畢業(yè)設(shè)計(jì)——地鐵車站主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　本科畢業(yè)設(shè)計(jì)</b></p><p>　　**地鐵一號(hào)線岔路口車站主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p><b>　　2012年 6月 </b></p><p>　　院 系 土木工程系 專 業(yè) 鐵道工程 </p

2、><p>　　年 級(jí) 2 0 0 8級(jí) 姓 名 </p><p>　　題 目 **地鐵一號(hào)線岔路口車站主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) </p><p>　　指導(dǎo)教師

3、 </p><p>　　評(píng) 語(yǔ) </p><p>　　指導(dǎo)教師 (簽章)</p><p><b>　　評(píng) 閱 人</b>

4、</p><p>　　評(píng) 語(yǔ) </p><p>　　評(píng) 閱 人 (簽章)</p><p>　　成 績(jī) </p><p>　　答辯委員會(huì)主任

5、 (簽章)</p><p>　　年 月 日</p><p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書</b></p><p>　　發(fā)題日期：2012年 2月 27日 完成日期：6月8日</p><p>　　題目： **地鐵一號(hào)

6、線岔路口站主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) </p><p>　　本設(shè)計(jì)的目的、意義 </p><p>　　通過(guò)本設(shè)計(jì)工作可以培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)的基礎(chǔ)理論、基本知識(shí)和基本技能的能力，使學(xué)生能夠?qū)Φ罔F車站主體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、施工方法的選擇及施工

7、組織有所認(rèn)識(shí)和了解，并使其得到計(jì)算地鐵車站主體結(jié)構(gòu)的受力情況和進(jìn)行科研能的初步訓(xùn)練。 </p><p>　　通過(guò)本畢業(yè)設(shè)計(jì)工作可以培養(yǎng)學(xué)生正確的設(shè)計(jì)思想、理論聯(lián)系實(shí)際的工作作風(fēng)和嚴(yán)肅認(rèn)真的科學(xué)態(tài)度。 </

8、p><p>　　訓(xùn)練和提高學(xué)生的分析設(shè)計(jì)能力、理論計(jì)算能力、實(shí)驗(yàn)研究能力、外文閱讀能力和使用計(jì)算機(jī)的能力，以及社會(huì)調(diào)查、查閱文獻(xiàn)資料和文字表達(dá)等基本技能。</p><p>　　學(xué)生應(yīng)完成的任務(wù) </p><p>　　摘要：（中、英文）

9、 </p><p>　　車站的工程概況：（水文、地質(zhì)情況） </p><p>　　車站主體結(jié)構(gòu)的平、縱斷面設(shè)計(jì)：（車站平、縱斷面圖，車站主體結(jié)構(gòu)平面圖、

10、 橫斷面圖） </p><p>　　車站主體結(jié)構(gòu)計(jì)算及配筋（ANSYS）：（車站主體結(jié)構(gòu)配筋圖） </p><p>　　車站結(jié)構(gòu)的施工方法與施工組織；

11、 </p><p>　　車站結(jié)構(gòu)工程工程量初步擬定； </p><p>　　不少于6000字符的外文翻譯。 </p><p>　　設(shè)計(jì)各部分內(nèi)容及時(shí)間分配：（共16周）</

12、p><p>　　第一部分 布置設(shè)計(jì)任務(wù)，收集相關(guān)資料，熟悉設(shè)計(jì)資料集相關(guān)要求 （2周）</p><p>　　第二部分 根據(jù)所給定的車站資料確定車站主體平面圖及縱剖面圖 （2周）</p><p>　　第三部分 對(duì)車站主體部分進(jìn)行結(jié)構(gòu)計(jì)算及配筋 （4周）</p><p>

13、　　第四部分 車站主體工程施工方法及施工組織 （2.5周）</p><p>　　第五部分 依據(jù)所確定的車站主體結(jié)構(gòu)計(jì)算工程量 （1.5周）</p><p>　　第六部分 外文翻譯、繪圖及文整工作，機(jī)動(dòng)（畢業(yè)實(shí)習(xí)） （3周）</p><p>

14、　　評(píng)閱及答辯 （1周）</p><p>　　備 注 </p><p>　　參考資料：

15、 </p><p>　　王珊.地鐵工程設(shè)計(jì)與施工新技術(shù)實(shí)用全書.銀聲音像出版社 </p><p>　　楊其新、王明年.地下工程施工與管理.西南交通大學(xué)出版社，2005.10 </p><

16、;p>　　張慶賀、朱合華、莊榮.地鐵與輕軌.第二版.人民交通出版社，2006.8 </p><p>　　鐘新樵、趙菊梅.地下工程概論.西南交通大學(xué)峨眉校區(qū) </p><p>　　賀少輝.地下鐵道.清華大學(xué)出版社 </p><

17、;p>　　地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50157-2003）.中國(guó)計(jì)劃出版社，2003 </p><p>　　劉釗、余才高、周振強(qiáng).地鐵工程設(shè)計(jì)與施工.人民交通出版社，2004 </p><p>　　李權(quán).ANSYS在土木工程中的應(yīng)用.北京：人民郵電出版社，2005 </p><

18、p>　　趙志縉、應(yīng)惠清.建筑施工.同濟(jì)大學(xué)出版社，2004 </p><p>　　地鐵工程設(shè)計(jì)指南.中國(guó)鐵道出版社，2002.6 </p><p>　　房屋建筑學(xué).中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2005 &l

19、t;/p><p>　　指導(dǎo)教師： 年 月 日</p><p>　　審 批 人： 年 月 日</p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　地鐵車站的設(shè)計(jì)與施工，既是地鐵工程亮點(diǎn)所在，更是一個(gè)難點(diǎn)問(wèn)題。本畢業(yè)設(shè)計(jì)按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)

20、范GB50157-2003》和《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范GB500102002》等規(guī)范，根據(jù)**地鐵一號(hào)線岔路口站的運(yùn)營(yíng)要求、站址環(huán)境和工程水文地質(zhì)條件等，本著經(jīng)濟(jì)合理、安全實(shí)用的原則，對(duì)岔路口站進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)配筋和施工方案設(shè)計(jì)等。</p><p>　　本畢業(yè)設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容如下：</p><p>　　1、勘探地質(zhì)、水文條件，進(jìn)行工程地質(zhì)評(píng)價(jià)。</p><p>　　2、

21、根據(jù)線路特征、運(yùn)營(yíng)要求、周圍環(huán)境及施工方法等條件確定車站平面形式。</p><p>　　3、根據(jù)客流量確定車站規(guī)模，按照“適用、經(jīng)濟(jì)、美觀”的原則對(duì)車站建筑設(shè)計(jì)，包括對(duì)車站型式、站廳、站臺(tái)層的平面布置、站臺(tái)的長(zhǎng)和寬以及車站附屬設(shè)施等。</p><p>　　4、根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范計(jì)算各種荷載。土壓力運(yùn)用加權(quán)平均容重計(jì)算，水壓力考慮全水頭進(jìn)行計(jì)算，采取水土合算方式。在縱向選取1m長(zhǎng)來(lái)計(jì)算荷載作用

22、。選擇正常使用階段的標(biāo)準(zhǔn)組合荷載結(jié)構(gòu)模型，運(yùn)用彈性地基梁的理論，使用結(jié)構(gòu)有限元分析軟件ANSYS對(duì)車站結(jié)構(gòu)在正常使用階段工況下進(jìn)行內(nèi)力計(jì)算。ANSYS建模過(guò)程中采用梁?jiǎn)卧獊?lái)模擬主體結(jié)構(gòu)，利用彈簧單元模擬地基。根據(jù)計(jì)算出來(lái)的控制內(nèi)力，繪制內(nèi)力圖并確定危險(xiǎn)截面。按照混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范，采取偏心受壓構(gòu)件模式對(duì)主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行配筋計(jì)算。 </p><p>　　5、根據(jù)工程地質(zhì)條件，水文地質(zhì)條件和周圍環(huán)境等因素，對(duì)車站施工方案

23、進(jìn)行設(shè)計(jì)。采用明挖法施工，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采取連續(xù)墻作法。</p><p>　　關(guān)鍵詞：    地鐵車站；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；有限元分析；施工方案</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　The design and construction of metro station, not only i

24、s the bright of metro engineering, but also is a difficult problem. According to the environment and geology situation as well as the code for design of metro and the code for design of concrete structures etc, this thes

25、is accomplishes the architecture design, structure design and construction design of Line No.1 chalukou station of Nanjing metro in the principle of economy, reasonability, safety and practicality.</p><p>　　

26、The way to accomplish this thesis is shown below:</p><p>　　1. Explorating geology, hydrology conditions and engineering geological evaluation.</p><p>　　2. providing the plane arrangement of the

27、station based on the line characteristic, business requirement, over-ground and underground environment and construction method etc;</p><p>　　3. determining the scale of the station by the amounts of the pas

28、sengers, and making the architecture design of the station with the purpose of “applicability, economy, pretty”, which includes the station pattern, the plane arrangement of the hall ,the length and the breadth of the pl

29、atform and the platform of the station, the subsidiary facilities of the station, etc;</p><p>　　4. According to the code metro design calculation of load. Use the weighted average density calculation earth p

30、ressure. Water pressure are consider all the head to calculate. Take water and soil accounting method. In selecting 1 m long vertical to calculate load. Choose the standard of normal use phase combination load structure

31、model. Applying the theory of elastic foundation beam, Using finite element analysis software ANSYS to the station in normal use phase structure of working conditions is</p><p>　　5. According to the eng

32、ineering geological conditions, hydrogeological condition and the surrounding environment, and other factors, the station construction scheme design. The Ming WaFa construction, palisade structure take continuous wall pr

33、actice.</p><p>　　Key words: Subway station；Structure design；Finite element analysis；Construction plan </p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　第1章 緒論1</b></p>

34、;<p>　　第2章 工程概況4</p><p>　　2.1 設(shè)計(jì)范圍4</p><p>　　2.2 工程地質(zhì)條件4</p><p>　　2.2.1 地形、地貌、地物4</p><p>　　2.2.2 地層巖性4</p><p>　　2.2.3 水文地質(zhì)條件15</p><

35、;p>　　2.2.4 工程地質(zhì)評(píng)價(jià)16</p><p>　　第3章 車站建筑設(shè)計(jì)18</p><p>　　3.1 設(shè)計(jì)依據(jù)18</p><p>　　3.2 設(shè)計(jì)原則18</p><p>　　3.3 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)19</p><p>　　3.3.1 車站各部通行能力19</p><p&g

36、t;　　3.3.2 站廳設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)20</p><p>　　3.3.3 站臺(tái)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)20</p><p>　　3.3.4 車站管理用房21</p><p>　　3.3.5 車站主要設(shè)備21</p><p>　　3.4 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)23</p><p>　　3.5 工程規(guī)模、車站形式24</p>&l

37、t;p>　　3.6 設(shè)計(jì)使用年限、耐火等級(jí)、抗震設(shè)防烈度、人防防護(hù)等級(jí)24</p><p>　　3.7 車站坐標(biāo)、高程系統(tǒng)的選用25</p><p>　　3.8 總平面設(shè)計(jì)25</p><p>　　3.8.1 站址周邊環(huán)境及主要控制因素25</p><p>　　3.8.2 車站總平面布置25</p><p&

38、gt;　　3.8.3 與周邊建筑的結(jié)合及協(xié)調(diào)情況26</p><p>　　3.9 防災(zāi)設(shè)計(jì)26</p><p>　　3.9.1 建筑防火設(shè)計(jì)26</p><p>　　3.9.2 防洪（防淹）設(shè)計(jì)26</p><p>　　3.10 人防設(shè)計(jì)27</p><p>　　3.11 無(wú)障礙設(shè)計(jì)27</p>

39、<p>　　3.12 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)27</p><p>　　3.12.1 車站站臺(tái)設(shè)計(jì)、計(jì)算27</p><p>　　3.12.2 車站埋深及平面設(shè)計(jì)29</p><p>　　3.12.3 主體結(jié)構(gòu)構(gòu)件尺寸設(shè)計(jì)32</p><p>　　第4章 車站主體結(jié)構(gòu)計(jì)算33</p><p>　　4.1計(jì)算原理

40、33</p><p>　　4.2 荷載類型及組合33</p><p>　　4.2.1 荷載類型33</p><p>　　4.2.2 荷載組合34</p><p>　　4.3 荷載分析35</p><p>　　4.4 主要計(jì)算參數(shù)35</p><p>　　4.5 荷載計(jì)算37<

41、/p><p>　　4.6 有限元計(jì)算38</p><p>　　4.6.1 有限元的分析過(guò)程38</p><p>　　4.6.2 ANSYS簡(jiǎn)介41</p><p>　　4.6.3 建模與計(jì)算42</p><p>　　第5章 構(gòu)造設(shè)計(jì)52</p><p>　　5.1 鋼筋構(gòu)造及技術(shù)要求52

42、</p><p>　　5.2 耐久混凝土材料52</p><p>　　5.3 主體結(jié)構(gòu)內(nèi)力圖的繪制53</p><p>　　5.4 截面檢算56</p><p>　　5.5 主體結(jié)構(gòu)配筋計(jì)算（4-4截面）60</p><p>　　5.5.1 頂板的配筋計(jì)算60</p><p>　　5.

43、5.2 站廳層樓板的配筋計(jì)算68</p><p>　　5.5.3 底板的配筋計(jì)算74</p><p>　　5.5.4 地下一層（站廳層）側(cè)墻的配筋計(jì)算80</p><p>　　5.5.5 地下二層（站臺(tái)層）側(cè)墻的配筋計(jì)算82</p><p>　　5.5.6 柱的配筋計(jì)算88</p><p>　　5.5.7 鋼

44、筋表91</p><p>　　第6章 施工方法與施工組織92</p><p>　　6.1 施工方法92</p><p>　　6.1.2 施工方法比選92</p><p>　　6.2 施工組織94</p><p>　　6.2.1 明挖區(qū)施工方法及措施94</p><p>　　6.2.2

45、 主要施工順序95</p><p>　　6.2.3 施工場(chǎng)地平面布置96</p><p>　　6.2.4 交通疏導(dǎo)96</p><p>　　6.2.5 施工注意事項(xiàng)97</p><p><b>　　結(jié)論99</b></p><p><b>　　致謝102</b>&

46、lt;/p><p><b>　　參考文獻(xiàn)103</b></p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p>　　地下鐵道，簡(jiǎn)稱地鐵，亦簡(jiǎn)稱為地下鐵，狹義上專指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會(huì)有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地面上

47、的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)。</p><p>　　19世紀(jì)末，世界上只有倫敦、紐約、伊斯坦布爾、芝加哥、維也納、布達(dá)佩斯、波士頓等8座城市有了地鐵，從20世紀(jì)初到1945年，全世界又有13座城市先后興建了地鐵。第二次世界大戰(zhàn)以后，地鐵以其獨(dú)特的魅力和不可替代的優(yōu)越性備受大城市的青睞，許多國(guó)家十分重視地鐵的發(fā)展，本來(lái)有的國(guó)家規(guī)定只有當(dāng)人口達(dá)到1百萬(wàn)以上的城市才能修建地鐵，現(xiàn)在國(guó)外很多只有幾十萬(wàn)人口的城市也都在修建或計(jì)劃修

48、建地鐵，現(xiàn)在全世界已有100多座城市開(kāi)通了300多條地鐵線路，總長(zhǎng)度超過(guò)6000km。目前世界上許多大城市的地下，己構(gòu)成一個(gè)上下數(shù)層、四通八達(dá)的地鐵線路網(wǎng)，有的還在地下設(shè)有商業(yè)建筑群和娛樂(lè)場(chǎng)所，與地鐵一起形成了一個(gè)地下城。還有很多城市的地鐵與地面鐵路、高架鐵路等聯(lián)合構(gòu)成高涼鐵路網(wǎng)，以解決城市緊張的交通運(yùn)輸問(wèn)題。地鐵現(xiàn)代化的發(fā)展，已成為城市交通現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一?，F(xiàn)代化地鐵為了確保乘客的安全，還設(shè)有滅火救災(zāi)的自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng);另外，地鐵列車

49、還裝有自動(dòng)停車設(shè)備，當(dāng)行車中遇見(jiàn)紅燈或其他有關(guān)情況沒(méi)有停車時(shí)，它將強(qiáng)迫列車自動(dòng)停車。列車還能根據(jù)地面信號(hào)規(guī)定的速度，進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整。法國(guó)和加拿大等國(guó)已采用無(wú)人駕駛地鐵列車的最先進(jìn)技術(shù)，這種高</p><p>　　目前我國(guó)100萬(wàn)以上人口城市已達(dá)35座，這些城市不同程度存在著“乘車難”的問(wèn)題，發(fā)展地鐵將是城市交通建設(shè)中的必然趨勢(shì)。中國(guó)是目前世界上動(dòng)工新建地鐵城市最多的國(guó)家之一。除香港、北京、上海、天津、廣州、深圳、*

50、*等城市地鐵已先后通車外，現(xiàn)在還有10多座城市正在擴(kuò)建、興建或計(jì)劃修建地鐵。綜觀世界城市交通動(dòng)向，地鐵發(fā)展前景令人矚目。</p><p>　　地下鐵道在大城市公共交通中起到了越來(lái)越重要的作用，其優(yōu)越性主要有：</p><p>　　1. 運(yùn)量大，其運(yùn)量為公共汽車的6至8倍，完善的地下鐵道系統(tǒng)可以承擔(dān)市內(nèi)公共交通運(yùn)量的50%左右；</p><p>　　2. 行車速度快，

51、地下鐵道不受行車路線的干擾，其行駛速度為地面公共交通工具行車速度的2至4倍；</p><p><b>　　3. 運(yùn)輸成本低；</b></p><p>　　4. 安全、可靠、舒適；</p><p>　　5. 地下鐵道的大部分線路修建在地下，能合理地利用城市的地下空間，保護(hù)城市景觀。</p><p>　　城市科學(xué)家認(rèn)為，人口

52、超過(guò)100萬(wàn)的城市，為適應(yīng)未來(lái)的交通需求和城市空間的合理利用，都宜修建地下鐵道。地下鐵道一般包含區(qū)間隧道、車站及其他附屬設(shè)施。車站是地鐵系統(tǒng)中一個(gè)很重要的組成部分，地鐵乘客乘坐地鐵必須經(jīng)過(guò)車站，它與乘客的關(guān)系極為密切；同時(shí)它又集中設(shè)置了地鐵運(yùn)營(yíng)中很大一部分技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，因此，它對(duì)保證地鐵安全運(yùn)行起著很關(guān)鍵的作用。車站設(shè)施要具有集中而有效的處理高峰期（7~9時(shí)，16~21時(shí)）旅客的功能。在決定乘降站臺(tái)、升降口、出入口、檢票處、中

53、央大廳的等設(shè)施的容量時(shí)，車站位置的選擇、環(huán)境條件的好壞、設(shè)計(jì)的合理與否，都會(huì)直接影響地鐵的社會(huì)效益、環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益，影響到城市規(guī)劃和城市景觀。</p><p>　　車站在線路起終點(diǎn)和中心地區(qū)的任務(wù)是不同的，因此其規(guī)模也不同。大致說(shuō)，線路的起終點(diǎn)附近的車站多位于郊區(qū)，而中心地區(qū)的車站多位于業(yè)務(wù)、商業(yè)等活動(dòng)頻繁的地區(qū)，因此可把車站大致分為四類：郊區(qū)站、城市中心站、聯(lián)絡(luò)站和待避站。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會(huì)的發(fā)展，在

54、現(xiàn)代修建的地鐵車站中出現(xiàn)了新的發(fā)展趨勢(shì)，主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：</p><p>　　車站組成由單一功能向多功能方向發(fā)展。隨著城市化步伐的加快，城市建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市人口迅猛增加，對(duì)城市交通帶來(lái)了日益嚴(yán)重的矛盾和壓力，同時(shí)，由于地面建筑物的修建，城市用地更加緊張，為了節(jié)約城市用地，建設(shè)立體化的城市受到普遍重視，且得到迅速的發(fā)展。在以往修建的地鐵車站中，絕大多數(shù)是為解決城市客運(yùn)交通而修建的?，F(xiàn)在，由于物質(zhì)文化水

55、平的提高，乘客對(duì)交通環(huán)境提出了更高的要求，地鐵車站的功能為適應(yīng)這一變化而得到了很大的發(fā)展，如斯德哥爾摩地鐵車站站廳通常劃分成地鐵使用區(qū)及城市公用區(qū)兩部分。在公用區(qū)內(nèi)設(shè)有小商店、自動(dòng)售貨機(jī)，個(gè)別車站還設(shè)有理發(fā)室、照相館、物件寄存等設(shè)施。巴黎某地鐵車站在站廳內(nèi)設(shè)置了小休息區(qū)，為了與站內(nèi)乘客人流分開(kāi)，設(shè)計(jì)者將休息區(qū)的地面加高，其上設(shè)有休息椅、酒吧等。東京銀座站還設(shè)置了大型地下商場(chǎng)、停車庫(kù)、倉(cāng)庫(kù)等設(shè)施。使地鐵車站在以交通為主的基礎(chǔ)上，逐步向商業(yè)

56、化、社會(huì)化的方向發(fā)展，從單一功能向多功能方向發(fā)展。</p><p>　　2）車站設(shè)備向高科技方向發(fā)展，設(shè)施日趨完善?？萍汲晒拈_(kāi)發(fā)應(yīng)用，對(duì)地鐵車站的運(yùn)營(yíng)、管理、設(shè)備更新都起到了很大的推動(dòng)作用。列車運(yùn)行自動(dòng)化控制和管理系統(tǒng)，保證了行車安全，提高了運(yùn)輸效率，改善了勞動(dòng)條件。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)控、自動(dòng)滅火系統(tǒng)等現(xiàn)代化設(shè)施，對(duì)車站建筑設(shè)計(jì)提出了更高的要求，使地鐵車站向現(xiàn)代化和高科技方向發(fā)展。</p&g

57、t;<p>　　目前，國(guó)內(nèi)外修建地鐵車站的施工方法有明挖法、新奧法、盾構(gòu)法和這三種方法的組合及變化形式。</p><p>　　本設(shè)計(jì)根據(jù)相關(guān)規(guī)范，按照設(shè)計(jì)原則與依據(jù)，綜合原始資料，對(duì)**地鐵一號(hào)線岔路口站進(jìn)行初步設(shè)計(jì)，達(dá)到了主要技術(shù)指標(biāo)與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計(jì)內(nèi)容主要有：</p><p>　　根據(jù)所給定**地鐵一號(hào)線岔路口站的資料確定車站主體平面圖及縱剖面圖；</p>

58、<p>　　對(duì)車站主體部分進(jìn)行結(jié)構(gòu)計(jì)算及配筋；</p><p>　　確定車站主體結(jié)構(gòu)工程施工方法及施工組織；</p><p>　　依據(jù)所確定的車站主體結(jié)構(gòu)計(jì)算本工程的工程量；</p><p><b>　　外文翻譯、繪圖等；</b></p><p>　　其中重點(diǎn)內(nèi)容講述了主體部分的結(jié)構(gòu)計(jì)算與配筋。</p&g

59、t;<p><b>　　第2章 工程概況</b></p><p><b>　　2.1 設(shè)計(jì)范圍</b></p><p>　　車站位于寧溧路上，宏運(yùn)大道與寧溧路交叉路口的南側(cè)道路紅線內(nèi)。路口東北側(cè)為擬建的五夷山莊住宅小區(qū)空地，西北側(cè)為已建成的幾幢高層塔樓；西南側(cè)有已建4-6層住宅樓；東南側(cè)為待開(kāi)發(fā)空地，目前為1～2層民房需拆遷。&l

60、t;/p><p>　　車站主體結(jié)構(gòu)為地下二層雙跨結(jié)構(gòu)，有效站臺(tái)中心里程為K8+185.711, 與北端盾構(gòu)區(qū)間的分界里程為K8+108.711，與南端盾構(gòu)區(qū)間的分界里程為K8+293.511， 頂板覆土厚2.6～4.0m。根據(jù)本站客流量，結(jié)構(gòu)選用10m單柱島式站臺(tái)，車站標(biāo)準(zhǔn)段寬度為18.80m，車站總長(zhǎng)度186.20m，根據(jù)地面標(biāo)高南高北低的特點(diǎn)。</p><p>　　車站北端標(biāo)準(zhǔn)段高度為12

61、.69m，南端標(biāo)準(zhǔn)段高度為13.09m。根據(jù)全線盾構(gòu)區(qū)間工程籌劃要求，車站北端設(shè)置盾構(gòu)始發(fā)井，盾構(gòu)井處車站側(cè)墻外擴(kuò)2.0m，底板下沉1.33m；車站南側(cè)為盾構(gòu)調(diào)頭，調(diào)頭處車站側(cè)墻外擴(kuò)2.0m，底板下沉1.60m。施工階段在北端盾構(gòu)井頂板及中板預(yù)留盾構(gòu)吊裝孔。車站東北側(cè)設(shè)一組車站風(fēng)井，西南側(cè)設(shè)一組車站風(fēng)井和2個(gè)活塞風(fēng)井，東西兩側(cè)設(shè)有3個(gè)出入口。</p><p>　　2.2 工程地質(zhì)條件</p><

62、;p>　　2.2.1 地形、地貌、地物</p><p>　　寧溧路道路中部有規(guī)劃24m寬的高架快速路。寧溧路為市區(qū)連接江寧區(qū)呈南北向的主干道，路面人流、車流量均很大。</p><p>　　在寧溧路與宏運(yùn)大道交叉路口，西南角建有7層的上元大廈、4層的住宅樓、6層的岔路口派出所、5層的**市稅務(wù)干部培訓(xùn)學(xué)校、李家里村（均為1至2層的民房）等。東南角、東北角為在建的武夷山莊住宅小區(qū)。西北角

63、**長(zhǎng)寧無(wú)線電廠及幾幢高層塔樓。</p><p>　　寧溧路與宏運(yùn)大道交叉路口以南沿寧溧路方向200m范圍內(nèi)地面高差約2米左右。</p><p>　　2.2.2 地層巖性</p><p>　　車站所處場(chǎng)地自上而下依次為：</p><p>　　①-1層雜填土：普遍分布，松散～稍密，由碎石、磚塊、混凝土塊、生活垃圾混粘性土組成，回填時(shí)間1-5年；

64、 </p><p>　　①-2層素填土：局部分布，松散，由粉質(zhì)粘土混碎磚、碎石及砂土組成，回填時(shí)間1-5年；</p><p>　　①-3層淤泥：僅見(jiàn)于擬建車站東端，略有臭味，含少量貝殼，局部含少量碎石、粉質(zhì)粘土及建筑垃圾；</p><p>　?、?1a2-3層粘土：僅西北角分布，可塑～軟塑，富含植物根系，切面有光澤，偶夾極薄層粉土，干強(qiáng)度中高等，韌性中高等；<

65、/p><p>　?、?2b4層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土：普遍分布，流塑，夾粉土薄層，含少量腐殖物，切面稍光滑，干強(qiáng)度中低，韌性中低，搖振反應(yīng)緩慢。</p><p>　?、?2c2-3層粉土：普遍分布，稍密~中密，濕~很濕，含少量云母碎片，富含有機(jī)質(zhì)，局部呈灰黑色，搖震反應(yīng)中等-迅速，夾薄層粉質(zhì)粘土。</p><p>　?、?3b3-4層粉質(zhì)粘土：普遍分布，軟塑~流塑，夾大量粉土薄

66、層，局部互層狀，水平層理發(fā)育，切面稍有光澤，干強(qiáng)度中低，韌性低。</p><p>　　②-3cd1-2層粉土夾粉砂：普遍分布，中密~密實(shí)，很濕，含云母碎片，級(jí)配差，搖震反應(yīng)中等~迅速，夾粘性土薄層。</p><p>　?、?4d2-3層粉細(xì)砂：透鏡體狀分布，稍密~中密，飽和，局部含少量腐殖物，石英長(zhǎng)石為主要礦物成份，含云母碎片，級(jí)配差，搖震反應(yīng)迅速，局部為粉土，夾粘性土薄層。</p&

67、gt;<p>　　②-4b3層粉質(zhì)粘土：普遍分布，軟塑，夾薄層粉土，粉砂，切面較光滑，干強(qiáng)度中等，韌性中等。</p><p>　　②-5d1層粉細(xì)砂：普遍分布，密實(shí)，飽和，主要礦物成份為石英、長(zhǎng)石，次為云母，級(jí)配差，搖震反應(yīng)迅速，局部夾粘性土薄層，中下部局部見(jiàn)中粗砂及卵礫石。</p><p>　　K2p-3中風(fēng)化巖：場(chǎng)地內(nèi)巖石相變較為頻繁，未揭穿，泥巖:以泥巖為主，少量鈣質(zhì)泥

68、巖，節(jié)理、裂隙一般發(fā)育，多為密閉狀，巖芯柱狀、短柱狀，少量長(zhǎng)柱狀，局部餅狀或塊狀，泥巖錘擊聲啞，錘擊易碎，風(fēng)干開(kāi)裂，浸水泥化；鈣質(zhì)泥巖錘擊聲較脆，不易擊碎，少量節(jié)理中充填方解石，軟化系數(shù)約0.17，RQD一般小于50，巖體基本質(zhì)量等級(jí)為IV級(jí)。泥質(zhì)砂巖:主要為粉砂巖，次為細(xì)砂巖，少量中砂巖，以泥質(zhì)膠結(jié)為主，部分為泥質(zhì)鈣質(zhì)膠結(jié)，節(jié)理、裂隙一般發(fā)育，多為密閉狀，層理較清晰，傾角多在30度左右。巖芯柱狀、短柱狀，少量長(zhǎng)柱狀，局部餅狀或塊狀，錘

69、擊聲一般較啞，局部較脆，不易擊碎，浸水較易軟化，軟化系數(shù)約0.33，RQD一般在50-75之間，巖體基本質(zhì)量等級(jí)為IV級(jí)。砂質(zhì)泥巖:節(jié)理、裂隙一般發(fā)育,錘擊聲較啞,能擊碎,巖芯較完整,多柱狀；層理較清晰,層理面傾角多在30度左右；遇水易軟化或崩解, 軟化系數(shù)約0.52， RQD一般在50左右，巖體基本質(zhì)量等級(jí)為IV級(jí)。砂巖:主要為細(xì)砂巖及粉砂巖,節(jié)理、裂隙一般發(fā)育,錘擊聲脆,難擊碎,巖芯較完整,多柱狀；鈣質(zhì)膠結(jié),層理較清晰,層理面傾角多

70、在30-35度左右；軟化系數(shù)約0.64，</p><p>　　各層土的主要物理力學(xué)指標(biāo)如表2-1：</p><p>　　表2-1 岔路口站土的物理性質(zhì)指標(biāo)(平均值)</p><p>　　表 2-2 岔路口站土的壓縮、固結(jié)指標(biāo)(平均值)</p><p>　　表 2-3 岔路口站土的抗剪強(qiáng)度指標(biāo)(平均值、標(biāo)準(zhǔn)值)</p><p

71、>　　表 2-4岔路口站各工程地質(zhì)層地基承載力特征值一覽表</p><p>　　表2-5岔路口站樁的極限側(cè)阻力標(biāo)準(zhǔn)值和極限端阻力標(biāo)準(zhǔn)值一覽表</p><p>　　表2-6岔路口站基坑圍護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)一覽表</p><p>　　表2-7岔路口站各土層滲透試驗(yàn)成果（平均值）及建議值表</p><p><b>　　場(chǎng)地抗震設(shè)防烈度<

72、;/b></p><p>　　依據(jù)《中國(guó)地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖》(GB18306-2001)和《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50011-2010)，**地區(qū)抗震設(shè)防烈度為七度（第一組），設(shè)計(jì)基本地震加速度0.10g。</p><p><b>　　場(chǎng)地類別</b></p><p>　　按照《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50011－2010）4.1.6條、

73、表4.1.6劃分建筑場(chǎng)地類別的方法，擬建場(chǎng)地類別為Ⅲ類，設(shè)計(jì)特征周期為0.45s。</p><p>　　液化級(jí)別及軟土震陷評(píng)價(jià)</p><p>　　擬建場(chǎng)地20m深度范圍內(nèi)發(fā)育多層砂、粉土層，但一般厚度不大，呈透鏡體狀分布，且土質(zhì)不純。20m深度范圍內(nèi)具液化潛勢(shì)土層主要有②-2c2-3、②-3cd1-2層。按照《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50011-2010）進(jìn)行液化判別計(jì)算，經(jīng)判定②-2c

74、2-3層為可液化土層，②-3cd1-2層不液化，擬建場(chǎng)地液化指數(shù)為0～3.23，屬輕微液化場(chǎng)地。根據(jù)規(guī)范，地基可不作液化處理。</p><p>　　2.2.3 水文地質(zhì)條件</p><p>　　2.2.3.1 地下水類型</p><p>　　該場(chǎng)地地下水的類型主要有孔隙潛水、微承壓水和基巖風(fēng)化帶裂隙水。</p><p>　　其中基巖風(fēng)化裂隙水

75、主要存在于風(fēng)化巖頂部，總體上講，富水性差，對(duì)工程建設(shè)影響不顯著。</p><p>　　孔隙潛水主要賦存于淺部填土及新近沉積土層中，地下水水位受大氣降水及周邊地表水補(bǔ)給，地表逕流及大氣蒸發(fā)為主要排泄方式。</p><p>　　微承壓水賦存于深度砂土層中，水量豐富，并接受上部孔隙潛水越流補(bǔ)給。</p><p>　　2.2.3.2 地形水位</p><

76、p>　　勘察期間實(shí)測(cè)場(chǎng)地孔隙潛水初見(jiàn)地下水位埋深0.97m～3.80m，平均高程4.23m，穩(wěn)定地下水位埋深0.63m～1.40m，平均高程5.82m，場(chǎng)地地下水位年變化幅度1.0m左右。根據(jù)調(diào)查，場(chǎng)地歷史最高地下水位接近地表。</p><p>　　依據(jù)詳勘資料，根據(jù)地區(qū)經(jīng)驗(yàn)，下部砂層微承壓水水頭高度一般較孔隙潛水低1.5-2.0m左右，水頭高程在4.0m左右。</p><p>　　

77、2.2.3.3 地下水和土的腐蝕性</p><p>　　擬建場(chǎng)地位于濕潤(rùn)區(qū)，基礎(chǔ)處于飽和弱透水層中，因此場(chǎng)地環(huán)境屬Ⅱ類，不利條件下受干濕交替作用。根據(jù)水質(zhì)分析試驗(yàn)報(bào)告，按照《巖土工程勘察規(guī)范（2009年版）》（GB50021-2001）第12.2.2～12.2.5條，評(píng)價(jià)地下水對(duì)建筑材料的腐蝕性，根據(jù)水質(zhì)分析試驗(yàn)結(jié)果，依據(jù)《巖土工程勘察規(guī)范（2009年版）》（GB50021-2001）第12.2條判定判定地下水對(duì)

78、砼及鋼筋砼中鋼筋具微腐蝕性。根據(jù)土質(zhì)分析試驗(yàn)結(jié)果，依據(jù)《巖土工程勘察規(guī)范（2009年版）》（GB50021-2001）第12.2條判定土對(duì)砼及鋼筋砼中鋼筋具微腐蝕性。根據(jù)電阻率試驗(yàn)結(jié)果（見(jiàn)表4-17）及臨近京新村站-浦珠路站區(qū)間電阻率試驗(yàn)數(shù)據(jù)，擬建場(chǎng)地大部分土層電阻率小于50Ω·m，大于20Ω·m，而深部砂土層電阻率大于50Ω·m，因此依據(jù)《巖土工程勘察規(guī)范（2009年版）》12.2.5條按最不利條件考慮，

79、判定地基土對(duì)鋼結(jié)構(gòu)具中等腐蝕性。</p><p>　　2.2.4 工程地質(zhì)評(píng)價(jià)</p><p>　　2.2.4.1 地基均勻性</p><p>　　擬建車站為地下二層，由于采用補(bǔ)償基礎(chǔ)，結(jié)構(gòu)對(duì)地基的附加荷載不大。擬建車站基底以下東側(cè)主要為②-3b3-4層粉質(zhì)粘土，而西側(cè)主要為②-3cd1-2層粉土夾粉砂，兩者工程特性差異明顯，擬建地基為不均勻地基。同時(shí)由于東側(cè)局部②

80、-2b4層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土強(qiáng)度低，高壓縮性，建議對(duì)該層采取措施進(jìn)行地基處理。</p><p>　　2.2.4.2 特殊性巖土</p><p><b>　　a 填土</b></p><p>　　場(chǎng)地填土層普遍分布，但組成成分、堆積年代差異較大。填土層厚度較大1.8-5.5m，平均厚度3.46m。車站范圍填土回填時(shí)間1-5年左右，松散狀態(tài)為主，多為粘

81、性土混碎石、磚塊，局部混含少量大混凝土塊。強(qiáng)度低，松散狀，工程性質(zhì)差。</p><p><b>　　b 軟土</b></p><p>　　場(chǎng)地范圍內(nèi)主要分布有①-3層淤泥、②-1a2-3層粘土、②-2b4層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、②-3b3-4層粉質(zhì)粘土、②-4d2-3層粉細(xì)砂、②-5b4層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土等軟土，軟土具高壓縮性、低強(qiáng)度、中靈敏度等特點(diǎn)，對(duì)工程建設(shè)危險(xiǎn)較大。京新

82、村站軟土發(fā)育，其中東西兩側(cè)分布厚度不一，總體東厚、西薄。軟土多發(fā)育粉土、粉砂薄夾層，在上層滯水或潛水的滲流作用下，坑壁流土、流砂對(duì)基坑工程的影響巨大。</p><p>　　軟土具有結(jié)構(gòu)性強(qiáng)的特點(diǎn)，在天然狀態(tài)下具有一定的強(qiáng)度，一旦擾動(dòng)，其強(qiáng)度很快降低，因此工程建設(shè)應(yīng)采取措施避免其受擾動(dòng)。</p><p>　　2.2.4.3 砂土液化</p><p>　　經(jīng)綜合標(biāo)準(zhǔn)貫入

83、試驗(yàn)法、靜力觸探試驗(yàn)法判別，②-2c2-3層為可液化土層，屬于輕微液化場(chǎng)地。該層在車站東端底板下有局部分布，建議在地基加固時(shí)可一并考慮采用注漿處理，以達(dá)到消除液化的目的。</p><p>　　2.2.4.4 基坑施工對(duì)周邊環(huán)境影響的分析與評(píng)價(jià)</p><p>　　擬建車站東北側(cè)為天潤(rùn)城第十一街區(qū)在建臨街商住樓及地下車庫(kù)，東南側(cè)為在建商場(chǎng)，南側(cè)有一橋梁，距車站附屬建筑最近約6m。而地鐵建設(shè)存

84、在規(guī)模較大的開(kāi)挖工程，如區(qū)間的盾構(gòu)開(kāi)挖和站點(diǎn)的基坑開(kāi)挖，若開(kāi)挖土體有較厚的砂性土含水層，需疏干排水，造成孔隙水位降低，因應(yīng)力失衡，土體釋水壓密，從而引發(fā)地面沉降，對(duì)開(kāi)挖區(qū)周邊建筑群的安全影響較大。</p><p>　　長(zhǎng)江漫灘區(qū)軟土發(fā)育深厚，巖性為全新統(tǒng)（Q4）淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，強(qiáng)度低，具高壓縮性、流變和觸變性，工程建設(shè)中易造成地基沉降量過(guò)大、不均勻沉陷等問(wèn)題，對(duì)工程及周邊環(huán)境造成不良后果。需要適當(dāng)提高圍護(hù)結(jié)構(gòu)剛度

85、，嚴(yán)密組織施工。</p><p>　　第3章 車站建筑設(shè)計(jì)</p><p><b>　　3.1 設(shè)計(jì)依據(jù)</b></p><p>　　1)《**地鐵一號(hào)線南延線工程岔路口站初步設(shè)計(jì)》（2006.11）</p><p>　　2)《**地鐵一號(hào)線南延線工程初步設(shè)計(jì)專家審查意見(jiàn)》（2006.12）</p><

86、;p>　　3)《地鐵一號(hào)線南延線建筑物基礎(chǔ)調(diào)查資料》 （**市測(cè)繪勘察研究院有限公司）</p><p>　　4) **地鐵一號(hào)線南延線工程XK01標(biāo)岔路口站《巖土工程詳細(xì)勘察報(bào)告》（報(bào)告編號(hào)：2006-GK228-G）江蘇省地質(zhì)工程勘察院（2007.3）</p><p>　　5)《**地鐵一號(hào)線南延線工程施工設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)定》（2007.3）</p><p>　　

87、6) 一號(hào)線南延線設(shè)計(jì)總體組下發(fā)的相關(guān)技術(shù)聯(lián)系單</p><p>　　7）**地鐵一號(hào)線南延線工程設(shè)計(jì)合同</p><p>　　8）采用的主要設(shè)計(jì)規(guī)范：</p><p>　　（1）《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2003）；</p><p>　?。?）《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50299-1999）（2003版）；</p&g

88、t;<p>　?。?）《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50010-2002）；</p><p>　　（4）《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》（GB50009-2001）（2006版）；</p><p>　?。?）《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50017-2003）；</p><p>　?。?）《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50011-2001）；</p><p

89、>　?。?）《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50111-2006）</p><p>　?。?）《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》（GB50108-2001）</p><p>　?。?）《人民防空工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50038-2005）；</p><p>　?。?0）《建筑基坑工程技術(shù)規(guī)范》（YB9258-97）；</p><p>　?。?1）《混

90、凝土結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（GB50204-2002）；</p><p><b>　　3.2 設(shè)計(jì)原則</b></p><p>　　1. 地下車站的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)滿足施工工藝、行車運(yùn)營(yíng)、城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、抗震、防水、防災(zāi)、防火、防迷流、防腐蝕及人民防空等對(duì)結(jié)構(gòu)的要求，同時(shí)做到結(jié)構(gòu)安全、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理與確保質(zhì)量的要求。</p><p>　　

91、2. 根據(jù)沿線不同地段的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件及城市總體規(guī)劃要求，結(jié)合周圍地面既有建筑物、地下構(gòu)筑物、管線及道路交通狀況，通過(guò)對(duì)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保及使用功能等方面的綜合比較，合理選擇施工方法和結(jié)構(gòu)型式。</p><p>　　3. 地下車站結(jié)構(gòu)在施工及使用期間應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性及耐久性。應(yīng)根據(jù)構(gòu)件特點(diǎn)進(jìn)行承載力（包括失穩(wěn)）計(jì)算以及抗傾覆、滑移、抗浮、疲勞、變形、抗裂或裂縫開(kāi)展寬度驗(yàn)算；并滿足耐久性規(guī)定。&

92、lt;/p><p>　　4. 地下車站結(jié)構(gòu)的凈空尺寸應(yīng)滿足地下鐵道建筑限界及各種設(shè)備使用功能的要求、施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形和位移等因素給出必要的富裕量。</p><p>　　5. 地下車站的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)以地質(zhì)勘察資料為依據(jù)，考慮不同施工方法對(duì)地質(zhì)勘探的特殊要求，并在施工中通過(guò)對(duì)地層的觀察和監(jiān)測(cè)進(jìn)行驗(yàn)證和反饋修改勘察資料。</p><p>　　6. 結(jié)構(gòu)設(shè)

93、計(jì)應(yīng)減少施工中和建成后對(duì)環(huán)境造成的不利影響，并應(yīng)考慮城市規(guī)劃引起周圍環(huán)境的改變（包括未來(lái)?yè)Q乘線路的實(shí)施）對(duì)地鐵車站的作用。</p><p>　　7. 結(jié)構(gòu)計(jì)算模型應(yīng)符合實(shí)際工況條件，充分考慮結(jié)構(gòu)與地層的相互作用和施工中已形成的支護(hù)結(jié)構(gòu)的作用。</p><p>　　8. 地下車站結(jié)構(gòu)按抗震設(shè)防烈度8度進(jìn)行抗震驗(yàn)算，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)烈度、場(chǎng)地條件、結(jié)構(gòu)類型和埋深等因素選用能較好反映其臨震工作狀況的分

94、析方法，并采取必要的構(gòu)造措施，提高結(jié)構(gòu)和接頭處的整體抗震能力。</p><p>　　9. 結(jié)構(gòu)防水設(shè)計(jì)中遵循“以防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、多道防線、因地制宜、綜合治理”以及“防水與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)并重和統(tǒng)一考慮”的原則。</p><p>　　10. 地下結(jié)構(gòu)須具有戰(zhàn)時(shí)防護(hù)功能并做好平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換功能。在規(guī)定的設(shè)防部位，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)按5級(jí)人防的抗力標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)算，并設(shè)置相應(yīng)的防護(hù)設(shè)施。</p><p

95、>　　11. 車站結(jié)構(gòu)所有的受力構(gòu)件，尚應(yīng)滿足現(xiàn)行的《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定。</p><p><b>　　3.3 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)</b></p><p>　　3.3.1 車站各部通行能力</p><p>　　車站各部位的最大通行能力見(jiàn)下表 </p><p>　　表 3-1 車站各部位最大通行能力表&

96、lt;/p><p>　　3.3.2 站廳設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　（1）公共區(qū)裝修后地坪面至結(jié)構(gòu)頂板底面凈高 ≥4500mm</p><p>　?。?）公共區(qū)地坪裝修層厚度 150mm</p><p>　?。?）公共區(qū)裝修后凈高

97、 ≥3000mm</p><p>　?。?）上部懸掛物距裝修面凈高 300mm</p><p>　　（5）各類管理和設(shè)備用房?jī)艨諔?yīng)符合其使用功能和各專業(yè)工藝要求。</p><p>　　3.3.3 站臺(tái)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　?。?）地坪裝修面至結(jié)構(gòu)中板底面凈高（一般情況下

98、） 4550mm（層高5100mm）</p><p>　　（2）高架車站地坪完成面至結(jié)構(gòu)頂板底面凈高（一般情況） ≥3300mm</p><p>　?。?）公共區(qū)裝修后凈高 ≥3000mm</p><p>　?。?）地坪裝修層厚度

99、 100mm</p><p>　?。?）站臺(tái)裝修面至軌頂面高度 1050mm</p><p>　　（6）軌面至結(jié)構(gòu)底板（不含曲線和減震因素） 560mm（地下站）</p><p>　　520mm（高架站）</p><p>　?。?）站臺(tái)邊緣到線路中心線

100、 1500mm</p><p>　?。?）線路中心線到側(cè)墻凈距 2150mm</p><p>　　（9）站臺(tái)懸掛物離裝修面凈高 ≥2400mm</p><p>　?。?0）無(wú)柱島式站臺(tái)寬度

101、 8000mm</p><p>　?。?1）有柱島式站臺(tái)寬度 ≥10000mm</p><p>　　（12）換乘站、地下三層站及以上車站島式站臺(tái)寬度 ≥12000mm</p><p>　　（13）島式站臺(tái)的側(cè)站臺(tái) ≥2500mm</p&g

102、t;<p>　?。?4）側(cè)式站臺(tái)（長(zhǎng)向范圍內(nèi)設(shè)梯）的側(cè)站臺(tái)寬度 ≥2500mm</p><p>　?。?5）側(cè)式站臺(tái)（垂直于側(cè)站臺(tái)開(kāi)通道口）的側(cè)站臺(tái)寬度 ≥3500mm</p><p>　?。?6）管理用房地面至吊頂凈高（一般情況） ≥2600mm</p><p>　?。?7）設(shè)備與管理用房區(qū)走道地面至吊頂凈高

103、 ≥2400mm</p><p>　　（18）變電所及各類管理設(shè)備用房?jī)舾邞?yīng)符合其使用功能和各專業(yè)工藝要求。</p><p>　?。?9）高架站到雨棚最低處 ≥2800mm</p><p>　　3.3.4 車站管理用房</p><p>　　（1）除了應(yīng)滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定和有關(guān)

104、設(shè)備與運(yùn)營(yíng)管理的技術(shù)要求外，一般情況下裝修后管理用房?jī)舾咭蟛恍∮?500mm，設(shè)備用房?jī)舾卟恍∮?800mm。</p><p>　?。?）一般情況下地坪面裝修層厚 50-150mm</p><p>　?。?）設(shè)備用房區(qū)內(nèi)的通道凈寬為 1200-1800mm</p><p>　　3.3

105、.5 車站主要設(shè)備</p><p><b>　?。?）自動(dòng)扶梯</b></p><p>　　自動(dòng)扶梯的設(shè)置應(yīng)按遠(yuǎn)期高峰小時(shí)設(shè)計(jì)客流量確定，每臺(tái)自動(dòng)扶梯的匯集客流量應(yīng)盡可能相等。車站出入口提升高度超過(guò)6m時(shí)，應(yīng)設(shè)上行自動(dòng)扶梯；超過(guò)12m時(shí)上、下行均應(yīng)設(shè)置自動(dòng)扶梯。為了提高車站內(nèi)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，站廳與站臺(tái)間，在車站分項(xiàng)客流較多的一端，設(shè)置上、下行自動(dòng)扶梯，另一端設(shè)上行自動(dòng)扶梯

106、。高差超過(guò)6m時(shí)，上、下行均應(yīng)設(shè)自動(dòng)扶梯。重要車站標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)提高。</p><p>　　兩臺(tái)相對(duì)布置的自動(dòng)扶梯工作點(diǎn)之間凈距 ≥16000mm</p><p>　　與步行樓梯相對(duì)應(yīng)時(shí)扶梯工作點(diǎn)與樓梯第一級(jí)踏步的凈距</p><p><b>　　≥12000mm</b></p><p>　　自動(dòng)扶梯

107、工作點(diǎn)至前方任何障礙物凈距 ≥8000mm</p><p>　　當(dāng)要分段設(shè)置時(shí)，兩扶梯扶手帶端部之間距離 ≥5000mm</p><p>　　自動(dòng)扶梯踏步面至上部任何障礙物的最小高度 ≥2300mm</p><p><b>　?。?）電梯</b></p><p

108、>　　每個(gè)車站應(yīng)設(shè)置無(wú)機(jī)房電梯，供老弱病殘者、大件行李攜帶者及車站工作人員搬運(yùn)維修零配件使用。車站應(yīng)至少有一個(gè)出入口設(shè)一臺(tái)供殘疾人使用的直通站廳的電梯，在特殊情況下可采用輪椅升降機(jī)。電梯的上下出入口宜與樓扶梯共門廳，以方便電梯的管理和使用。</p><p><b>　?。?）樓梯</b></p><p>　　車站內(nèi)公共樓梯每個(gè)梯段的踏步級(jí)數(shù)（n）

109、 3-18級(jí)</p><p><b>　　踏步高：</b></p><p>　　乘客使用 150-160mm</p><p>　　工作人員 150-180mm</p><p&g

110、t;<b>　　踏步寬：</b></p><p>　　乘客使用 280-320mm</p><p>　　工作人員 250-300mm</p><p>　　樓梯休息平臺(tái)寬

111、 1200-1800mm</p><p>　　樓梯寬度（指裝修后凈寬）：</p><p>　　單向客流樓梯凈寬 ≥1800mm</p><p>　　雙向客流樓梯凈寬 ≥2400mm</p><p

112、>　　當(dāng)上下行扶梯并列設(shè)置的樓梯及工作人員使用 ≥1200mm</p><p>　　消防專用樓梯寬度 ≥900mm</p><p>　?。?）自動(dòng)售檢票設(shè)施布置標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　車站自動(dòng)售檢票設(shè)施的布置應(yīng)按車站客流量及售檢票設(shè)施的通過(guò)量計(jì)算確定，按近期實(shí)施，遠(yuǎn)期預(yù)留。