，有的還在地下設有商業(yè)建筑群和娛樂場所，與地鐵一起形成了一個地下城。還有很多城市的地鐵與地面鐵路、高架鐵路等聯(lián)合構成高涼鐵路網(wǎng)，以解決城市緊張的交通運輸問題。地鐵現(xiàn)代化的發(fā)展，已成為城市交通現(xiàn)代化的重要標志之一?，F(xiàn)代化地鐵為了確保乘客的安全，還設有滅火救災的自動監(jiān)測系統(tǒng);另外，地鐵列車

49、還裝有自動停車設備，當行車中遇見紅燈或其他有關情況沒有停車時，它將強迫列車自動停車。列車還能根據(jù)地面信號規(guī)定的速度，進行自動調整。法國和加拿大等國已采用無人駕駛地鐵列車的最先進技術，這種高</p><p>　　目前我國100萬以上人口城市已達35座，這些城市不同程度存在著“乘車難”的問題，發(fā)展地鐵將是城市交通建設中的必然趨勢。中國是目前世界上動工新建地鐵城市最多的國家之一。除香港、北京、上海、天津、廣州、深圳、*

50、*等城市地鐵已先后通車外，現(xiàn)在還有10多座城市正在擴建、興建或計劃修建地鐵。綜觀世界城市交通動向，地鐵發(fā)展前景令人矚目。</p><p>　　地下鐵道在大城市公共交通中起到了越來越重要的作用，其優(yōu)越性主要有：</p><p>　　1. 運量大，其運量為公共汽車的6至8倍，完善的地下鐵道系統(tǒng)可以承擔市內公共交通運量的50%左右；</p><p>　　2. 行車速度快，

51、地下鐵道不受行車路線的干擾，其行駛速度為地面公共交通工具行車速度的2至4倍；</p><p><b>　　3. 運輸成本低；</b></p><p>　　4. 安全、可靠、舒適；</p><p>　　5. 地下鐵道的大部分線路修建在地下，能合理地利用城市的地下空間，保護城市景觀。</p><p>　　城市科學家認為，人口

52、超過100萬的城市，為適應未來的交通需求和城市空間的合理利用，都宜修建地下鐵道。地下鐵道一般包含區(qū)間隧道、車站及其他附屬設施。車站是地鐵系統(tǒng)中一個很重要的組成部分，地鐵乘客乘坐地鐵必須經(jīng)過車站，它與乘客的關系極為密切；同時它又集中設置了地鐵運營中很大一部分技術設備和運營管理系統(tǒng)，因此，它對保證地鐵安全運行起著很關鍵的作用。車站設施要具有集中而有效的處理高峰期（7~9時，16~21時）旅客的功能。在決定乘降站臺、升降口、出入口、檢票處、中

53、央大廳的等設施的容量時，車站位置的選擇、環(huán)境條件的好壞、設計的合理與否，都會直接影響地鐵的社會效益、環(huán)境效益和經(jīng)濟效益，影響到城市規(guī)劃和城市景觀。</p><p>　　車站在線路起終點和中心地區(qū)的任務是不同的，因此其規(guī)模也不同。大致說，線路的起終點附近的車站多位于郊區(qū)，而中心地區(qū)的車站多位于業(yè)務、商業(yè)等活動頻繁的地區(qū)，因此可把車站大致分為四類：郊區(qū)站、城市中心站、聯(lián)絡站和待避站。隨著科學技術的進步和社會的發(fā)展，在

54、現(xiàn)代修建的地鐵車站中出現(xiàn)了新的發(fā)展趨勢，主要表現(xiàn)在以下兩個方面：</p><p>　　車站組成由單一功能向多功能方向發(fā)展。隨著城市化步伐的加快，城市建設規(guī)模不斷擴大，城市人口迅猛增加，對城市交通帶來了日益嚴重的矛盾和壓力，同時，由于地面建筑物的修建，城市用地更加緊張，為了節(jié)約城市用地，建設立體化的城市受到普遍重視，且得到迅速的發(fā)展。在以往修建的地鐵車站中，絕大多數(shù)是為解決城市客運交通而修建的。現(xiàn)在，由于物質文化水

55、平的提高，乘客對交通環(huán)境提出了更高的要求，地鐵車站的功能為適應這一變化而得到了很大的發(fā)展，如斯德哥爾摩地鐵車站站廳通常劃分成地鐵使用區(qū)及城市公用區(qū)兩部分。在公用區(qū)內設有小商店、自動售貨機，個別車站還設有理發(fā)室、照相館、物件寄存等設施。巴黎某地鐵車站在站廳內設置了小休息區(qū)，為了與站內乘客人流分開，設計者將休息區(qū)的地面加高，其上設有休息椅、酒吧等。東京銀座站還設置了大型地下商場、停車庫、倉庫等設施。使地鐵車站在以交通為主的基礎上，逐步向商業(yè)

56、化、社會化的方向發(fā)展，從單一功能向多功能方向發(fā)展。</p><p>　　2）車站設備向高科技方向發(fā)展，設施日趨完善?？萍汲晒拈_發(fā)應用，對地鐵車站的運營、管理、設備更新都起到了很大的推動作用。列車運行自動化控制和管理系統(tǒng)，保證了行車安全，提高了運輸效率，改善了勞動條件。自動售檢票系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)控、自動滅火系統(tǒng)等現(xiàn)代化設施，對車站建筑設計提出了更高的要求，使地鐵車站向現(xiàn)代化和高科技方向發(fā)展。</p&g

57、t;<p>　　目前，國內外修建地鐵車站的施工方法有明挖法、新奧法、盾構法和這三種方法的組合及變化形式。</p><p>　　本設計根據(jù)相關規(guī)范，按照設計原則與依據(jù)，綜合原始資料，對**地鐵一號線岔路口站進行初步設計，達到了主要技術指標與設計標準。設計內容主要有：</p><p>　　根據(jù)所給定**地鐵一號線岔路口站的資料確定車站主體平面圖及縱剖面圖；</p>

58、<p>　　對車站主體部分進行結構計算及配筋；</p><p>　　確定車站主體結構工程施工方法及施工組織；</p><p>　　依據(jù)所確定的車站主體結構計算本工程的工程量；</p><p><b>　　外文翻譯、繪圖等；</b></p><p>　　其中重點內容講述了主體部分的結構計算與配筋。</p&g

59、t;<p><b>　　第2章 工程概況</b></p><p><b>　　2.1 設計范圍</b></p><p>　　車站位于寧溧路上，宏運大道與寧溧路交叉路口的南側道路紅線內。路口東北側為擬建的五夷山莊住宅小區(qū)空地，西北側為已建成的幾幢高層塔樓；西南側有已建4-6層住宅樓；東南側為待開發(fā)空地，目前為1～2層民房需拆遷。&l

60、t;/p><p>　　車站主體結構為地下二層雙跨結構，有效站臺中心里程為K8+185.711, 與北端盾構區(qū)間的分界里程為K8+108.711，與南端盾構區(qū)間的分界里程為K8+293.511， 頂板覆土厚2.6～4.0m。根據(jù)本站客流量，結構選用10m單柱島式站臺，車站標準段寬度為18.80m，車站總長度186.20m，根據(jù)地面標高南高北低的特點。</p><p>　　車站北端標準段高度為12

61、.69m，南端標準段高度為13.09m。根據(jù)全線盾構區(qū)間工程籌劃要求，車站北端設置盾構始發(fā)井，盾構井處車站側墻外擴2.0m，底板下沉1.33m；車站南側為盾構調頭，調頭處車站側墻外擴2.0m，底板下沉1.60m。施工階段在北端盾構井頂板及中板預留盾構吊裝孔。車站東北側設一組車站風井，西南側設一組車站風井和2個活塞風井，東西兩側設有3個出入口。</p><p>　　2.2 工程地質條件</p><

62、;p>　　2.2.1 地形、地貌、地物</p><p>　　寧溧路道路中部有規(guī)劃24m寬的高架快速路。寧溧路為市區(qū)連接江寧區(qū)呈南北向的主干道，路面人流、車流量均很大。</p><p>　　在寧溧路與宏運大道交叉路口，西南角建有7層的上元大廈、4層的住宅樓、6層的岔路口派出所、5層的**市稅務干部培訓學校、李家里村（均為1至2層的民房）等。東南角、東北角為在建的武夷山莊住宅小區(qū)。西北角

63、**長寧無線電廠及幾幢高層塔樓。</p><p>　　寧溧路與宏運大道交叉路口以南沿寧溧路方向200m范圍內地面高差約2米左右。</p><p>　　2.2.2 地層巖性</p><p>　　車站所處場地自上而下依次為：</p><p>　?、?1層雜填土：普遍分布，松散～稍密，由碎石、磚塊、混凝土塊、生活垃圾混粘性土組成，回填時間1-5年；

64、 </p><p>　?、?2層素填土：局部分布，松散，由粉質粘土混碎磚、碎石及砂土組成，回填時間1-5年；</p><p>　?、?3層淤泥：僅見于擬建車站東端，略有臭味，含少量貝殼，局部含少量碎石、粉質粘土及建筑垃圾；</p><p>　?、?1a2-3層粘土：僅西北角分布，可塑～軟塑，富含植物根系，切面有光澤，偶夾極薄層粉土，干強度中高等，韌性中高等；<

65、/p><p>　?、?2b4層淤泥質粉質粘土：普遍分布，流塑，夾粉土薄層，含少量腐殖物，切面稍光滑，干強度中低，韌性中低，搖振反應緩慢。</p><p>　?、?2c2-3層粉土：普遍分布，稍密~中密，濕~很濕，含少量云母碎片，富含有機質，局部呈灰黑色，搖震反應中等-迅速，夾薄層粉質粘土。</p><p>　　②-3b3-4層粉質粘土：普遍分布，軟塑~流塑，夾大量粉土薄

66、層，局部互層狀，水平層理發(fā)育，切面稍有光澤，干強度中低，韌性低。</p><p>　?、?3cd1-2層粉土夾粉砂：普遍分布，中密~密實，很濕，含云母碎片，級配差，搖震反應中等~迅速，夾粘性土薄層。</p><p>　?、?4d2-3層粉細砂：透鏡體狀分布，稍密~中密，飽和，局部含少量腐殖物，石英長石為主要礦物成份，含云母碎片，級配差，搖震反應迅速，局部為粉土，夾粘性土薄層。</p&

67、gt;<p>　　②-4b3層粉質粘土：普遍分布，軟塑，夾薄層粉土，粉砂，切面較光滑，干強度中等，韌性中等。</p><p>　　②-5d1層粉細砂：普遍分布，密實，飽和，主要礦物成份為石英、長石，次為云母，級配差，搖震反應迅速，局部夾粘性土薄層，中下部局部見中粗砂及卵礫石。</p><p>　　K2p-3中風化巖：場地內巖石相變較為頻繁，未揭穿，泥巖:以泥巖為主，少量鈣質泥

68、巖，節(jié)理、裂隙一般發(fā)育，多為密閉狀，巖芯柱狀、短柱狀，少量長柱狀，局部餅狀或塊狀，泥巖錘擊聲啞，錘擊易碎，風干開裂，浸水泥化；鈣質泥巖錘擊聲較脆，不易擊碎，少量節(jié)理中充填方解石，軟化系數(shù)約0.17，RQD一般小于50，巖體基本質量等級為IV級。泥質砂巖:主要為粉砂巖，次為細砂巖，少量中砂巖，以泥質膠結為主，部分為泥質鈣質膠結，節(jié)理、裂隙一般發(fā)育，多為密閉狀，層理較清晰，傾角多在30度左右。巖芯柱狀、短柱狀，少量長柱狀，局部餅狀或塊狀，錘

69、擊聲一般較啞，局部較脆，不易擊碎，浸水較易軟化，軟化系數(shù)約0.33，RQD一般在50-75之間，巖體基本質量等級為IV級。砂質泥巖:節(jié)理、裂隙一般發(fā)育,錘擊聲較啞,能擊碎,巖芯較完整,多柱狀；層理較清晰,層理面傾角多在30度左右；遇水易軟化或崩解, 軟化系數(shù)約0.52， RQD一般在50左右，巖體基本質量等級為IV級。砂巖:主要為細砂巖及粉砂巖,節(jié)理、裂隙一般發(fā)育,錘擊聲脆,難擊碎,巖芯較完整,多柱狀；鈣質膠結,層理較清晰,層理面傾角多

70、在30-35度左右；軟化系數(shù)約0.64，</p><p>　　各層土的主要物理力學指標如表2-1：</p><p>　　表2-1 岔路口站土的物理性質指標(平均值)</p><p>　　表 2-2 岔路口站土的壓縮、固結指標(平均值)</p><p>　　表 2-3 岔路口站土的抗剪強度指標(平均值、標準值)</p><p

71、>　　表 2-4岔路口站各工程地質層地基承載力特征值一覽表</p><p>　　表2-5岔路口站樁的極限側阻力標準值和極限端阻力標準值一覽表</p><p>　　表2-6岔路口站基坑圍護設計參數(shù)一覽表</p><p>　　表2-7岔路口站各土層滲透試驗成果（平均值）及建議值表</p><p><b>　　場地抗震設防烈度<

72、;/b></p><p>　　依據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》(GB18306-2001)和《建筑抗震設計規(guī)范》(GB50011-2010)，**地區(qū)抗震設防烈度為七度（第一組），設計基本地震加速度0.10g。</p><p><b>　　場地類別</b></p><p>　　按照《建筑抗震設計規(guī)范》（GB50011－2010）4.1.6條、

73、表4.1.6劃分建筑場地類別的方法，擬建場地類別為Ⅲ類，設計特征周期為0.45s。</p><p>　　液化級別及軟土震陷評價</p><p>　　擬建場地20m深度范圍內發(fā)育多層砂、粉土層，但一般厚度不大，呈透鏡體狀分布，且土質不純。20m深度范圍內具液化潛勢土層主要有②-2c2-3、②-3cd1-2層。按照《建筑抗震設計規(guī)范》（GB50011-2010）進行液化判別計算，經(jīng)判定②-2c

74、2-3層為可液化土層，②-3cd1-2層不液化，擬建場地液化指數(shù)為0～3.23，屬輕微液化場地。根據(jù)規(guī)范，地基可不作液化處理。</p><p>　　2.2.3 水文地質條件</p><p>　　2.2.3.1 地下水類型</p><p>　　該場地地下水的類型主要有孔隙潛水、微承壓水和基巖風化帶裂隙水。</p><p>　　其中基巖風化裂隙水

75、主要存在于風化巖頂部，總體上講，富水性差，對工程建設影響不顯著。</p><p>　　孔隙潛水主要賦存于淺部填土及新近沉積土層中，地下水水位受大氣降水及周邊地表水補給，地表逕流及大氣蒸發(fā)為主要排泄方式。</p><p>　　微承壓水賦存于深度砂土層中，水量豐富，并接受上部孔隙潛水越流補給。</p><p>　　2.2.3.2 地形水位</p><

76、p>　　勘察期間實測場地孔隙潛水初見地下水位埋深0.97m～3.80m，平均高程4.23m，穩(wěn)定地下水位埋深0.63m～1.40m，平均高程5.82m，場地地下水位年變化幅度1.0m左右。根據(jù)調查，場地歷史最高地下水位接近地表。</p><p>　　依據(jù)詳勘資料，根據(jù)地區(qū)經(jīng)驗，下部砂層微承壓水水頭高度一般較孔隙潛水低1.5-2.0m左右，水頭高程在4.0m左右。</p><p>　　

77、2.2.3.3 地下水和土的腐蝕性</p><p>　　擬建場地位于濕潤區(qū)，基礎處于飽和弱透水層中，因此場地環(huán)境屬Ⅱ類，不利條件下受干濕交替作用。根據(jù)水質分析試驗報告，按照《巖土工程勘察規(guī)范（2009年版）》（GB50021-2001）第12.2.2～12.2.5條，評價地下水對建筑材料的腐蝕性，根據(jù)水質分析試驗結果，依據(jù)《巖土工程勘察規(guī)范（2009年版）》（GB50021-2001）第12.2條判定判定地下水對

78、砼及鋼筋砼中鋼筋具微腐蝕性。根據(jù)土質分析試驗結果，依據(jù)《巖土工程勘察規(guī)范（2009年版）》（GB50021-2001）第12.2條判定土對砼及鋼筋砼中鋼筋具微腐蝕性。根據(jù)電阻率試驗結果（見表4-17）及臨近京新村站-浦珠路站區(qū)間電阻率試驗數(shù)據(jù)，擬建場地大部分土層電阻率小于50Ω·m，大于20Ω·m，而深部砂土層電阻率大于50Ω·m，因此依據(jù)《巖土工程勘察規(guī)范（2009年版）》12.2.5條按最不利條件考慮，

79、判定地基土對鋼結構具中等腐蝕性。</p><p>　　2.2.4 工程地質評價</p><p>　　2.2.4.1 地基均勻性</p><p>　　擬建車站為地下二層，由于采用補償基礎，結構對地基的附加荷載不大。擬建車站基底以下東側主要為②-3b3-4層粉質粘土，而西側主要為②-3cd1-2層粉土夾粉砂，兩者工程特性差異明顯，擬建地基為不均勻地基。同時由于東側局部②

80、-2b4層淤泥質粉質粘土強度低，高壓縮性，建議對該層采取措施進行地基處理。</p><p>　　2.2.4.2 特殊性巖土</p><p><b>　　a 填土</b></p><p>　　場地填土層普遍分布，但組成成分、堆積年代差異較大。填土層厚度較大1.8-5.5m，平均厚度3.46m。車站范圍填土回填時間1-5年左右，松散狀態(tài)為主，多為粘

81、性土混碎石、磚塊，局部混含少量大混凝土塊。強度低，松散狀，工程性質差。</p><p><b>　　b 軟土</b></p><p>　　場地范圍內主要分布有①-3層淤泥、②-1a2-3層粘土、②-2b4層淤泥質粉質粘土、②-3b3-4層粉質粘土、②-4d2-3層粉細砂、②-5b4層淤泥質粉質粘土等軟土，軟土具高壓縮性、低強度、中靈敏度等特點，對工程建設危險較大。京新

82、村站軟土發(fā)育，其中東西兩側分布厚度不一，總體東厚、西薄。軟土多發(fā)育粉土、粉砂薄夾層，在上層滯水或潛水的滲流作用下，坑壁流土、流砂對基坑工程的影響巨大。</p><p>　　軟土具有結構性強的特點，在天然狀態(tài)下具有一定的強度，一旦擾動，其強度很快降低，因此工程建設應采取措施避免其受擾動。</p><p>　　2.2.4.3 砂土液化</p><p>　　經(jīng)綜合標準貫入

83、試驗法、靜力觸探試驗法判別，②-2c2-3層為可液化土層，屬于輕微液化場地。該層在車站東端底板下有局部分布，建議在地基加固時可一并考慮采用注漿處理，以達到消除液化的目的。</p><p>　　2.2.4.4 基坑施工對周邊環(huán)境影響的分析與評價</p><p>　　擬建車站東北側為天潤城第十一街區(qū)在建臨街商住樓及地下車庫，東南側為在建商場，南側有一橋梁，距車站附屬建筑最近約6m。而地鐵建設存

84、在規(guī)模較大的開挖工程，如區(qū)間的盾構開挖和站點的基坑開挖，若開挖土體有較厚的砂性土含水層，需疏干排水，造成孔隙水位降低，因應力失衡，土體釋水壓密，從而引發(fā)地面沉降，對開挖區(qū)周邊建筑群的安全影響較大。</p><p>　　長江漫灘區(qū)軟土發(fā)育深厚，巖性為全新統(tǒng)（Q4）淤泥質粉質粘土，強度低，具高壓縮性、流變和觸變性，工程建設中易造成地基沉降量過大、不均勻沉陷等問題，對工程及周邊環(huán)境造成不良后果。需要適當提高圍護結構剛度

85、，嚴密組織施工。</p><p>　　第3章 車站建筑設計</p><p><b>　　3.1 設計依據(jù)</b></p><p>　　1)《**地鐵一號線南延線工程岔路口站初步設計》（2006.11）</p><p>　　2)《**地鐵一號線南延線工程初步設計專家審查意見》（2006.12）</p><

86、;p>　　3)《地鐵一號線南延線建筑物基礎調查資料》 （**市測繪勘察研究院有限公司）</p><p>　　4) **地鐵一號線南延線工程XK01標岔路口站《巖土工程詳細勘察報告》（報告編號：2006-GK228-G）江蘇省地質工程勘察院（2007.3）</p><p>　　5)《**地鐵一號線南延線工程施工設計技術規(guī)定》（2007.3）</p><p>　　

87、6) 一號線南延線設計總體組下發(fā)的相關技術聯(lián)系單</p><p>　　7）**地鐵一號線南延線工程設計合同</p><p>　　8）采用的主要設計規(guī)范：</p><p>　　（1）《地鐵設計規(guī)范》（GB50157-2003）；</p><p>　　（2）《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》（GB50299-1999）（2003版）；</p&g

88、t;<p>　?。?）《混凝土結構設計規(guī)范》（GB50010-2002）；</p><p>　?。?）《建筑結構荷載規(guī)范》（GB50009-2001）（2006版）；</p><p>　?。?）《鋼結構設計規(guī)范》（GB50017-2003）；</p><p>　?。?）《建筑抗震設計規(guī)范》（GB50011-2001）；</p><p

89、>　?。?）《鐵路工程抗震設計規(guī)范》（GB50111-2006）</p><p>　?。?）《地下工程防水技術規(guī)范》（GB50108-2001）</p><p>　?。?）《人民防空工程設計規(guī)范》（GB50038-2005）；</p><p>　?。?0）《建筑基坑工程技術規(guī)范》（YB9258-97）；</p><p>　?。?1）《混

90、凝土結構工程施工質量驗收規(guī)范》（GB50204-2002）；</p><p><b>　　3.2 設計原則</b></p><p>　　1. 地下車站的結構設計應滿足施工工藝、行車運營、城市規(guī)劃、環(huán)境保護、抗震、防水、防災、防火、防迷流、防腐蝕及人民防空等對結構的要求，同時做到結構安全、技術先進、經(jīng)濟合理與確保質量的要求。</p><p>　　

91、2. 根據(jù)沿線不同地段的工程地質和水文地質條件及城市總體規(guī)劃要求，結合周圍地面既有建筑物、地下構筑物、管線及道路交通狀況，通過對技術、經(jīng)濟、環(huán)保及使用功能等方面的綜合比較，合理選擇施工方法和結構型式。</p><p>　　3. 地下車站結構在施工及使用期間應具有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性及耐久性。應根據(jù)構件特點進行承載力（包括失穩(wěn)）計算以及抗傾覆、滑移、抗浮、疲勞、變形、抗裂或裂縫開展寬度驗算；并滿足耐久性規(guī)定。&

92、lt;/p><p>　　4. 地下車站結構的凈空尺寸應滿足地下鐵道建筑限界及各種設備使用功能的要求、施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結構變形和位移等因素給出必要的富裕量。</p><p>　　5. 地下車站的結構設計應以地質勘察資料為依據(jù)，考慮不同施工方法對地質勘探的特殊要求，并在施工中通過對地層的觀察和監(jiān)測進行驗證和反饋修改勘察資料。</p><p>　　6. 結構設

93、計應減少施工中和建成后對環(huán)境造成的不利影響，并應考慮城市規(guī)劃引起周圍環(huán)境的改變（包括未來換乘線路的實施）對地鐵車站的作用。</p><p>　　7. 結構計算模型應符合實際工況條件，充分考慮結構與地層的相互作用和施工中已形成的支護結構的作用。</p><p>　　8. 地下車站結構按抗震設防烈度8度進行抗震驗算，應根據(jù)設計烈度、場地條件、結構類型和埋深等因素選用能較好反映其臨震工作狀況的分

94、析方法，并采取必要的構造措施，提高結構和接頭處的整體抗震能力。</p><p>　　9. 結構防水設計中遵循“以防為主、剛柔結合、多道防線、因地制宜、綜合治理”以及“防水與結構設計并重和統(tǒng)一考慮”的原則。</p><p>　　10. 地下結構須具有戰(zhàn)時防護功能并做好平戰(zhàn)轉換功能。在規(guī)定的設防部位，結構設計按5級人防的抗力標準進行驗算，并設置相應的防護設施。</p><p

95、>　　11. 車站結構所有的受力構件，尚應滿足現(xiàn)行的《建筑設計防火規(guī)范》的有關規(guī)定。</p><p><b>　　3.3 設計標準</b></p><p>　　3.3.1 車站各部通行能力</p><p>　　車站各部位的最大通行能力見下表 </p><p>　　表 3-1 車站各部位最大通行能力表&

96、lt;/p><p>　　3.3.2 站廳設計標準</p><p>　?。?）公共區(qū)裝修后地坪面至結構頂板底面凈高 ≥4500mm</p><p>　　（2）公共區(qū)地坪裝修層厚度 150mm</p><p>　?。?）公共區(qū)裝修后凈高

97、 ≥3000mm</p><p>　　（4）上部懸掛物距裝修面凈高 300mm</p><p>　?。?）各類管理和設備用房凈空應符合其使用功能和各專業(yè)工藝要求。</p><p>　　3.3.3 站臺設計標準</p><p>　?。?）地坪裝修面至結構中板底面凈高（一般情況下

98、） 4550mm（層高5100mm）</p><p>　　（2）高架車站地坪完成面至結構頂板底面凈高（一般情況） ≥3300mm</p><p>　?。?）公共區(qū)裝修后凈高 ≥3000mm</p><p>　　（4）地坪裝修層厚度

99、 100mm</p><p>　?。?）站臺裝修面至軌頂面高度 1050mm</p><p>　　（6）軌面至結構底板（不含曲線和減震因素） 560mm（地下站）</p><p>　　520mm（高架站）</p><p>　?。?）站臺邊緣到線路中心線

100、 1500mm</p><p>　?。?）線路中心線到側墻凈距 2150mm</p><p>　?。?）站臺懸掛物離裝修面凈高 ≥2400mm</p><p>　?。?0）無柱島式站臺寬度

101、 8000mm</p><p>　?。?1）有柱島式站臺寬度 ≥10000mm</p><p>　　（12）換乘站、地下三層站及以上車站島式站臺寬度 ≥12000mm</p><p>　?。?3）島式站臺的側站臺 ≥2500mm</p&g

102、t;<p>　?。?4）側式站臺（長向范圍內設梯）的側站臺寬度 ≥2500mm</p><p>　　（15）側式站臺（垂直于側站臺開通道口）的側站臺寬度 ≥3500mm</p><p>　?。?6）管理用房地面至吊頂凈高（一般情況） ≥2600mm</p><p>　　（17）設備與管理用房區(qū)走道地面至吊頂凈高

103、 ≥2400mm</p><p>　　（18）變電所及各類管理設備用房凈高應符合其使用功能和各專業(yè)工藝要求。</p><p>　?。?9）高架站到雨棚最低處 ≥2800mm</p><p>　　3.3.4 車站管理用房</p><p>　?。?）除了應滿足《地鐵設計規(guī)范》的規(guī)定和有關

104、設備與運營管理的技術要求外，一般情況下裝修后管理用房凈高要求不小于2500mm，設備用房凈高不小于2800mm。</p><p>　?。?）一般情況下地坪面裝修層厚 50-150mm</p><p>　?。?）設備用房區(qū)內的通道凈寬為 1200-1800mm</p><p>　　3.3

105、.5 車站主要設備</p><p><b>　?。?）自動扶梯</b></p><p>　　自動扶梯的設置應按遠期高峰小時設計客流量確定，每臺自動扶梯的匯集客流量應盡可能相等。車站出入口提升高度超過6m時，應設上行自動扶梯；超過12m時上、下行均應設置自動扶梯。為了提高車站內的服務標準，站廳與站臺間，在車站分項客流較多的一端，設置上、下行自動扶梯，另一端設上行自動扶梯

106、。高差超過6m時，上、下行均應設自動扶梯。重要車站標準可適當提高。</p><p>　　兩臺相對布置的自動扶梯工作點之間凈距 ≥16000mm</p><p>　　與步行樓梯相對應時扶梯工作點與樓梯第一級踏步的凈距</p><p><b>　　≥12000mm</b></p><p>　　自動扶梯

107、工作點至前方任何障礙物凈距 ≥8000mm</p><p>　　當要分段設置時，兩扶梯扶手帶端部之間距離 ≥5000mm</p><p>　　自動扶梯踏步面至上部任何障礙物的最小高度 ≥2300mm</p><p><b>　?。?）電梯</b></p><p

108、>　　每個車站應設置無機房電梯，供老弱病殘者、大件行李攜帶者及車站工作人員搬運維修零配件使用。車站應至少有一個出入口設一臺供殘疾人使用的直通站廳的電梯，在特殊情況下可采用輪椅升降機。電梯的上下出入口宜與樓扶梯共門廳，以方便電梯的管理和使用。</p><p><b>　　（3）樓梯</b></p><p>　　車站內公共樓梯每個梯段的踏步級數(shù)（n）

109、 3-18級</p><p><b>　　踏步高：</b></p><p>　　乘客使用 150-160mm</p><p>　　工作人員 150-180mm</p><p&g

110、t;<b>　　踏步寬：</b></p><p>　　乘客使用 280-320mm</p><p>　　工作人員 250-300mm</p><p>　　樓梯休息平臺寬

111、 1200-1800mm</p><p>　　樓梯寬度（指裝修后凈寬）：</p><p>　　單向客流樓梯凈寬 ≥1800mm</p><p>　　雙向客流樓梯凈寬 ≥2400mm</p><p

112、>　　當上下行扶梯并列設置的樓梯及工作人員使用 ≥1200mm</p><p>　　消防專用樓梯寬度 ≥900mm</p><p>　?。?）自動售檢票設施布置標準</p><p>　　車站自動售檢票設施的布置應按車站客流量及售檢票設施的通過量計算確定，按近期實施，遠期預留。