上海地鐵車輛外掛門用戶可調(diào)參數(shù)的設(shè)置

1、<p>　　上海地鐵車輛外掛門用戶可調(diào)參數(shù)的設(shè)置</p><p>　　摘　要　鑒于外掛式車門在實(shí)際運(yùn)用中出現(xiàn)的一些問題,對其可調(diào)參數(shù)的設(shè)置進(jìn)行了分析。對關(guān)門時(shí)障礙物探測時(shí)間、開門時(shí)障礙物探測時(shí)間、障礙物探測后門打開的寬度、關(guān)門的延遲時(shí)間、障礙物探測次數(shù)、開門時(shí)間、關(guān)門時(shí)間,車門的停頓時(shí)間等參數(shù)根據(jù)實(shí)際客流情況進(jìn)行微調(diào)以求達(dá)到最佳的動(dòng)作狀態(tài)。</p><p>　　關(guān)鍵詞　地鐵車輛,

2、外掛門,參數(shù)設(shè)置</p><p>　　上海軌道交通1號線增購車輛的客室車門是外掛門。由于1號線在高峰時(shí)段客流較大,多次發(fā)生因乘客擁擠導(dǎo)致車門反復(fù)實(shí)施關(guān)門動(dòng)作,但車門仍長時(shí)間無法關(guān)閉,造成列車嚴(yán)重晚點(diǎn)。其原因是原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不能完全適應(yīng)1號線的客流條件。為此,本文在對車門控制軟件所有用戶可調(diào)參數(shù)設(shè)置情況進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上,對其進(jìn)行了調(diào)整。</p><p>　　1 用戶可調(diào)參數(shù)的種類</p&g

3、t;<p>　　門控軟件的用戶可調(diào)參數(shù)包括:(1)關(guān)門時(shí)障礙物探測時(shí)間;(2)開門時(shí)障礙物探測時(shí)間;(3)障礙物探測后門打開的寬度;(4)關(guān)門的延遲時(shí)間;(5)障礙物探測次數(shù);(6)開門時(shí)間;(7)關(guān)門時(shí)間; (8)車門的停頓時(shí)間。</p><p>　　2 用戶可調(diào)參數(shù)的設(shè)置</p><p>　　2.1 關(guān)門時(shí)障礙物探測時(shí)間</p><p>　　關(guān)門時(shí)

4、障礙物探測時(shí)間,指從關(guān)門過程中車門遇到障礙物到門控軟件啟動(dòng)障礙物防夾程序的時(shí)間間隔。門控軟件中,這個(gè)參數(shù)的原始設(shè)置值很小,只有0.3ｓ,因此在關(guān)門過程中只要一接觸到障礙物,列車門就會(huì)啟動(dòng)障礙物探測程序?？梢娫搮?shù)的設(shè)計(jì)并不適合實(shí)際的運(yùn)營情況。在實(shí)際運(yùn)營過程中,關(guān)門時(shí)難免會(huì)發(fā)生乘客或者乘客隨身攜帶的物品碰到門頁,對此,很多情況下乘客馬上就會(huì)意識到并迅速脫離門頁,此時(shí)啟動(dòng)障礙物防夾程序就沒有意義了,何況還會(huì)延長列車停站時(shí)間。</p&g

5、t;<p>　　但是,該參數(shù)如果設(shè)置得過大(即只有當(dāng)門頁夾到障礙物很長時(shí)間后才啟動(dòng)障礙物探測程序),雖然可以摒除由于瞬間接觸門頁導(dǎo)致門障礙物防夾功能啟動(dòng)而延長列車停站時(shí)間,但也可能發(fā)生車門夾住乘客而沒有及時(shí)放開,造成乘客被夾傷的情況。</p><p>　　因此,“關(guān)門時(shí)障礙物探測時(shí)間”參數(shù)的設(shè)置必須考慮關(guān)門時(shí)障礙物檢測的有效性,又要避免造成乘客的受傷或不適,參數(shù)設(shè)置既不能過大也不能過小。實(shí)踐表明,在

6、1號線的運(yùn)營條件下,將障礙物探測時(shí)間設(shè)置為1ｓ是符合實(shí)際情況的。但此值在設(shè)置時(shí)也應(yīng)考慮到客流的情況。</p><p>　　2.2 開門時(shí)障礙物探測時(shí)間</p><p>　　此時(shí)間指在車門打開的過程中從遇到障礙物到門控軟件啟動(dòng)障礙物防夾程序的時(shí)間間隔。</p><p>　　在實(shí)際運(yùn)用過程中,車門打開的過程中遇到障礙物而無法打開的情況幾乎沒有發(fā)生過,因此該參數(shù)的設(shè)置對于

7、實(shí)際的應(yīng)用幾乎沒有影響。</p><p>　　2.3 障礙物探測后門打開的寬度</p><p>　　障礙物探測后門打開的寬度,指門頁碰到障礙物并停留一段時(shí)間后啟動(dòng)障礙物防夾程序而自動(dòng)打開的距離。采用障礙物防夾程序,當(dāng)車門夾住乘客或乘客攜帶的物品時(shí)門能自動(dòng)松開,使乘客能脫離門頁或移走被夾物體,然后車門能自動(dòng)再次關(guān)閉。自動(dòng)打開的距離越大,就能越方便乘客,從而防止自動(dòng)關(guān)門時(shí)乘客來不及閃身進(jìn)入車廂

8、或拿走被夾物體而再次啟動(dòng)障礙物防夾程序。</p><p>　　在實(shí)際應(yīng)用過程中發(fā)現(xiàn),由于上海軌道交通1號線客流量很大,部分車站站臺(tái)上始終有源源不斷的乘客到達(dá),如果障礙物防夾功能啟動(dòng)后門頁打開,會(huì)給隨后到達(dá)的乘客造成一種假象,認(rèn)為這扇車門仍然可以進(jìn)入,這就造成第二次關(guān)門時(shí)由于有新的乘客企圖進(jìn)入客室而造成該扇車門仍然無法關(guān)閉。如此惡性循環(huán)大大延長了列車的停站時(shí)間。</p><p>　　通過試驗(yàn)

9、將該參數(shù)從原來的200ｍｍ調(diào)整到0,即障礙物防夾程序啟動(dòng)后該門完全不動(dòng)作,只是松開了夾緊力。實(shí)際證明該方案是有效的。因?yàn)楫?dāng)乘客意識到被夾后總是下意識想移開,此時(shí)松開車門恰好給了乘客移走障礙物的機(jī)會(huì),這樣既保證了下一次的正常關(guān)門,也阻止了站臺(tái)上后續(xù)的乘客企圖進(jìn)入,大大減少了障礙物防夾功能再次啟動(dòng)的情況。</p><p>　　2.4 關(guān)門延遲時(shí)間</p><p>　　關(guān)門延遲時(shí)間,指當(dāng)司機(jī)按下

10、關(guān)門按鈕后,從車門響起關(guān)門警示音開始到開始執(zhí)行關(guān)門動(dòng)作的時(shí)間間隔。該參數(shù)用于提醒乘客車門即將關(guān)閉,請乘客抓緊時(shí)間上/下車。</p><p>　　如果該參數(shù)設(shè)置的時(shí)間過長,則會(huì)延長關(guān)門時(shí)間,從而延長列車停站時(shí)間;如果設(shè)置得過短,會(huì)導(dǎo)致乘客雖然聽到警示音但仍來不及進(jìn)出客室,從而導(dǎo)致障礙物防夾功能啟動(dòng)而延長列車的停站時(shí)間。</p><p>　　因此,該參數(shù)的設(shè)置應(yīng)既能夠使乘客有較充裕的時(shí)間進(jìn)出客

11、室,又兼顧到車門的關(guān)閉時(shí)間不能過長。該參數(shù)的調(diào)整仍然維持原設(shè)計(jì)值3ｓ。</p><p>　　2.5 障礙物探測次數(shù)</p><p>　　此參數(shù)指列車門頁遇障礙物自動(dòng)打開,然后試圖自動(dòng)關(guān)門這一過程的次數(shù)。即在終止障礙物探測程序前給乘客幾次機(jī)會(huì)以脫離門頁進(jìn)出客室。</p><p>　　根據(jù)經(jīng)驗(yàn),應(yīng)當(dāng)給予乘客足夠多的機(jī)會(huì)使其能夠脫離門頁。如果乘客無法在給定的障礙物探測次數(shù)

12、中脫離門頁,司機(jī)要再進(jìn)行一次關(guān)門嘗試;即重新啟動(dòng)一次完整的障礙物探測程序,或到該門進(jìn)行手動(dòng)處理。這兩種操作都將大大延長列車的停站時(shí)間。原先設(shè)置的障礙物探測次數(shù)為3次,但由于該線客流較大,3次探測無法滿足實(shí)際運(yùn)營要求,故將障礙物探測次數(shù)設(shè)置為5次。因?yàn)楦鶕?jù)統(tǒng)計(jì),如果5次仍然不能移走障礙物的話,則表示車門可能真的發(fā)生了某些問題,需要司機(jī)手動(dòng)進(jìn)行處理。</p><p><b>　　2.6 開門時(shí)間</b

13、></p><p>　　開門時(shí)間,指當(dāng)列車車門收到開門信號并動(dòng)作后,車門從全關(guān)位置到全開位置所需要的時(shí)間。</p><p><b>　　2.7 關(guān)門時(shí)間</b></p><p>　　關(guān)門時(shí)間,指當(dāng)車門收到關(guān)門指令并動(dòng)作后,車門從全開位置到全關(guān)位置整個(gè)過程所需要的時(shí)間。關(guān)門時(shí)間不僅表示了關(guān)閉車門所需要的時(shí)間,更重要的是表達(dá)了門關(guān)閉時(shí)所產(chǎn)生的

14、動(dòng)態(tài)夾緊力。關(guān)門時(shí)間設(shè)置得越小,車門從全開到全閉所使用的時(shí)間也就越短,關(guān)門時(shí)所產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)夾緊力就越大。</p><p>　　實(shí)際使用過程中,關(guān)門時(shí)間應(yīng)當(dāng)越小越好。但是動(dòng)態(tài)關(guān)門力是不能無限制增大的。若一味縮短關(guān)門時(shí)間而增大動(dòng)態(tài)關(guān)門力,如果有乘客夾在門中間時(shí),動(dòng)態(tài)關(guān)門力將會(huì)導(dǎo)致乘客被夾傷。</p><p>　　相關(guān)的歐洲標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)其限定最大瞬間夾緊力300Ｎ調(diào)整關(guān)門速度,從原來關(guān)門需要3.4ｓ調(diào)

15、整到目前的2.4ｓ,既保證了乘客的安全舒適,也保證了關(guān)門速度的合理性。</p><p>　　2.8 車門的停頓時(shí)間</p><p>　　當(dāng)門頁遇到障礙物后車門根據(jù)障礙物防夾程序重新打開一定的距離,停頓一段時(shí)間,然后再次嘗試關(guān)閉門頁。此過程所需時(shí)間即為車門的停頓時(shí)間。</p><p>　　當(dāng)門頁停頓時(shí),門驅(qū)動(dòng)電機(jī)失電,門頁處于自由狀態(tài)。這時(shí)乘客只需用手輕輕一推就可以將

16、門打開,這對于控制列車的停站時(shí)間是不利的,因此必須盡可能減小該參數(shù)以縮短列車的停站時(shí)間。對于這項(xiàng)參數(shù),根據(jù)門控器的極限設(shè)置為1ｓ。</p><p><b>　　3 結(jié)語</b></p><p>　　車門控制軟件的每一個(gè)參數(shù)設(shè)置,都必須根據(jù)站臺(tái)、客流、甚至乘客在和門接觸時(shí)的反應(yīng)等方面的實(shí)際情況進(jìn)行,以最有利于開啟和關(guān)閉列車車門。實(shí)踐證明,本文中所調(diào)整的參數(shù)更符合上海軌道

17、交通1號線的實(shí)際運(yùn)營情況。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]　金元貴,丁瑞權(quán).軌道車輛微動(dòng)塞拉門[Ｊ].城市軌道交通研究,2005(2):23.</p><p>　　[2]?。牛?4752ＲａｉｌｗａｙＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ-ＤｏｏｒＳｙｓｔｅｍｓｆｏｒＲｏｌｌｉｎｇＳｔｏｃｋ[Ｓ].</p>