汽車汽配行業(yè)2019年投資策略春耕秋收，靜候下半年復(fù)蘇

1、<p><b>　　投資摘要</b></p><p><b>　　關(guān)鍵結(jié)論與投資建議</b></p><p>　　行業(yè)背景：我們認為，中國汽車工業(yè)當前從成長期逐步邁入成熟期，未來較長一段時間將進入自主品牌激烈競爭的分化時期，國內(nèi)整車龍頭依靠技術(shù)優(yōu)勢、</p><p>　　強大的降價能力和廣泛的市場基礎(chǔ)將呈現(xiàn)強者恒

2、強，處于競爭劣勢的中小整車企業(yè)逐漸退出市場或被龍頭整車吞并，傳統(tǒng)汽車行業(yè)集中度提升，龍頭企業(yè)受益；而另一方面，國內(nèi)新能源汽車持續(xù)高速增長，電動化、智能化加速推進。行業(yè)展望： 2018 年伴隨購置稅優(yōu)惠政策完全退出疊加經(jīng)濟下行周期，汽車作</p><p>　　為可選消費品，銷售受到較大沖擊，且這一沖擊從 2018 年下半年起表現(xiàn)尤為</p><p>　　顯著（主要原因是下半年貿(mào)易戰(zhàn)沖擊下可選

3、消費下行疊加去年購置稅退出前的部分透支）。我們預(yù)計 2018 年全年國內(nèi)汽車銷量 2800 萬輛，同比下降 3%。拆分類別來看，預(yù)計乘用車全年銷量下降 4%，商用車全年銷量增長 3%。展望 2019年，不考慮國家對汽車行業(yè)刺激政策，我們預(yù)計 2019 年汽車行業(yè)銷量在 2700 萬輛上下波動，增速在[-5%,0]區(qū)間內(nèi)。</p><p>　　新能源汽車經(jīng)歷 4 年的導(dǎo)入期到現(xiàn)在，年產(chǎn)銷規(guī)模已破 100 萬輛，我國

4、新能源汽車銷量呈現(xiàn)兩大特征：1）銷量大幅增長，2）銷量結(jié)構(gòu)特征改善（中高端、非限購城市）。展望 2019 年，傳統(tǒng)車企和造車新勢力加速布局中高端純電市場，</p><p>　　2019 年有望成為電動智能車型市場化銷售的關(guān)鍵年份。投資思路：</p><p>　　經(jīng)歷 2018 年的行業(yè)銷量回落、貿(mào)易戰(zhàn)壓制等因素影響后，2018 年底的汽車及零部件行業(yè)均處于歷史估值的底部區(qū)間，其中以零部件行

5、業(yè)最為明顯（零部件行業(yè)估值處于過往 13 年的后 10%估值區(qū)間）。我們認為，汽車汽配行業(yè)已經(jīng)進入高性價比的配置階段，2019 年的投資主要圍繞 1）電動智能化轉(zhuǎn)型；2）尋找抗周期優(yōu)質(zhì)標的兩大思路進行展開，主要推薦五條投資主線： 1） 集中度提升下行業(yè)龍頭：基于此主線下的推薦標的有上汽集團、華域汽車、</p><p><b>　　宇通客車。</b></p>&

6、lt;p>　　汽車電動智能化：基于此主線下的推薦標的有寧德時代、中國汽研和特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈。</p><p>　　存量市場：基于此主線下的推薦標的有安車檢測、玲瓏輪胎。</p><p>　　出口比重大的全球性企業(yè)：基于此主線下的推薦標的有福耀玻璃、岱美股份。</p><p>　　產(chǎn)品升級的零部件標的：基于此主線下的推薦標的有星宇股份、德賽西威。核心假設(shè)或邏輯<

7、;/p><p>　　第一，考慮今年下半年起的持續(xù)高庫存，不考慮消費政策刺激的前提下，我們預(yù)計明年汽車行業(yè)銷量或微幅下滑。</p><p>　　第二，汽車及汽配板塊估值基本見底，尤其是汽配板塊，原因包括：1）絕對估值：汽車估值接近 2014 年低谷，汽車零部件估值到達 8 年來底部；2）汽車零部件相對整車估值溢價倍數(shù)是歷史低位，同時相較歐美處于較低水平；3）汽車汽配行業(yè)估值對銷量增速已不敏感：1

8、0 月起汽車行業(yè)銷量持續(xù)下滑，但是汽車汽配行業(yè)估值已經(jīng)止跌。</p><p>　　第三，2019 年將是國內(nèi)新能源市場化的重要年份，從車型規(guī)劃來看，傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力（蔚來，拜騰）18 年起發(fā)力明顯，2018 年下半年傳統(tǒng)車企產(chǎn)品力的代表車型有上汽榮威光之翼（Marvel X）、插電混車型領(lǐng)克 01 PHEV；造車新勢力的代表車型有蔚來 ES8、小鵬 G3。展望 2019 年，傳統(tǒng)車企中上汽大眾純電版朗逸

9、 E-lavida、一汽大眾純電版高爾夫、奧迪純電版 Q2L 等有望成</p><p>　　為熱門車型，造車新勢力中蔚來 ES6、拜騰、前途等車型期待者眾。伴隨多款車型的集中推進，2019 年將成為新能源車型真正走向私人消費市場的關(guān)鍵年份。與市場預(yù)期不同之處</p><p>　　汽車汽配行業(yè)估值見底，19 年下半年有望迎來復(fù)蘇。我們通過 1）整理 2005</p><p

10、>　　年至今 13 余年間汽車汽配行業(yè)月度估值數(shù)據(jù)；2）分析汽車汽配估值和銷量增速的聯(lián)動性關(guān)系后發(fā)現(xiàn)，目前汽車汽配板塊估值已經(jīng)到達歷史底部，具備一定的配置價值。我們認為，當前汽車汽配行業(yè)估值對汽車銷量增速的敏感度已經(jīng)降低。體現(xiàn)在于：國內(nèi)汽車銷量 18 年 7 月以來開始下滑并呈現(xiàn)加速下滑趨勢，</p><p>　　11 月汽車銷量增速達到-14%的最低值，而國內(nèi)汽車汽配板塊估值自年初即開始下滑，5-8 月是

11、汽車汽配行業(yè)估值下行最快速階段，10 月起估值基本穩(wěn)住， 11 月汽車汽配行業(yè)估值開始逆銷量增速出現(xiàn)回升（幅度超過大盤）。考慮今年下半年行業(yè)的低基數(shù)和明年上半年的庫存消化，我們預(yù)計 19 年下半年車市銷量有望</p><p>　　觸底回升，而考慮估值相對銷量的先行性，我們預(yù)計 19 年二季度或是汽車汽配行業(yè)較佳增強配置時點。</p><p>　　2019 年是中國新能源車型真正走向私人消費

12、市場的關(guān)鍵年份。我們梳理了從計劃上市的新能源新車型的性能、售價、外形等多方面來看，2018 年是中國新能源乘用車產(chǎn)品力提升的元年。產(chǎn)品力提升的主要原因是：1）新能源補貼退坡是</p><p>　　大趨勢，補貼退坡下新能源的政策優(yōu)勢削弱，倒逼新能源產(chǎn)品進入市場化競爭；</p><p>　　2）隨著雙積分政策的正式出臺，19 年進入正式考核，傳統(tǒng)車企的油耗積分壓力較大，需要新能源積分緩解；3）

13、股比放開后外資優(yōu)先考慮新能源車企進入市場（特斯拉上海設(shè)廠），給予國內(nèi)新能源企業(yè)布局的時間窗口收緊；4）造車新勢力異軍突起，依托雄厚的資金優(yōu)勢和智能網(wǎng)聯(lián)化的創(chuàng)新模式，互聯(lián)網(wǎng)車企已不僅僅停留在 PPT 造車階段，今年多款新車交付，加大市場競爭。伴隨多款車型的集中推進，2019 年將成為新能源車型真正走向私人消費市場的關(guān)鍵年份。股價變化的催化因素</p><p>　　第一，車市消費政策。 第二，乘用車銷售數(shù)據(jù)。<

14、/p><p>　　第三，新能源汽車銷售數(shù)量和質(zhì)量。核心假設(shè)或邏輯的主要風險</p><p>　　第一，宏觀經(jīng)濟下行，車市銷量持續(xù)低迷，整車行業(yè)面臨銷量下行風險和價格戰(zhàn)風險，零部件行業(yè)面臨排產(chǎn)減少和年降壓力。</p><p>　　第二，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車后，部分機械式零部件行業(yè)（比如內(nèi)燃機系統(tǒng)）的消失。</p><p><b>　　

15、內(nèi)容目錄</b></p><p><b>　　圖表目錄</b></p><p>　　圖 1：中國前十大廠商分別出現(xiàn)不同程度的產(chǎn)能過剩現(xiàn)象8</p><p>　　圖 2：2004-2017 年中國汽車保有量及同比8</p><p>　　圖 3：行業(yè)發(fā)展生命周期9</p><p>　

16、　圖 4：從 1931-2016 年美國汽車年銷量看汽車行業(yè)生命周期9</p><p>　　圖 5：1970-2016 年日本新車注冊量10</p><p>　　圖 6：2000-2017 年中國汽車年銷量10</p><p>　　圖 7：長周期（2005-2018 年）中國汽車板塊月度估值11</p><p>　　圖 8：短周期（2

17、011-2018 年）中國汽車板塊月度估值11</p><p>　　圖 9：長周期（2005-2018 年）中國零部件板塊月度估值11</p><p>　　圖 10：短周期（2011-2018 年）中國零部件板塊月度估值11</p><p>　　圖 11：2010-2018 年中美歐汽車板塊月度 PE12</p><p>　　圖 12

18、：2010-2018 年中美歐汽車零部件板塊月度 PE12</p><p>　　圖 13：2005 年至今汽車板塊月度估值及汽車月度銷量增速變動13</p><p>　　圖 14：汽車汽配行業(yè)月度估值與汽車月度銷量的關(guān)系14</p><p>　　圖 15：2005-2016 年中國原油供需格局14</p><p>　　圖 16：多城市

19、本地排放源中機動車源對細顆粒物濃度貢獻14</p><p>　　圖 17：中國新能源汽車 2010-2017 年銷量15</p><p>　　圖 18：中國新能源汽車 2015-2018 年月度銷量（輛）15</p><p>　　圖 19：智能汽車漸進式發(fā)展16</p><p>　　圖 20：傳統(tǒng)合資/外資品牌的智能汽車研發(fā)進度16

20、</p><p>　　圖 21：國內(nèi)造車新勢力智能汽車量產(chǎn)進度16</p><p>　　圖 22：2014-2018 年中國汽車銷量及同比17</p><p>　　圖 23：2018 年中國汽車月份累計銷量及同比17</p><p>　　圖 24：2017-2018 年汽車經(jīng)銷商月度庫存預(yù)警指數(shù)17</p><p&

21、gt;　　圖 25：2014-2018 年汽車經(jīng)銷商月度庫存系數(shù)17</p><p>　　圖 26：2016 年-2018 年乘用車分月度銷量及同比18</p><p>　　圖 27：2016 年-2018 年轎車分月度銷量及同比18</p><p>　　圖 28：2016 年-2018 年 SUV 分月度銷量及同比18</p><p&g

22、t;　　圖 29：2016 年-2018 年 MPV 分月度銷量及同比18</p><p>　　圖 30：2018 年 1-11 月乘用車廠商銷量及同比18</p><p>　　圖 31：2018 年 1-11 月乘用車廠商份額18</p><p>　　圖 32：2013-2018 年中國商用車銷量及同比19</p><p>　　圖

23、33：2018 年中國商用車月份累計銷量及同比19</p><p>　　圖 34：2015-2018 年中國重卡銷量及同比19</p><p>　　圖 35：2018 年中國重卡月度銷量及同比19</p><p>　　圖 36：2014-2018 年中國新能源客車銷量及同比19</p><p>　　圖 37：2018 年中國新能源客車

24、月度銷量及同比19</p><p>　　圖 38：2010-2018 年中國新能源汽車銷量及同比21</p><p>　　圖 39：2018 年中國新能源汽車月度銷量及同比21</p><p>　　圖 40：2017 年全球前十大新能源國家銷量及增速21</p><p>　　圖 41：2018 年 1-10 月中國及全球新能源汽車銷量

25、21</p><p>　　圖 42：榮威 MARVEL X 超跑 SUV 外型23</p><p>　　圖 43：榮威 MARVEL X AR 現(xiàn)實增強技術(shù)23</p><p>　　圖 44：比亞迪唐 2015 款24</p><p>　　圖 45：比亞迪唐 2018 款（“Dragon Face”家族）24</p>

26、<p>　　圖 46：比亞迪宋 2017 款24</p><p>　　圖 47：比亞迪宋 2019 款（“Dragon Face”家族）24</p><p>　　圖 48：比亞迪秦 100（2017 款）25</p><p>　　圖 49：比亞迪秦 Pro 2018 款（“Dragon Face”家族）25</p><p>

27、　　圖 50：小鵬 G3 360 度車頂相機26</p><p>　　圖 51：小鵬 G3 全景擋風玻璃26</p><p>　　圖 52：EX5 隱藏式車門把手設(shè)計27</p><p>　　圖 53：威馬 EX5 車窗顯示 ID 信息（手機虛擬鑰匙控制）27</p><p>　　圖 54：拜騰 50 寸 1.25 米中控大屏27&

28、lt;/p><p>　　圖 55：拜騰后排雙液晶屏娛樂系統(tǒng)27</p><p>　　圖 56：奇點 iS6 對開門設(shè)計28</p><p>　　圖 57：奇點 iS6 隱藏式車門把手設(shè)計28</p><p>　　圖 58：奇點 iS6 車后 LED 顯示屏28</p><p>　　圖 59：奇點 iS6 16.3

29、寸大尺寸 HUD 抬頭顯示屏28</p><p>　　圖 60：各大造車“新勢力”新車首發(fā)時點29</p><p>　　圖 61：特斯拉上海超級工廠的項目投產(chǎn)計劃31</p><p>　　圖 62：非限購城市新能源銷量占比變動32</p><p>　　圖 63：過渡期前后各級別純電在非限購城市銷量占比變動32</p>

30、<p>　　圖 64：過渡期前后各級別插電在非限購城市銷量占比變動32</p><p>　　圖 65：無人駕駛汽車的兩條發(fā)展路徑相輔相成36</p><p>　　圖 66：ADAS 三大模塊36</p><p>　　圖 67：智能汽車上主要的傳感器37</p><p>　　圖 68：智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游感知層相關(guān)企業(yè)37&l

31、t;/p><p>　　圖 69：耐世特電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EHPS38</p><p>　　圖 70：博世智能剎車系統(tǒng) IBS38</p><p>　　圖 71：DSRC 標準下的恩智浦 RoadLINK 芯片38</p><p>　　圖 72：LTE 標準下的高通驍龍 820A 芯片38</p><p>　　圖 73：

32、智能汽車全產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)布局39</p><p>　　圖 74：2006-2018 年中國汽車工業(yè) CR10（分集團）40</p><p>　　圖 75：2017 年-2018 年中國汽車工業(yè)集中度40</p><p>　　圖 76：我國汽車保有量及同比增速41</p><p>　　圖 77：我國汽車銷量及保有量同比增速對比41&l

33、t;/p><p>　　圖 78：我國在用車平均車齡測算41</p><p>　　圖 79：汽車故障率在生命周期各階段分布情況41</p><p>　　圖 80：2018 年中國自主品牌乘用車月度銷量占比42</p><p>　　圖 81：2017 年-2018 年零部件代表標的分季度利潤增速42</p><p>　

34、　圖 82：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總成升級過程44</p><p>　　圖 83：各類轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)品 2017 年滲透率44</p><p>　　圖 84：耐世特 2012 年以來營收、利潤同比增速44</p><p>　　圖 85：耐世特 2013 年至今股價圖（對比恒生指數(shù)）44</p><p>　　圖 86：車燈總成升級過程45</p&

35、gt;<p>　　圖 87：中國各類車燈產(chǎn)品 2017 年滲透率45</p><p>　　圖 88：星宇股份 2011 年以來營收、利潤同比增速45</p><p>　　圖 89：星宇股份 2013 年至今股價圖（對比滬深 300）45</p><p>　　圖 90：橡膠類大宗商品價格指數(shù)52</p><p>　　圖 9

36、1：鋼鐵市場價格52</p><p>　　圖 92：浮法平板玻璃:4.8/5mm 市場價格52</p><p>　　圖 93：鋁錠 A00 市場價格52</p><p>　　圖 94：鋅錠 0#市場價格52</p><p>　　圖 95：美元兌人民幣即期匯率53</p><p>　　圖 96：歐元對人民幣即期

37、匯率53</p><p>　　表 1：中國、美國和歐洲汽車、零部件行業(yè) PE 及汽車行業(yè)體量對比12</p><p>　　表 2：2005-2018 年中國汽車和汽車零部件板塊月度估值相關(guān)性分析12</p><p>　　表 3：2005-2018 年中國汽車板塊月度估值和汽車月度銷量增速相關(guān)性分析13</p><p>　　表 4：20

38、17 年以來的的智能汽車政策梳理15</p><p>　　表 5：2018 年及 2019 年汽車分類別銷量預(yù)測20</p><p>　　表 6：上汽集團純電動車型代表產(chǎn)品參數(shù)比較22</p><p>　　表 7：北汽新能源旗下純電動車型升級路徑23</p><p>　　表 8：互聯(lián)網(wǎng)新勢力推出的豪華電動車型對比26</p&g

39、t;<p>　　表 9：2018 年 1-10 月全球新能源車型銷量排名29</p><p>　　表 10：國際主流車企新能源產(chǎn)能規(guī)劃31</p><p>　　表 11：2018 年上半年傳統(tǒng)車企已上市新能源車型33</p><p>　　表 12：2018 年下半年及 2019 年傳統(tǒng)車企新能源車型規(guī)劃33</p><p&g

40、t;　　表 13：2018 年上半年互聯(lián)網(wǎng)新勢力已上市新能源車型34</p><p>　　表 14：2018 年下半年及 2019 年互聯(lián)網(wǎng)新勢力新能源車型規(guī)劃34</p><p>　　表 16：國際先進企業(yè)布局智能車載計算平臺37</p><p>　　表 17：國際芯片巨頭的 V2X 產(chǎn)品規(guī)劃38</p><p>　　表 18：汽車

41、后市場各板塊相關(guān)標的41</p><p>　　表 19：汽車行業(yè)各標的海外收入占比一覽42</p><p>　　表 20：重點關(guān)注企業(yè)美國收入比重及貿(mào)易戰(zhàn)應(yīng)對策略43</p><p>　　表 21：主要傳統(tǒng)汽車零部件升級路徑43</p><p>　　行業(yè)背景：成長向成熟期過渡中面臨轉(zhuǎn)型機遇</p><p>　　

42、當前行業(yè)特征：增速下行、保有量增加、產(chǎn)能過剩</p><p>　　核心觀點：汽車行業(yè)經(jīng)歷 2001-2010 年十年行業(yè)高增長黃金時代后，當前中國汽車行業(yè)逐步由成長期步入成熟期，此階段行業(yè)體現(xiàn)出三大特征：行業(yè)增速放緩、 保有量提升、廠商產(chǎn)能過剩。汽車行業(yè)兼?zhèn)渲芷谂c成長雙重屬性，行業(yè)增量紅利 消失的大背景下，我們認為汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)性機會猶存：成長屬性方面，深度挖掘 由智能化、電動化、輕量化以及后市場帶來行

43、業(yè)革新機會，周期屬性方面，仔細 甄別部分子板塊周期性輪動與復(fù)蘇帶來的機會；短期而言，增量紅利消失使得行業(yè)分化顯現(xiàn)（車型、國別品牌、廠商分化），未來隨著銷量增速進一步放緩，龍頭份額將進一步提升，缺乏品牌效應(yīng)和規(guī)模優(yōu)勢的中小企業(yè)在激烈競爭中將漸遭淘 汰，強者恒強格局日益凸顯。疊加政策大環(huán)境支持，未來行業(yè)分化是主旋律，短 期結(jié)構(gòu)性機會猶存，長期把握智能化和新能源兩條主線。</p><p>　　圖 1：中國前

44、十大廠商分別出現(xiàn)不同程度的產(chǎn)能過剩現(xiàn)象圖 2：2004-2017 年中國汽車保有量及同比</p><p><b>　　1000</b></p><p><b>　　900</b></p><p><b>　　800</b></p><p><b>　　700<

45、/b></p><p><b>　　600</b></p><p><b>　　500</b></p><p><b>　　400</b></p><p><b>　　300</b></p><p><b>　　20

46、0</b></p><p><b>　　100</b></p><p><b>　　0</b></p><p>　　2015年銷量：萬輛2016年銷量：萬輛已有產(chǎn)能：萬輛已有產(chǎn)能+在建產(chǎn)能：萬輛</p><p>　　上汽東風一汽長安北汽廣汽長城吉利華晨奇瑞<

47、/p><p><b>　　25000</b></p><p><b>　　20000</b></p><p><b>　　15000</b></p><p><b>　　10000</b></p><p><b>　　5000

48、</b></p><p><b>　　0</b></p><p><b>　　單位：萬輛 同比</b></p><p><b>　　30%</b></p><p><b>　　25%</b></p><p><b

49、>　　20%</b></p><p><b>　　15%</b></p><p><b>　　10%</b></p><p><b>　　5%</b></p><p><b>　　0%</b></p><p>　　

50、資料來源：蓋世汽車網(wǎng)，公司年報，整理資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒，整理（注：2015、2016、</p><p>　　2017 年數(shù)據(jù)來源于公安部交管局）</p><p>　　根據(jù)行業(yè)生命周期理論(Industry Life Cycle)。行業(yè)的生命周期指行業(yè)從出現(xiàn)到完全退出社會經(jīng)濟活動所經(jīng)歷的時間，主要包括四個發(fā)展階段：幼稚期，成長期，成熟</p><p>　　期

51、與衰退期。在成熟期之前，幾乎所有行業(yè)都具有類似 S 形的生長曲線，而進入成熟期后，行業(yè)需求平緩出現(xiàn)下降，產(chǎn)品品種及競爭者數(shù)目減少。我們選取中國、美國、日本三大典型汽車工業(yè)發(fā)展案例進行分析，發(fā)現(xiàn)中美日三國汽車工業(yè)分別處 于不同的生命周期階段。我們認為當前的中國汽車工業(yè)處于成長到成熟的轉(zhuǎn)折階段，</p><p>　　產(chǎn)銷增速有所下滑但仍然為正；美國汽車工業(yè)處于成熟階段，需求趨于飽和，產(chǎn)銷 增速受經(jīng)濟周期的影響較大，汽

52、車消費呈現(xiàn)出顯著的周期性特征；日本汽車工業(yè)處 于衰退階段，需求萎縮，銷量日益下滑。考慮到中美人口（需求端）有相似的增長 特征，我們認為美國汽車工業(yè)從成長期到成熟期的變遷具備較好的指示與借鑒意義。</p><p>　　圖 3：行業(yè)發(fā)展生命周期</p><p>　　幼稚期成長期成熟期衰退期</p><p><b>　　資料來源：整理</b>&

53、lt;/p><p>　　美國汽車工業(yè)當前處于成熟期：剔除掉幾次石油危機和經(jīng)濟危機的擾動后我們發(fā)現(xiàn)， 美國汽車工業(yè)從 1900 年誕生至今分別經(jīng)歷了行業(yè)幼稚期（誕生-1960），成長期</p><p>　　（1960-1990）以及成熟期（1990 年至今）。</p><p>　　圖 4：從 1931-2016 年美國汽車年銷量看汽車行業(yè)生命周期</p>

54、<p><b>　　2000</b></p><p>　　1990 至今成熟期</p><p><b>　　1800</b></p><p><b>　　1600</b></p><p><b>　　1400</b></p><

55、;p><b>　　1200</b></p><p><b>　　1000</b></p><p><b>　　800</b></p><p><b>　　600</b></p><p><b>　　400</b></p&g

56、t;<p><b>　　200</b></p><p><b>　　0</b></p><p>　　資料來源：WardsAuto，整理</p><p>　　美國汽車行業(yè)從誕生至今大致經(jīng)歷了兩波大規(guī)模的并購重組。</p><p>　　第一波大規(guī)模的并購重組發(fā)生在幼稚期，主要是以通用、福特

57、、克萊斯勒為首的汽 車集團對美國其他汽車品牌的兼并整合，結(jié)果是形成了三大汽車巨頭：1908 年通用收購了成立于 1887 年的奧爾茲莫比汽車公司。1909 年，通用收購了凱迪拉克</p><p>　　汽車公司。1922 年福特收購了成立于 1917 年的豪華車公司林肯汽車公司。1928 年克萊斯勒收購了道奇汽車公司，獲得道奇品牌。1929 年，通用收購德國歐寶汽車公司 80%股權(quán)，1931 年收購剩余 20%

58、股權(quán)。</p><p>　　第二波大規(guī)模的并購重組發(fā)生在成長期末期（成長期向成熟期過渡），主要是 20</p><p>　　世紀 70 年代，在石油危機日益嚴重、美國經(jīng)濟進入長期滯漲狀態(tài)的背景下，節(jié)油型的日系、韓系侵占美國市場，美國三巨頭再度面臨激烈競爭。1980 年，福特收購美國汽車公司，獲得吉普品牌；1989 年，福特收購英國豪華車公司捷豹汽車公司，1990 年通用收購瑞典薩博汽車公司

59、 50%股權(quán)，2000 年收購剩余 50%股權(quán)；</p><p>　　2000 年，福特收購路虎汽車公司，這成為美國國內(nèi)自主廠商的自 20 年代以來的第二波大規(guī)模的并購。</p><p>　　日本汽車工業(yè)自 90 年代初進入衰退期：由于人口增長放緩，所以雖然日本汽車工</p><p>　　業(yè)起步階段略晚于美國，但發(fā)展至今日本卻基本反映了行業(yè)全生命周期，從 1970&

60、lt;/p><p>　　年至今分別經(jīng)歷了行業(yè)幼稚期（1970-1984），成長期（1984-1990），成熟期</p><p>　?。?990-1993），衰退期（1993 年至今）。</p><p>　　圖 5：1970-2016 年日本新車注冊量圖 6：2000-2017 年中國汽車年銷量</p><p><b>　　700000

61、0</b></p><p><b>　　6000000</b></p><p><b>　　5000000</b></p><p><b>　　4000000</b></p><p><b>　　3000000</b></p>&

62、lt;p><b>　　2000000</b></p><p><b>　　1000000</b></p><p><b>　　0</b></p><p><b>　　單位：輛</b></p><p><b>　　3500</b>

63、</p><p><b>　　3000</b></p><p><b>　　2500</b></p><p><b>　　2000</b></p><p><b>　　1500</b></p><p><b>　　1000

64、</b></p><p><b>　　500</b></p><p><b>　　0</b></p><p><b>　　單位：萬輛同比</b></p><p><b>　　50%</b></p><p><b&

65、gt;　　45%</b></p><p><b>　　40%</b></p><p><b>　　35%</b></p><p><b>　　30%</b></p><p><b>　　25%</b></p><p>&

66、lt;b>　　20%</b></p><p><b>　　15%</b></p><p><b>　　10%</b></p><p><b>　　5%</b></p><p><b>　　0%</b></p><p&g

67、t;　　資料來源：日本自動車工業(yè)協(xié)會，整理資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒。中汽協(xié)，整理（注：</p><p>　　2000-2015 年數(shù)據(jù)來自中國汽車工業(yè)年鑒，2016/2017 年數(shù)據(jù)來自中汽協(xié)）</p><p>　　中國汽車工業(yè)當前從成長期邁入成熟期：我們整理 2000-2016 年中國汽車銷量后發(fā)現(xiàn)，2000-2010 十年間，中國汽車工業(yè)基本維持兩位數(shù)的高增長趨勢，年銷量從<

68、/p><p>　　200 萬增長至 2000 萬水平。2010 年之后，中國汽車產(chǎn)能出現(xiàn)過剩，同時保有量增長至上百輛/千人，汽車產(chǎn)銷增速開始回落，中國汽車工業(yè)進入個位數(shù)增長期，</p><p>　　2016 年由于購置稅減半政策中國汽車銷量增速重回兩位數(shù)增長，但我們認為，剔除政策性因素影響，中國汽車銷量已經(jīng)進入個位數(shù)增長的常態(tài)階段，中國汽車工業(yè)從成長期進入成熟期，中國這一階段大致對應(yīng)美國 90

69、 年代和日本 80 年代的汽車工業(yè)。參考美國這一階段的自主廠商表現(xiàn)（龍頭發(fā)生并購），我們認為中國未來較長一段時間將進入自主品牌激烈競爭的分化時期，國內(nèi)整車龍頭依靠技術(shù)優(yōu)勢、 強大的降價能力和廣泛的市場基礎(chǔ)將呈現(xiàn)強者恒強，處于競爭劣勢的中小整車企業(yè)逐漸退出市場或被龍頭整車吞并，行業(yè)集中度提升，龍頭企業(yè)受益。</p><p>　　行業(yè)估值：汽車汽配行業(yè)估值見底，二季度增強配置</p><p&g

70、t;　　絕對估值：汽車估值接近 2014 年低谷，汽車零部件估值到達 8 年來底部</p><p>　　汽車板塊絕對估值水平下降到 2014 年水平。絕對估值來看，拉長時間維度，</p><p>　　2009-2010 年兩年估值急劇拉升期過去后，中國汽車板塊估值水平自 2011 年以來基本在 10-20 倍的穩(wěn)健區(qū)間；拉短時間維度，2011 年-2018 年中國汽車估值分別經(jīng)歷 201

71、2 年觸底-2013 年回升-2014 年小低谷-2015 年小高峰-2016 年震蕩下行</p><p>　　-2017 年平穩(wěn)階段。2018 年以來，伴隨中美貿(mào)易戰(zhàn)和整車銷量下行沖擊，汽車板</p><p>　　塊估值水平逐月下殺，目前已經(jīng)下降到接近 2014 年的小低谷時期。</p><p>　　圖 7：長周期（2005-2018 年）中國汽車板塊月度估值圖

72、 8：短周期（2011-2018 年）中國汽車板塊月度估值</p><p>　　汽車指數(shù)PE（TTM） 汽車指數(shù)PE（TTM）</p><p><b>　　14025</b></p><p><b>　　20</b></p><p><b>　　15</b></p&g

73、t;<p><b>　　10</b></p><p><b>　　5</b></p><p><b>　　0</b></p><p>　　2011-01-31 2012-01-31 2013-01-31 2014-01-31 2015-01-31 2016-01-31 2017-01-3

74、1 2018-01-31</p><p>　　資料來源：WIND，整理資料來源：WIND，整理</p><p>　　汽車零部件估值到達 8 年來底部。絕對估值來看，汽車零部件板塊估值波動幅度比整車更劇烈，2009-2010 年兩年估值急劇拉升期過去后，中國汽車零部件板塊先經(jīng)</p><p>　　歷了長達四年的蟄伏期：2011-2014 年汽車零部件板塊估值基本維持

75、在 20 倍上下小幅波動；2015 年起進入迅速爬升（主要是電動化、智能化行情推動），2016 年趨于相對穩(wěn)定的平臺期，這一階段（2015-2016 年）汽車零部件板塊估值水平基本處在 30 倍以上。2017 年之后汽車零部件板塊估值進入回落至今，目前汽車零部件板塊月度估值已經(jīng)到達 2011 年以來的 8 年期底部區(qū)間。</p><p>　　圖 9：長周期（2005-2018 年）中國零部件板塊月度估值圖 10

76、：短周期（2011-2018 年）中國零部件板塊月度估值</p><p><b>　　300</b></p><p><b>　　汽車零部件指數(shù)</b></p><p><b>　　汽車零部件指數(shù)</b></p><p><b>　　60</b></

77、p><p><b>　　25050</b></p><p><b>　　20040</b></p><p><b>　　15030</b></p><p><b>　　10020</b></p><p><b>　　5

78、010</b></p><p><b>　　00</b></p><p>　　資料來源：WIND，整理資料來源：WIND，整理</p><p>　　相對估值：零部件板塊與海外市場估值水平接近</p><p>　　對比歐美市場，我們拉長時間線來看，1）歐美市場汽車板塊估值的波動性較中國 市場更大；2）2

79、013 年以來歐美市場汽車板塊估值整體呈現(xiàn)下落趨勢（5-10 倍PE 水平），中國市場汽車板塊估值 2015 年以來震蕩下行（10-15 倍PE）；3）中國市場汽車零部件板塊估值的波動性較歐美市場更大；4）2010 年以來歐美市場汽車零部件板塊估值基本維持在 10-20 倍 PE 區(qū)間，中國市場汽車零部件板塊估值 2015 年以來震蕩下行，當前估值接近于歐美市場。</p><p>　　圖 11：2010-2018

80、 年中美歐汽車板塊月度 PE圖 12：2010-2018 年中美歐汽車零部件板塊月度 PE</p><p><b>　　3060</b></p><p><b>　　2550</b></p><p><b>　　2040</b></p><p><b>　　1

81、530</b></p><p><b>　　1020</b></p><p><b>　　510</b></p><p><b>　　00</b></p><p>　　資料來源：WIND，整理</p><p>　　注：歐洲汽車指數(shù)采用

82、彭博歐洲 500 汽車指數(shù)；美國汽車指數(shù)采用標普 500</p><p>　　汽車指數(shù)，中國汽車指數(shù)采用WIND 汽車指數(shù)</p><p>　　資料來源：WIND，整理</p><p>　　注：歐洲汽車零部件指數(shù)采用彭博歐洲 500 汽車配件指數(shù)；美國汽車指數(shù)采用標普 500 汽車配件指數(shù)，中國汽車指數(shù)采用 WIND 汽車零部件指數(shù)</p><p

83、>　　對比歐美市場，我們認為 1）目前中國汽車板塊和汽車零部件板塊估值相對歐美市場均處于較高水平（各地區(qū)間的汽車銷售體量和銷量增速有關(guān)）；2）當前中國汽車零部件板塊對整車板塊的估值溢價倍數(shù)相對較低。</p><p>　　表 1：中國、美國和歐洲汽車、零部件行業(yè) PE 及汽車行業(yè)體量對比</p><p>　　資料來源: WardsAuto、Bloomberg、中汽協(xié)，</p>

84、;<p>　　整零估值體系聯(lián)動性分析。中國A 股市場零部件行業(yè)和整車行業(yè)基本是同向變動。我們對汽車板塊及汽車零部件板塊的月度估值進行不同滯后階數(shù)的擬合，在滯后階</p><p>　　數(shù)=0 的情形下有最好的擬合效果（高 R 方，低 P 值），也就是說，汽車板塊和零部件板塊估值具備較高的同步性。</p><p>　　表 2：2005-2018 年中國汽車和汽車零部件板塊月度估值

85、相關(guān)性分析</p><p>　　資料來源:Wind，</p><p>　　汽車板塊月度估值與汽車月度銷量增速關(guān)系分析。我們拉長看汽車板塊月度估值和汽車銷量增速關(guān)系，長期來看，汽車板塊估值相較于汽車銷量增速有一定的領(lǐng)先性， 注：我們對汽車板塊月度估值與汽車月度銷量增速進行不同滯后階數(shù)的擬合，在滯</p><p>　　后階數(shù)=-3 的情形下有最好的擬合效果（高 R

86、方，低 P 值），也就是說，汽車板塊月度估值相對于月度銷量增速有三個月左右的領(lǐng)先性。</p><p>　　表 3：2005-2018 年中國汽車板塊月度估值和汽車月度銷量增速相關(guān)性分析</p><p>　　汽車板塊 PE（Y）汽車銷量增速（X）R 方P 值</p><p>　　-40.540.00</p><p><b>

87、　　領(lǐng)先</b></p><p>　　-20.510.00</p><p>　　-10.480.00</p><p>　　汽車估值相對汽車銷量</p><p>　　同期00.390.00</p><p>　　10.310.00</p><p>　　20.240.

88、00</p><p><b>　　滯后</b></p><p>　　資料來源:Wind，</p><p>　　30.130.00</p><p>　　40.060.06</p><p>　　考慮汽車零部件板塊和汽車板塊估值的同步性，上述統(tǒng)計結(jié)果可以表述為：汽車汽 配板塊估值相對于汽車

89、月度銷量增速有三個月左右的領(lǐng)先性。我們認為估值的提 前反應(yīng)在汽車銷量下行周期中體現(xiàn)明顯，回顧在2008 年底、2009 年下半年和 2015 年三個歷史時期這種領(lǐng)先性表現(xiàn)尤為顯著。我們認為這三個顯著領(lǐng)先情形與車市購</p><p>　　置稅優(yōu)惠政策下市場預(yù)期增強有關(guān)系：2009 年 1 月中旬，國家推出第一次購置減半政策：從 2009 年 1 月 20 日至 12 月 31 日，對 1.6 升及以下排量乘用車

90、減按 5%</p><p>　　征收車輛購置稅；2015 年 9 月底，國務(wù)院決定自 2015 年 10 月底實施購置稅減半政策。</p><p>　　圖 13：2005 年至今汽車板塊月度估值及汽車月度銷量增速變動</p><p>　　資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會，整理</p><p>　　2018 年 10 月起汽車銷量下滑對行業(yè)估值的壓制

91、明顯弱化</p><p>　　我們復(fù)盤 2018 年以來汽車汽配行業(yè)月度估值和汽車月度銷量增速后發(fā)現(xiàn)：當前汽</p><p>　　車汽配行業(yè)估值對汽車銷量增速的敏感度已經(jīng)降低。體現(xiàn)在于：國內(nèi)汽車銷量 18 年 7 月以來開始下滑并呈現(xiàn)加速下滑趨勢，11 月汽車銷量增速達到-14%的最低值，而國內(nèi)汽車汽配板塊估值自年初即開始下滑，5-8 月是汽車汽配行業(yè)估值下行最快速階段，10 月起估值基本

92、穩(wěn)住， 11 月汽車汽配行業(yè)估值開始逆銷量增速出現(xiàn)回升</p><p><b>　?。ǚ瘸^大盤）。</b></p><p>　　圖 14：汽車汽配行業(yè)月度估值與汽車月度銷量的關(guān)系</p><p>　　資料來源: WIND，整理（數(shù)據(jù)截至 20181214）</p><p>　　春耕秋收，靜候 19 年下半年行情復(fù)蘇。

93、考慮今年下半年行業(yè)的低基數(shù)和明年上半</p><p>　　年的庫存消化，我們預(yù)計 19 年下半年車市銷量有望觸底回升，而考慮估值相對銷</p><p>　　量的先行性，我們預(yù)計 19 年二季度或是汽車汽配行業(yè)較佳增強配置時點。</p><p>　　未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向：電動化、智能化</p><p>　　發(fā)展新能源汽車的三大動機：降原油依賴

94、、治環(huán)境污染、謀彎道超車。伴隨我國傳統(tǒng)汽車保有量的快速增加，部分社會問題變得凸顯：2016 年我國原油對外</p><p>　　依存度為 65.4%，相較十年前的 2006 年 45.48%提升 20pct；部分城市機動車排放已經(jīng)成為細顆粒物的主要來源。在霧霾最嚴重的京津冀周邊地區(qū)，北京、天津、河北、山西、山東、河南 6 省市，國土面積雖只占全國 7.2%，機動車保有量比重則高達 28%。十九大報告中習近平總書記

95、指出，發(fā)展清潔能源是改善</p><p>　　能源結(jié)構(gòu)、保障能源安全、推進生態(tài)文明建設(shè)的重要任務(wù)。推動新能源汽車發(fā)展是解決能源安全和建設(shè)美好環(huán)境的必行之路，是發(fā)展清潔能源利用的重要舉措。</p><p>　　圖 15：2005-2016 年中國原油供需格局圖 16：多城市本地排放源中機動車源對細顆粒物濃度貢獻</p><p><b>　　700</

96、b></p><p><b>　　600</b></p><p><b>　　500</b></p><p><b>　　400</b></p><p><b>　　300</b></p><p><b>　　200

97、</b></p><p><b>　　100</b></p><p><b>　　0</b></p><p>　　國產(chǎn)原油進口原油進口依存度</p><p>　　2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016&l

98、t;/p><p><b>　　70?</b></p><p><b>　　60?</b></p><p><b>　　50?</b></p><p><b>　　40?</b></p><p><b>　　30?</b&

99、gt;</p><p><b>　　20?</b></p><p><b>　　10?</b></p><p><b>　　0?</b></p><p><b>　　45.0</b></p><p><b>　　40.0&

100、lt;/b></p><p><b>　　35.0</b></p><p><b>　　30.0</b></p><p><b>　　25.0</b></p><p><b>　　20.0</b></p><p><b&

101、gt;　　15.0</b></p><p><b>　　10.0</b></p><p><b>　　5.0</b></p><p><b>　　0.0</b></p><p>　　深圳 北京 上海 杭州 武漢 長沙 南京 廣州 保定 天津 寧波 滄州</p&

102、gt;<p>　　資料來源: 中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)，整理資料來源: 環(huán)保部，整理</p><p>　　短期看政策引導(dǎo)，長期看市場驅(qū)動。2015 年是中國新能源汽車發(fā)展元年。補貼政策支持下，國內(nèi)新能源汽車銷量從 7 萬增長到 33 萬，市場行情顯著，2016、2017</p><p>　　年新能源汽車維持 50%以上增速，2018 年 1-11 月國內(nèi)新能源汽車累計銷量 103&l

103、t;/p><p>　　萬輛（+68%），預(yù)計 2018 年國內(nèi)新能源汽車銷量有望達 120 萬輛。</p><p>　　圖 17：中國新能源汽車 2010-2017 年銷量圖 18：中國新能源汽車 2015-2018 年月度銷量（輛）</p><p><b>　　銷量：輛同比</b></p><p>　　2015 年

104、 2016 年 2017 年 2018 年</p><p><b>　　900000</b></p><p><b>　　800000</b></p><p><b>　　700000</b></p><p><b>　　600000</b></

105、p><p><b>　　500000</b></p><p><b>　　400000</b></p><p><b>　　300000</b></p><p><b>　　200000</b></p><p><b>　　1

106、00000</b></p><p><b>　　0</b></p><p><b>　　67%57%</b></p><p><b>　　38%</b></p><p><b>　　324%</b></p><p>&

107、lt;b>　　343%</b></p><p><b>　　400%</b></p><p><b>　　350%</b></p><p><b>　　300%</b></p><p><b>　　250%</b></p>

108、<p><b>　　200%</b></p><p><b>　　150%</b></p><p><b>　　100%</b></p><p>　　53%53%50%</p><p><b>　　0%</b></p><p

109、><b>　　180000</b></p><p><b>　　160000</b></p><p><b>　　140000</b></p><p><b>　　120000</b></p><p><b>　　100000</b&

110、gt;</p><p><b>　　80000</b></p><p><b>　　60000</b></p><p><b>　　40000</b></p><p><b>　　20000</b></p><p><b>

111、;　　0</b></p><p>　　2010 年 2011 年 2012 年 2013 年 2014 年 2015 年 2016 年 2017年1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月</p><p>　　資料來源：中汽協(xié)，整理資料來源：中汽協(xié)，整理</p><p>　　未來：新能源補貼退坡是大趨勢，

112、隨著雙積分政策的正式出臺，未來的補貼政策將從增量補貼轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)性補貼，即從以往的財政撥款轉(zhuǎn)向內(nèi)部存量轉(zhuǎn)移支付。</p><p>　　雙積分政策實施辦法的正式出臺標志著國家對于新能源汽車大力推進的堅定決心，盡管面臨一定阻力，但確定新能源汽車的持續(xù)發(fā)展和節(jié)能減排技術(shù)的長期支持是整體發(fā)展方向。合資品牌新能源車型推出相對遲緩，此情形將有利于自主品牌車企抓出合資品牌在新能源汽車產(chǎn)品的布局空檔加速發(fā)展。</p>

113、<p>　　近年來智能汽車國家政策密集出臺。智能汽車作為連通半導(dǎo)體、5G 通信、云計算等重要技術(shù)的載體，未來是國家規(guī)劃發(fā)展的重中之重。近年來可以看到智能汽車相</p><p>　　關(guān)法規(guī)法案出臺頻率加快，但不同于政府直接補貼的新能源產(chǎn)業(yè)，國家對于智能汽 車的政策更多在宏觀指導(dǎo)層面（主要限于制定標準、建立示范區(qū)等）。</p><p>　　表 4：2017 年以來的的智能汽車政策梳

114、理</p><p>　　政策時間制定機構(gòu)主要內(nèi)容</p><p>　　完善創(chuàng)新體系，增強自主發(fā)展動力; 強化基礎(chǔ)能力，貫通產(chǎn)</p><p>　　《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》2017.4.6工信部、發(fā)改委和科技部</p><p>　　聯(lián)盟信息安全工作組、中國汽車工程學</p><p>　　業(yè)鏈條體系; 突破重點

115、領(lǐng)域，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級; 加速跨界融合，構(gòu)建新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)。</p><p>　　首次建立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全方法論，從本質(zhì)層面解智</p><p>　　《智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全白皮書》2017.6.12</p><p>　　《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建</p><p>　　會、北京航空航天大學、梆梆安全研究</p><p&

116、gt;<b>　　院</b></p><p>　　能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全之所急。</p><p>　　將智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系架構(gòu)定義為基礎(chǔ)、通用規(guī)范、產(chǎn)品</p><p>　　設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017 年）》</p><p><b>　　（征求意見稿）</b></p><p&

117、gt;　　2017.6.13工信部和國家標準化管理委員會</p><p>　　與技術(shù)應(yīng)用和相關(guān)標準四個部分；根據(jù)各具體標準在內(nèi)容范</p><p>　　圍、技術(shù)等級上的共性和區(qū)別，將這四部分細分成 14 個子類。</p><p>　　多次提及發(fā)展自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等職能技術(shù)，并要在智能交</p><p>　　《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》201

118、7.7.20國務(wù)院</p><p>　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、長安汽車、</p><p>　　通建設(shè)和自主無人駕駛技術(shù)平臺、高端人工智能人才等方面實現(xiàn)突破。</p><p>　　通過對道路安全、通行效率和信息服務(wù)等基礎(chǔ)應(yīng)用的分析，</p><p>　　《合作式智能交通系統(tǒng)車用通信系</p><p>　　統(tǒng)應(yīng)用層及

119、應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標準》</p><p><b>　　2017.9.18</b></p><p>　　清華大學、上海國際汽車城等 16 家單位</p><p>　　定義在實現(xiàn)各種應(yīng)用時，車輛與其他車輛、道路交通設(shè)施及</p><p>　　其他交通參與者之間的信息交互內(nèi)容、交互協(xié)議與接口等， 來實現(xiàn)車用通信系統(tǒng)在應(yīng)用層的互聯(lián)互通

120、。</p><p>　　《促進新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃（2018-2020）》</p><p>　　2017.12.14工信部提出四項重點任務(wù)：人工智能重點產(chǎn)品規(guī)?；l(fā)展；加強人工智能核心基礎(chǔ)能力；深化發(fā)展智能制造；構(gòu)建支撐體系。</p><p>　　提出 1）到 2020 年，智能汽車新車占比達到 50%，中高級</p><p&g

121、t;　　《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）</p><p>　　《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能測試規(guī)程（試行）》</p><p>　　2018.01.05發(fā)改委</p><p>　　2018.08.03（工信部委托）智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、全國汽車標準化技術(shù)委員會</p><p>　　別智能汽車實現(xiàn)市場化應(yīng)用； 2）到 2025 年，新

122、車基本實現(xiàn)智能化，高級別智能汽車實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用；3）到 2035 年，中國將率先建成智能汽車強國。</p><p>　　提出自動駕駛功能的各檢測項目對應(yīng)測試場景、測試規(guī)程及通過條件。</p><p>　　資料來源: 各政府官網(wǎng)，整理</p><p>　　智能汽車主要是消費者驅(qū)動，漸進式發(fā)展。和新能源汽車有所不同的是，智能汽車 更多的是在消費者主動選擇下的發(fā)展，車企

123、也基本遵循 L0-L5 級別的漸進研發(fā)節(jié)奏</p><p>　?。↙0-L5 是美國 SAE 的智能汽車階段定義，L0-L4 是美國 NHTSA 的智能汽車階段定義，DA-FA 是中國制造 2025 的智能汽車階段定義）。可以看到的是，近年來傳統(tǒng)車企和造車“新勢力”們紛紛實現(xiàn)了高度自動駕駛級別車型的量產(chǎn)。</p><p>　　圖 19：智能汽車漸進式發(fā)展</p><p&

124、gt;　　資料來源：各政府官網(wǎng)，整理</p><p>　　主流外資傳統(tǒng)車企方面，奧迪目前已經(jīng)推出 L4 級別概念車Elaine，L5 級別概念車Aicon，L3 級別的奧迪A8 已量產(chǎn)；奔馳目前已經(jīng)推出L5 級別概念車Smart Vision EQ fortwo，L3 級別的奔馳S 級已量產(chǎn)；寶馬目前已經(jīng)推出 L5 級別概念車 iNEXT，L3 級別的寶馬 5 系已量產(chǎn)；通用相對而言智能汽車研發(fā)進度稍遜一籌，目前

125、 L3 級別的 CT6 已經(jīng)量產(chǎn)。國際主流車企在 L5 級別車型方面的量產(chǎn)時間點相對一致，2021 年是 L5 級別車型的量產(chǎn)關(guān)鍵時點。</p><p>　　新興造車勢力方面，傳統(tǒng)車企在不斷積累智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的同時, 以新能源車為主攻方向的新興造車勢力正在以驚人的速度崛起, 截至 2017 年年底我國新創(chuàng)車企數(shù)量達 314 家之多，而在通過人才、資本等關(guān)卡后，2018 年能看到有實質(zhì)性進展的新勢力為數(shù)不多。憑借

126、蜂擁而至的互聯(lián)網(wǎng)資金，對新技術(shù)和新供應(yīng)商更加開闊的態(tài)度，造車新勢力正式進入了短兵相接的局面，致力于從極致視覺傳達、先進互聯(lián)網(wǎng)科技、前沿智能駕駛技術(shù)等領(lǐng)域全方位裝備新車型， 蔚來、威馬、小鵬等汽車公司量產(chǎn)車型陸續(xù)亮相和上市。</p><p>　　圖 20：傳統(tǒng)合資/外資品牌的智能汽車研發(fā)進度圖 21：國內(nèi)造車新勢力智能汽車量產(chǎn)進度</p><p>　　資料來源：各車企規(guī)劃，整理資料來源

127、：蓋世汽車，整理</p><p><b>　　回顧和展望</b></p><p>　　2018 年回顧：銷量、庫存承壓，傳統(tǒng)車企分化</p><p>　　2018 年伴隨購置稅優(yōu)惠政策完全退出疊加經(jīng)濟下行周期，汽車作為可選消費品，</p><p>　　銷售受到較大沖擊，且這一沖擊從 2018 年下半年起表現(xiàn)尤為顯著（主要