中國(guó)港口效率測(cè)度及提升研究

1、<p>　　中國(guó)港口效率測(cè)度及提升研究</p><p>　　[摘要] 依據(jù)港口實(shí)現(xiàn)其功能所發(fā)生的三種主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，可將港口效率內(nèi)涵體系分解為港口內(nèi)部運(yùn)營(yíng)效率、港口與港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率及港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的輻射效率三個(gè)重要層次。對(duì)中國(guó)主要港口三層次效率進(jìn)行DEA測(cè)度，發(fā)現(xiàn)盡管部分港口在各層次上實(shí)現(xiàn)或接近DEA有效，但大多數(shù)港口仍存在不同程度的低效率，且未能完全實(shí)現(xiàn)港口效率體系的逐層提升。DEA測(cè)度的投影結(jié)果進(jìn)

2、一步顯示，投入擁擠與產(chǎn)出不足是中國(guó)大多數(shù)港口非DEA有效的主要成因，而這種低效率源自港口體系內(nèi)部因股權(quán)結(jié)構(gòu)扭曲所導(dǎo)致的X非效率。由此，中國(guó)港口效率的提升有賴于要素配置主體的重塑、可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)環(huán)境的構(gòu)建以及相關(guān)各方的“激勵(lì)相容”。 </p><p>　　[關(guān)鍵詞] 港口效率； DEA； X非效率； 可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)； 激勵(lì)相容 </p><p>　　隨著國(guó)際分工的深化和經(jīng)濟(jì)全球化的長(zhǎng)足發(fā)展，港口效率

3、提升日益成為比較優(yōu)勢(shì)動(dòng)態(tài)增進(jìn)的重要突破口。當(dāng)今國(guó)際分工以生產(chǎn)要素流動(dòng)與重組為基礎(chǔ)，分工對(duì)象深入到產(chǎn)品內(nèi)部的工序和環(huán)節(jié)，并根據(jù)各個(gè)生產(chǎn)階段的要素密集度在全球范圍內(nèi)進(jìn)行要素配置。要素和產(chǎn)品的加速流動(dòng)引致物流成本、交易費(fèi)用激增，比較優(yōu)勢(shì)動(dòng)態(tài)增進(jìn)所產(chǎn)生的收益可能被抵消。對(duì)于物流網(wǎng)絡(luò)尚不完善、交易費(fèi)用較高、處于發(fā)展中大國(guó)的中國(guó)而言，此問(wèn)題尤為顯著。中國(guó)欲實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)比較優(yōu)勢(shì)的增進(jìn)，亟須提高貿(mào)易的物流效率。而港口在全球物流網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)重要地位，其經(jīng)濟(jì)效率

4、的提升對(duì)于中國(guó)比較優(yōu)勢(shì)動(dòng)態(tài)增進(jìn)無(wú)疑具有重要意義。 </p><p>　　作為衡量經(jīng)濟(jì)績(jī)效的重要指標(biāo)，港口效率（port efficiency）可反映港口資源配置的有效與否，是其投入產(chǎn)出能力、競(jìng)爭(zhēng)能力和經(jīng)營(yíng)管理水平的總體反映[1]。近年來(lái)相關(guān)研究多從技術(shù)效率、配置效率、規(guī)模效率、成本效率等不同角度，對(duì)港口效率展開分類界定與評(píng)價(jià)相關(guān)研究還可參見(jiàn)匡海波《中國(guó)港口效率測(cè)度研究》，大連理工大學(xué)2007年博士學(xué)位論文。[23

5、]，并在內(nèi)涵分析的基礎(chǔ)上，對(duì)港口效率進(jìn)行實(shí)證測(cè)度與定量評(píng)估。其中，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）是近年來(lái)港口效率測(cè)度常用的非參數(shù)方法H.S.Lee & M.T.Chou，″A New Performance Ranking Method for Ports Based on Data Envelopment Analysis，″ 2005 Transportation Research

6、 Board 84th Annual Meeting，USA.[4]。這些關(guān)于港口效率的研究大多囿于港口自身運(yùn)營(yíng)狀況進(jìn)行解釋和實(shí)證。而現(xiàn)有關(guān)于港口效率與對(duì)外貿(mào)易、開放經(jīng)濟(jì)關(guān)系的研究則主要借助引力模型，從運(yùn)輸費(fèi)用、貿(mào)易便利化等</p><p>　　一、 港口效率內(nèi)涵體系的三個(gè)重要層次 </p><p>　　全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的形成不僅要求港口規(guī)模迅速擴(kuò)張以滿足需求，更要求港口在功能上從狹義的“港口

7、資源”向廣義的“港口經(jīng)濟(jì)”演進(jìn)，以滿足國(guó)際分工深化的需要。相應(yīng)地，港口的功能沿著“節(jié)點(diǎn)―擴(kuò)展―專業(yè)化―區(qū)域化”的過(guò)程演進(jìn)[5]，不斷拓展活動(dòng)的地理空間和經(jīng)濟(jì)空間，逐漸從單純的海陸運(yùn)輸連接演變?yōu)榧D(zhuǎn)接、運(yùn)輸、生產(chǎn)、加工、服務(wù)、金融等生產(chǎn)服務(wù)于一體的多功能中心[6]?？梢哉J(rèn)為，港口在當(dāng)今國(guó)際貿(mào)易中的角色正從簡(jiǎn)單的“運(yùn)輸樞紐中心”、“加工裝卸中心”向高級(jí)的“物流中心”、“資源配置平臺(tái)”迅速演變，港口資源亦呈網(wǎng)絡(luò)狀系統(tǒng)布局，其內(nèi)部不同層次間相互

8、作用、彼此影響，從競(jìng)爭(zhēng)到聯(lián)合，從而產(chǎn)生單一層次所不具備的新功能。對(duì)港口效率內(nèi)涵的解釋亟須突破單個(gè)港口效率的狹義局限。本文立足于港口功能的演進(jìn)，從以下三個(gè)層次解析港口效率的內(nèi)涵體系： </p><p>　?。?）港口效率Ⅰ：港口內(nèi)部運(yùn)營(yíng)效率。將港口效率Ⅰ定義為單個(gè)港口內(nèi)部的運(yùn)營(yíng)效率（operative efficiency of ports），這是港口效率內(nèi)涵體系的基礎(chǔ)。在某一港口的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，各種投入要素相對(duì)于該

9、港口產(chǎn)出能力的利用率，即可反映該港口內(nèi)部的運(yùn)營(yíng)效率。 </p><p>　?。?）港口效率 Ⅱ ：港口與港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率。在港口內(nèi)部的運(yùn)營(yíng)效率基礎(chǔ)上，港口與港口之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的效率，也是港口效率內(nèi)涵體系的重要組成部分。本文將港口效率Ⅱ定義為港口與港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率（network configuration efficiency of ports），即在某一港口與其他港口的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中，各種投入要素相對(duì)于該港口產(chǎn)出

10、能力的利用率。根據(jù)港口與其他港口經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的不同，可將其他港口劃分為三種主要類型，即同一港口群內(nèi)港口、其他港口群港口、貿(mào)易對(duì)象港口。相應(yīng)地，港口效率Ⅱ的具體內(nèi)涵包括：港口與同一港口群內(nèi)港口的聯(lián)網(wǎng)效率、港口與其他港口群港口的聯(lián)網(wǎng)效率、港口與貿(mào)易對(duì)象港口的聯(lián)網(wǎng)效率。其中，港口與同一港口群內(nèi)港口之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系正日益成為當(dāng)今港口之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要組成部分。港口群是港口功能和規(guī)模發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物從表面上看，地理位置相近或具有相同腹地區(qū)域的港口較

11、易形成港口群。實(shí)際上，港口群的形成和發(fā)展需建立在群內(nèi)港口高度互補(bǔ)合作的基礎(chǔ)之上，亦會(huì)受群內(nèi)港口業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀、港口間運(yùn)輸關(guān)系、主要貨類運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)合理性、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及特點(diǎn)等眾多因素的影響。，目前中國(guó)已形成環(huán)渤海、長(zhǎng)江三</p><p>　?。?）港口效率Ⅲ：港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的輻射效率。在單個(gè)港口內(nèi)部運(yùn)營(yíng)效率、港口與港口之間聯(lián)網(wǎng)效率的基礎(chǔ)上，港口與腹地之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的效率同樣是港口效率的重要組成內(nèi)容。本文將港口效率Ⅲ

12、定義為港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的輻射效率（radiant efficiency of ports to hinterland）。在港口與腹地的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中，各種投入要素相對(duì)于該港口產(chǎn)出能力的利用率，即可反映該港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的輻射效率。港口腹地是指港口集散旅客、進(jìn)出口貨物所及的合理地區(qū)范圍，即為港口提供經(jīng)常的、穩(wěn)定的客貨源且經(jīng)該港口運(yùn)輸比較經(jīng)濟(jì)合理的城市及其地區(qū)。其中，通過(guò)各種運(yùn)輸工具可以直達(dá)的即為直接腹地，由港口吞吐但需經(jīng)另一地點(diǎn)中轉(zhuǎn)才能到達(dá)的則為

13、間接腹地。港口―腹地是一個(gè)具有內(nèi)在必然聯(lián)系的特殊經(jīng)濟(jì)地域系統(tǒng)，其運(yùn)動(dòng)發(fā)展的具體實(shí)踐從客觀上要求港口與腹地有高度的協(xié)同性、整合度和一體化[7]。 　　總之，依據(jù)港口實(shí)現(xiàn)其功能過(guò)程中所發(fā)生的三種主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，可將港口效率分解為單個(gè)港口的內(nèi)部運(yùn)營(yíng)效率、港口與港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率、港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的輻射效率，從而構(gòu)成了港口效率內(nèi)涵體系的三個(gè)重要層次（圖1）。就整個(gè)港口效率體系而言，上述三個(gè)層次</p><p>　　二、 中

14、國(guó)港口效率的DEA測(cè)度 </p><p>　　本文采用近年來(lái)港口效率測(cè)度研究中常用的DEA方法，基于中國(guó)沿海主要港口的投入、產(chǎn)出數(shù)據(jù)對(duì)港口效率進(jìn)行測(cè)度，其結(jié)果可判斷各港口在上述三個(gè)層次上是否為DEA有效，亦可研究無(wú)效成因及效率改進(jìn)的方向和程度。 </p><p>　?。ㄒ唬?基本模型設(shè)定 </p><p>　　將每一個(gè)待評(píng)價(jià)的港口視作一個(gè)決策單元。設(shè)有n個(gè)DMU，記

15、為：DMUj，1≤j≤n。 </p><p>　　每個(gè)DMU都有m種類型的輸入（或投入，即資源的耗費(fèi)）以及s種類型的輸出（或產(chǎn)出，即工作的成效），將DMUj的輸入、輸出向量記為： </p><p>　?。ǘ?指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)說(shuō)明 </p><p>　　1.港口效率Ⅰ的投入、產(chǎn)出指標(biāo)。一般而言，可從資本、勞動(dòng)、土地、員工數(shù)等角度反映某一港口的投入。其中，資本投入指標(biāo)主

16、要包括泊位數(shù)量、碼頭長(zhǎng)度、起重機(jī)數(shù)量等。相比之下，單一港口的產(chǎn)出指標(biāo)則以貨物或集裝箱吞吐量、港口利潤(rùn)等指標(biāo)表征。基于數(shù)據(jù)的可獲得性，并參照現(xiàn)有研究中常見(jiàn)的港口投入、產(chǎn)出指標(biāo)，本文以泊位數(shù)量、碼頭長(zhǎng)度反映某一港口的投入，以貨物吞吐量表征某一港口的產(chǎn)出。 </p><p>　　2.港口效率Ⅱ的投入、產(chǎn)出指標(biāo)。在港口與其他任何一種類型港口的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中，最基本的投入要素當(dāng)屬港口之間的航線、班輪數(shù)量，而通過(guò)這些航線、班輪所

17、實(shí)現(xiàn)的貨物吞吐量、貿(mào)易規(guī)模等，則可視作基本的產(chǎn)出指標(biāo)。因此，本文以港口與同一港口群內(nèi)其他港口之間、港口與其他港口群港口之間、港口與主要貿(mào)易對(duì)象港口之間的班輪數(shù)量等指標(biāo)，分別反映港口與其他相應(yīng)港口之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的投入，以外貿(mào)貨物吞吐量表征港口與港口之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的產(chǎn)出。 </p><p>　　3.港口效率Ⅲ的投入、產(chǎn)出指標(biāo)。在港口與腹地的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中，最基本的投入當(dāng)屬港口與腹地區(qū)域之間的通達(dá)性建設(shè)，這可從港口及其所在腹地

18、區(qū)域的集疏運(yùn)系統(tǒng)所謂集疏運(yùn)，指由鐵路車輛、汽車、轉(zhuǎn)運(yùn)船舶或其他運(yùn)輸工具將貨物從腹地集中到港口交船舶運(yùn)出或?qū)⒋斑\(yùn)進(jìn)港口的貨物疏散到腹地的運(yùn)輸。建設(shè)中得以體現(xiàn)。集疏運(yùn)系統(tǒng)中各種運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量和規(guī)模，即可視為港口與腹地之間通達(dá)性建設(shè)的投入，其中既包括港口與腹地之間鐵路、公路、水運(yùn)等運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的里程數(shù)，亦可通過(guò)這些運(yùn)輸方式所運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量得以反映。隨著這些投入要素的使用，港口完成的貨物吞吐量、腹地區(qū)域?qū)崿F(xiàn)的貿(mào)易額、腹地區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)等指

19、標(biāo)，均可反映港口與腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中的產(chǎn)出。因此，本文以港口與腹地之間鐵路、公路、水運(yùn)貨物的周轉(zhuǎn)量反映港口―腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的投入，以外貿(mào)貨物吞吐量、腹地區(qū)域貿(mào)易額、腹地區(qū)域GDP表征港口與腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的產(chǎn)出。 </p><p>　　現(xiàn)將三個(gè)層次的港口效率的投入、產(chǎn)出指標(biāo)歸納如下（表1）： </p><p>　　根據(jù)以上投入、產(chǎn)出指標(biāo)，基于數(shù)據(jù)獲取的可能，選取中國(guó)規(guī)模以上主要沿海港口、港口群、腹地

20、相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)度。具體說(shuō)明如下： </p><p>　　1.所選取的上海、寧波―舟山、天津等16個(gè)中國(guó)港口的貨物吞吐量約占全國(guó)沿海港口總吞吐量的80%，其中大多數(shù)港口在中國(guó)對(duì)外貿(mào)易中扮演重要角色，約占全國(guó)外貿(mào)貨物吞吐量的76%。選取這些港口作為樣本，對(duì)研究中國(guó)港口效率具有典型意義。 </p><p>　　2.在中國(guó)交通運(yùn)輸部劃分沿海港口群的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步將環(huán)渤海港口群細(xì)分為遼寧（以大連和營(yíng)

21、口港為主）、津冀（以天津和秦皇島港為主）和山東（以青島、煙臺(tái)、日照港為主）港口群，以及長(zhǎng)三角（以上海、連云港、寧波―舟山港為主）、珠三角（以廣州、深圳、汕頭港為主）、西南（以湛江、北部灣、?？诟蹫橹鳎└劭谌海灿?jì)6個(gè)沿海港口群，以此為基礎(chǔ)測(cè)度港口與港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率。 </p><p>　　3.為了便于比較，僅測(cè)度港口對(duì)直接腹地本文以港口所在的行政區(qū)域作為港口的直接腹地。的輻射效率。同時(shí)，受數(shù)據(jù)可獲性制約，本文難

22、以獲得各個(gè)港口與其腹地之間鐵路、公路、水運(yùn)里程及運(yùn)輸貨物數(shù)量等方面的數(shù)據(jù)。在此類數(shù)據(jù)不可獲的情況下，選取鐵路、公路、水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量三項(xiàng)指標(biāo)，大致反映港口與腹地經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的通達(dá)性建設(shè)及有關(guān)投入。由于腹地區(qū)域內(nèi)的貨物周轉(zhuǎn)量 </p><p>　　貨物周轉(zhuǎn)量是指在一定時(shí)期內(nèi)，由各種運(yùn)輸工具運(yùn)送的貨物數(shù)量與其相應(yīng)運(yùn)輸距離的乘積之總和，即貨物周轉(zhuǎn)量=∑（貨物運(yùn)輸量×運(yùn)輸距離）。其中，運(yùn)輸距離按發(fā)出地與到達(dá)地之間的最

23、短距離計(jì)算。參見(jiàn)中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局編《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2010》，（北京）中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社2010年版。指標(biāo)可綜合體現(xiàn)運(yùn)輸距離與運(yùn)輸數(shù)量?jī)煞矫娴男畔ⅲ蚨跀?shù)據(jù)缺失的情況下，以此大致估計(jì)港口與腹地經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的通達(dá)性以及此類通達(dá)性建設(shè)所發(fā)生的投入，不失為一種可行方案。 </p><p><b>　?。ㄈ?測(cè)度結(jié)果 </b></p><p>　　本文選取中國(guó)規(guī)模以上沿海主

24、要港口、港口群、腹地等相關(guān)數(shù)據(jù)，采用DEA Solver軟件對(duì)港口效率Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ進(jìn)行測(cè)度，中國(guó)主要港口的DEA有效性如表2所示： </p><p>　　年版；中國(guó)港口年鑒編輯部編《中國(guó)港口統(tǒng)計(jì)年鑒2010》，（上海）中國(guó)港口雜志社2010年版；錦程物流網(wǎng)班輪航線數(shù)據(jù)庫(kù)，http：//shipping.jctrans.com/SeaRoutes/index.html；中華人民共和國(guó)交通部《中國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》（2

25、006年），2007年7月20日，http：//www.gov.cn/gzdt/200707/20/content_691642.htm。下表同。 </p><p>　　（2） 表內(nèi)所列數(shù)字為θ值，描述決策單元的總體效率，數(shù)值為1，表示該決策單元為DEA有效；數(shù)值越接近于1，表示該決策單元的效率越高。本表僅列出主要沿海港口的效率測(cè)度結(jié)果，詳細(xì)測(cè)度結(jié)果及具體計(jì)算過(guò)程可向作者索取。 　?。?） 為便于三層效率的比較

26、分析，以港口貨物吞吐量所占比重計(jì)算港口群區(qū)域的效率Ⅰ加權(quán)平均值。 </p><p>　　根據(jù)上述測(cè)度結(jié)果，可知： </p><p>　?。?）就港口效率Ⅰ而言，在待測(cè)度的16個(gè)規(guī)模以上沿海港口中，僅有寧波―舟山、青島、日照、天津四個(gè)港口的測(cè)度結(jié)果滿足θ=1且s-=0、s+=0，即相對(duì)于其他港口而言是DEA有效的。除此之外，其他大多數(shù)港口為非DEA有效，但各港口偏離DEA有效的程度有所差異。

27、其中，上海、秦皇島、營(yíng)口等港口的θ值與DEA有效的偏離較小，接近DEA有效。相比之下，其他港口不僅是非DEA有效，且偏離DEA有效較遠(yuǎn)。 </p><p>　?。?）就港口效率Ⅱ而言，在待測(cè)度的16個(gè)規(guī)模以上沿海港口、六大港口群中，津冀、珠三角、遼寧三大沿海港口群均未達(dá)到DEA有效，其中，遼寧沿海港口群的非DEA有效性尤為明顯，其θ值僅為0.364 6，與DEA有效的偏離程度較為顯著。相比之下，長(zhǎng)三角、山東、西南

28、等沿海港口群的測(cè)度結(jié)果滿足θ=1且s-=0、s+=0，即相對(duì)于其他港口群及港口而言是DEA有效的。進(jìn)一步分析港口效率Ⅱ的測(cè)度結(jié)果，可發(fā)現(xiàn)港口群的相對(duì)有效性與群內(nèi)各港口的相對(duì)效率之間存在密切關(guān)系，主要表現(xiàn)在：其一，港口群內(nèi)主導(dǎo)性港口的相對(duì)效率會(huì)對(duì)港口群的相對(duì)效率產(chǎn)生決定性影響，這在山東、長(zhǎng)三角港口群中表現(xiàn)明顯；其二，倘若港口群整體上為非DEA有效，則群內(nèi)各港口在與各種不同類型港口的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中往往也處于非DEA有效的狀態(tài)，這在遼寧、津冀港口

29、群及其群內(nèi)港口上表現(xiàn)明顯；其三，盡管港口群內(nèi)各港口在港口效率層面上為非DEA有效，但在發(fā)展規(guī)模相對(duì)同步、港口主營(yíng)業(yè)務(wù)方式較為一致的情況下，以港口群形式參與各種類型的港口經(jīng)濟(jì)聯(lián)系仍有實(shí)現(xiàn)DEA有效的可能，這在西南港口群及群內(nèi)港口上表現(xiàn)明顯，亦可從遼寧、津冀等港口群的反例中得到佐證。 </p><p>　?。?）就港口效率Ⅲ而言，在待測(cè)度的六個(gè)規(guī)模以上港口―腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中，長(zhǎng)三角、津冀、珠三角港口―腹地的評(píng)估結(jié)果滿足

30、θ=1且s-=0、s+=0，即相對(duì)于其他港口―腹地而言是DEA有效的；山東港口―腹地的θ值高于0.9，接近DEA有效；遼寧、西南沿海港口與其腹地的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系則呈現(xiàn)非DEA有效的狀態(tài)，其中遼寧港口―腹地的θ值僅為0.438 3，偏離DEA有效較遠(yuǎn)。 </p><p>　?。?）就整體效率而言，在所測(cè)度的六個(gè)區(qū)域內(nèi)港口群中，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ層次θ平均值最高的是長(zhǎng)三角（0.976 0），其次是山東（0.967 5），最低的是遼

31、寧（0.458 4），西南次低（0.504 7）。測(cè)度結(jié)果顯示，中國(guó)沿海港口效率表現(xiàn)為高（長(zhǎng)三角、山東）、中（津冀、珠三角）、低（西南、遼寧）三組。同時(shí)，測(cè)度結(jié)果表明僅長(zhǎng)三角實(shí)現(xiàn)了港口效率的逐層提升，具體表現(xiàn)為：第一，港口群內(nèi)主要港口自身運(yùn)營(yíng)效率較高，成為整個(gè)港口效率體系的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；第二，群內(nèi)主要港口之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系具有效率，可彌補(bǔ)個(gè)別港口本身運(yùn)營(yíng)效率的缺陷，通過(guò)協(xié)同效應(yīng)提升港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率；第三，港口群與經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)腹地之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系具

32、有效率，則進(jìn)一步提高了整體效率。而其他港口群則并未完全實(shí)現(xiàn)港口效率的逐層提升，其中遼寧、西南港口群甚至出現(xiàn)了不同層次效率遞減的情況。 </p><p>　?。ㄋ模?投影及無(wú)效成因探索：X非效率 </p><p>　　在有效性測(cè)度基礎(chǔ)上，可通過(guò)各個(gè)決策單元在DEA相對(duì)有效面上的投影情況了解港口在各層次上偏離有效的程度及原因，這既為港口各層次向DEA有效改進(jìn)指明方向，也為進(jìn)一步分析非DEA有效

33、的根源提供了實(shí)證依據(jù)在產(chǎn)出導(dǎo)向目標(biāo)下，各個(gè)決策單元的投影情況表示在至少不增加某種投入（可減少投入）的情況下，某種產(chǎn)出最大應(yīng)增加至多少才能達(dá)到DEA有效。其他港口效率的投影結(jié)果可向作者索取。。本文以三個(gè)層次效率都不同程度偏離DEA有效的遼寧沿海港口為例，測(cè)算了產(chǎn)出導(dǎo)向目標(biāo)下三個(gè)層次的投影情況（見(jiàn)表3）。 </p><p>　　三個(gè)層次的投影情況均顯示，應(yīng)縮減某種投入并盡可能擴(kuò)大產(chǎn)出，方可使各層次新的投入、產(chǎn)出組合實(shí)

34、現(xiàn)DEA有效。以遼寧沿海港口效率Ⅲ的投影結(jié)果為例，在以下情況下，投入、產(chǎn)出才能達(dá)到DEA有效：將第一種投入即鐵路貨物周轉(zhuǎn)量減少73.91%，保持第二、三種投入即公路和水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量不變；同時(shí)，以外貿(mào)貨物吞吐量表示的年產(chǎn)出能力最大應(yīng)達(dá)到30 158萬(wàn)噸，比現(xiàn)有水平提高128.14%；以腹地貿(mào)易額表示的年產(chǎn)出能力最大應(yīng)達(dá)到6 064億美元，比現(xiàn)有水平提高863.61%；以腹地GDP表示的年產(chǎn)出能力最大應(yīng)達(dá)到41 471億元，比現(xiàn)有水平提高1

35、72.61%?？梢园l(fā)現(xiàn)，非DEA有效的原因一方面在于各層次投入存在不同程度的擁擠和浪費(fèi)，另一方面則在于各層次產(chǎn)出的不足。 </p><p>　　上述投入擁擠和產(chǎn)出不足的情況在中國(guó)大多數(shù)非DEA有效的港口中都不同程度地存在。作為一個(gè)涵蓋單個(gè)港口、港口與其他港口、港口與腹地等多層面投入、產(chǎn)出因素綜合作用及由點(diǎn)到面的效率體系，港口效率在理論上應(yīng)具有逐層提升的潛力，但實(shí)證結(jié)果卻并非完全如此。比如，遼寧沿海各主要港口的營(yíng)運(yùn)

36、效率并不低，但群內(nèi)港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率較低，加之缺乏足夠發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟(jì)支撐，導(dǎo)致港口對(duì)腹地的輻射效率較低，從整體上看并未實(shí)現(xiàn)效率由第一層次到第三層次的逐層遞進(jìn)。又如，西南港口群內(nèi)港口之間的有效聯(lián)系雖然能夠彌補(bǔ)單個(gè)港口效率的不足，但由于腹地經(jīng)濟(jì)不夠發(fā)達(dá)，仍然難以產(chǎn)生有效的港口―腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，進(jìn)而影響整體效率。而珠三角港口則從相反的角度提供了例證：在效率Ⅰ和Ⅱ皆不高的情況下卻因?yàn)檩^為發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟(jì)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了較高的效率Ⅲ。可見(jiàn)，港口和其經(jīng)濟(jì)腹地

37、之間的有效聯(lián)系與腹地經(jīng)濟(jì)規(guī)模以及發(fā)達(dá)程度密切相關(guān)。這一觀點(diǎn)可通過(guò)進(jìn)一步的實(shí)證分析獲得驗(yàn)證：以各港口群效率Ⅲ的測(cè)度結(jié)果并結(jié)合各港口群所占的貨物吞吐量份額，可大致估算所測(cè)度港口與腹地經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)績(jī)效，該指標(biāo)與相應(yīng)腹地區(qū)域的市場(chǎng)規(guī)模、市場(chǎng)化程度的斯皮爾曼等級(jí)相關(guān)系數(shù)皆為0.83具體計(jì)算過(guò)程可向作</p><p>　　上述分析表明，中國(guó)主要港口偏離DEA有效的主要原因在于港口體系中因股權(quán)結(jié)構(gòu)扭曲而導(dǎo)致的X非效率。這不僅使其

38、內(nèi)部投入―產(chǎn)出低效的情況更為嚴(yán)重，還影響到港口資源的有效配置，進(jìn)而造成投入要素使用的低效率。以港口企業(yè)密集使用的投入要素――資本為例，可對(duì)此作進(jìn)一步的驗(yàn)證。根據(jù)同期上市公司年報(bào)數(shù)據(jù)計(jì)算中國(guó)主要上市港口的經(jīng)濟(jì)增加值（Economic Valuen Added，簡(jiǎn)稱EVA），并以EVA與其資本規(guī)模進(jìn)行比較，可估計(jì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的資本使用效率港口上市公司EVA計(jì)算結(jié)果可向作者索取。。計(jì)算結(jié)果顯示，中國(guó)港口上市公司的EVA與其總資本的比值并不高

39、，平均值僅為0.08；即使是港口上市企業(yè)中EVA數(shù)值排名第一的上港集團(tuán)，其EVA與總資本的比值也僅為0.14，表明上港集團(tuán)總資本所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)增加值僅為其資本規(guī)模的14%，而營(yíng)口港、北海港資本投入所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)增加值則更低，分別為其資本規(guī)模的5%和2%。可見(jiàn)，中國(guó)港口上市公司對(duì)資本要素的配置與使用效率普遍較低。不僅如此，對(duì)上述港口上市公司的EVA與相應(yīng)的港口效率作相關(guān)性檢驗(yàn)，兩者斯皮爾曼等級(jí)相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.74在5%水平下顯著。鑒于港口群數(shù)

40、據(jù)與港口上市公</p><p>　　綜上所述，DEA測(cè)度結(jié)果顯示，中國(guó)主要港口、港口群、港口與腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系在不同程度上呈現(xiàn)非DEA有效。投影結(jié)果則從投入擁擠和產(chǎn)出不足兩方面反映了偏離DEA有效的程度和原因。除腹地市場(chǎng)規(guī)模、市場(chǎng)化程度等因素制約港口整體效率提升外，由于股權(quán)結(jié)構(gòu)扭曲，在整個(gè)港口體系中普遍存在較為嚴(yán)重的X非效率，更是導(dǎo)致非DEA有效的主要原因。顯然，X非效率已經(jīng)嚴(yán)重影響到中國(guó)港口資源的有效利用，因而亟須

41、進(jìn)一步分析制約中國(guó)港口效率提升的主要障礙及其化解路徑。 </p><p>　　三、 中國(guó)港口效率提升障礙及其化解路徑 </p><p>　　中國(guó)自2001年以來(lái)的港口管理體制改革雖然在一定程度上改善了港口投資經(jīng)營(yíng)主體單一的問(wèn)題，也確實(shí)起到了激發(fā)地方活力、促進(jìn)港口建設(shè)大發(fā)展的作用。但是，在體制轉(zhuǎn)型過(guò)程中，制度變遷的路徑依賴以及利益關(guān)系的固化，一方面沒(méi)有解決“最終委托人缺位”、“內(nèi)部人控制”等

42、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)方面的問(wèn)題，另一方面往往導(dǎo)致市場(chǎng)扭曲以及不公平競(jìng)爭(zhēng)，形成無(wú)形的進(jìn)入壁壘，X非效率損失極大，并由此阻礙中國(guó)港口在實(shí)現(xiàn)其功能的各種經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中整體效率的提高。具體表現(xiàn)在以下幾方面： </p><p>　?。?）目前中國(guó)絕大多數(shù)港口企業(yè)是國(guó)有控股股東“一股獨(dú)大”，即使是已經(jīng)實(shí)行股份制改革的港口上市企業(yè)，實(shí)際也多為國(guó)有法人或國(guó)家控股。這樣的股權(quán)結(jié)構(gòu)在資本積累和要素動(dòng)員方面能發(fā)揮積極作用，但卻因缺乏內(nèi)部激勵(lì)難以調(diào)動(dòng)員

43、工積極性，從而產(chǎn)生委托代理問(wèn)題；而體制改革的滯后則使企業(yè)內(nèi)部機(jī)構(gòu)臃腫、信息嚴(yán)重不對(duì)稱，進(jìn)而造成港口相關(guān)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)系統(tǒng)性低效率研究表明，無(wú)論是以凈資產(chǎn)回報(bào)率（ROE）還是以全要素生產(chǎn)率（TFP）來(lái)衡量，國(guó)有企業(yè)的效率都明顯低于民營(yíng)企業(yè)。如：2007年，國(guó)有企業(yè)的ROE略高于15%，民營(yíng)企業(yè)則為23%；過(guò)去三十年國(guó)有企業(yè)TFP年均增長(zhǎng)約1.5%，而民營(yíng)企業(yè)則是4.5%。參見(jiàn)康怡《國(guó)有部門民營(yíng)化改革越早越好》，載《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》2012年11月5

44、日，第13版。。 </p><p>　?。?）地方政府與國(guó)有港口企業(yè)之間的利益關(guān)系雖然可以使國(guó)有港口企業(yè)免受外部競(jìng)爭(zhēng)者的沖擊，但也限制了國(guó)有港口企業(yè)自主開發(fā)市場(chǎng)和進(jìn)行投融資的自由。地方政府為了支持本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，爭(zhēng)相投入、重復(fù)建設(shè)，甚至惡性競(jìng)爭(zhēng)，造成資源浪費(fèi)。更嚴(yán)重的是，以行政區(qū)域劃分人為地割裂港口之間的聯(lián)系，國(guó)有港口企業(yè)投融資行為則受地方政府目標(biāo)左右，難以通過(guò)股權(quán)形式建立更有效率的港口群及港口網(wǎng)絡(luò)體系，進(jìn)而阻礙港

45、口效率Ⅱ（聯(lián)網(wǎng)效率）、港口效率Ⅲ（輻射效率）的提升。 　?。?）由于缺少市場(chǎng)有效競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的約束，國(guó)有港口企業(yè)作為要素配置主體，在港口資源配置過(guò)程中增加投入?yún)s并不關(guān)心能否帶來(lái)產(chǎn)出的增加，造成資源浪費(fèi)、配置低效率。而另一方面，因利益關(guān)系固化產(chǎn)生的無(wú)形壁壘與港口自然壟斷特性相結(jié)合形成“雙重壟斷”，阻礙民營(yíng)企業(yè)的進(jìn)入。根據(jù)X-效率理論，民營(yíng)企業(yè)家能在減少X非效率方面發(fā)揮重要作用，或是進(jìn)入低效率企業(yè)工作直接產(chǎn)生影響，或是作為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手間接產(chǎn)生影響

46、。但是進(jìn)入壁壘的存在導(dǎo)致這種作用難以發(fā)揮。港口內(nèi)部、港口之間以及港口群之間缺少足夠的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度，因而造成效率損失。 </p><p>　　如上所述，在中國(guó)港口體制轉(zhuǎn)型過(guò)程中，形成了以政府、國(guó)有企業(yè)為要素配置主體的較為單一的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)；國(guó)有港口企業(yè)與地方政府的特殊關(guān)系形成無(wú)形壁壘，再加上港口產(chǎn)業(yè)本身的自然壟斷特征，阻礙了民營(yíng)企業(yè)的進(jìn)入，市場(chǎng)缺乏有效競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致中國(guó)主要港口X非效率普遍存在。顯然，進(jìn)一步深化港口管理體制改革

47、，實(shí)現(xiàn)要素配置主體多元化，消除進(jìn)入壁壘，保持市場(chǎng)可競(jìng)爭(zhēng)性，即便在港口市場(chǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)自然壟斷特征的情況下，仍然有可能實(shí)現(xiàn)效率提升。具體而言表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面： </p><p>　　其一，進(jìn)一步深化產(chǎn)權(quán)制度改革，重塑港口要素配置主體。在一定的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)中，要素配置主體的行為特征是由其對(duì)自身利益最大化的追求和外部制約共同決定的。產(chǎn)權(quán)擁有的剩余索取權(quán)是決定要素配置主體努力程度的激勵(lì)因素，進(jìn)而決定了企業(yè)的效率。一般來(lái)講，民營(yíng)

48、企業(yè)能克服國(guó)有企業(yè)低效率的弊端，職責(zé)明確，真正實(shí)現(xiàn)政企分開；作為要素配置主體，其行為受利潤(rùn)驅(qū)動(dòng)，在成本控制、效率提升等方面具有更強(qiáng)的約束力和激勵(lì)因子[11]。因此，民營(yíng)企業(yè)應(yīng)成為主要的港口要素配置主體。然而，這并不意味著政府完全放開管制，也不是將國(guó)有企業(yè)變成私營(yíng)企業(yè)，而是改革過(guò)去要素配置主體較為單一的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，重塑以民營(yíng)企業(yè)為主的多元化要素配置主體。 </p><p>　　其二，化解中國(guó)港口效率提升障礙的關(guān)鍵在于

49、消除無(wú)形的進(jìn)入壁壘，確保市場(chǎng)的自由進(jìn)出，形成鮑莫爾意義上的可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。良好的生產(chǎn)效率和技術(shù)效率等市場(chǎng)績(jī)效在寡頭市場(chǎng)甚至獨(dú)家壟斷市場(chǎng)也是可以實(shí)現(xiàn)的，但其前提是保持市場(chǎng)進(jìn)出的完全自由。在此前提下，包括自然壟斷在內(nèi)的高度集中的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也是可以和效率并存的[12]435436。對(duì)港口產(chǎn)業(yè)來(lái)講，許多港口在一定的區(qū)域范圍內(nèi)存在壟斷，但只要這些港口處于高度競(jìng)爭(zhēng)的要素市場(chǎng)環(huán)境中，即使?jié)撛谶M(jìn)入者面臨著比較高的初始成本要求，這些區(qū)域內(nèi)的壟斷企業(yè)仍然面臨

50、有效的外部競(jìng)爭(zhēng)，只能制定競(jìng)爭(zhēng)性價(jià)格，并且不斷提高效率。 </p><p>　　其三，實(shí)現(xiàn)中國(guó)港口整體效率內(nèi)生性提升應(yīng)以相關(guān)各方之間的“激勵(lì)相容”（incentive compatibility）為原則。相關(guān)各方的利益共生是“激勵(lì)相容”的基礎(chǔ)和動(dòng)因。首先是政企之間的“激勵(lì)相容”。在港口管理體制的制度變遷中，地方政府與港口企業(yè)之間存在共生利益，但這種利益的實(shí)現(xiàn)不應(yīng)以扭曲市場(chǎng)機(jī)制為代價(jià)，而應(yīng)由政府提供公共服務(wù)，創(chuàng)造良好

51、的市場(chǎng)準(zhǔn)入環(huán)境。港口產(chǎn)業(yè)具有自然壟斷的特征，進(jìn)入者面臨較高的初始成本，地方政府若能為民營(yíng)資本的進(jìn)入創(chuàng)造良好的投資環(huán)境、提供融資擔(dān)保等，則可幫助民營(yíng)港口企業(yè)克服進(jìn)入門檻。其次是各港口企業(yè)之間通過(guò)互相參股獲得“激勵(lì)相容”。現(xiàn)代港口資源多呈網(wǎng)絡(luò)狀布局，具有較強(qiáng)的正外部性，由此形成了各港口企業(yè)之間的共生利益。所謂“激勵(lì)相容”，正是相關(guān)各方預(yù)期利益具有共生性的一種制度安排。反過(guò)來(lái)，激勵(lì)相容的相關(guān)各方由于具備相同的目標(biāo)函數(shù)，互相“鎖定”于共生利益之

52、中，使共生利益動(dòng)態(tài)增強(qiáng)，產(chǎn)生某種正反饋效應(yīng)。 </p><p><b>　　四、 結(jié)論與啟示 </b></p><p>　　港口對(duì)于一國(guó)或地區(qū)參與國(guó)際分工的重要性毋庸置疑，以往局限于表層港口運(yùn)營(yíng)狀況的研究，主要運(yùn)用引力模型等工具從運(yùn)輸費(fèi)用、貿(mào)易便利化等視角考察港口在一國(guó)對(duì)外貿(mào)易中的作用。隨著港口功能的演進(jìn)，港口逐漸成為整個(gè)經(jīng)濟(jì)體系中實(shí)現(xiàn)資源配置的關(guān)鍵樞紐，需全方位地從

53、港口內(nèi)部運(yùn)營(yíng)、港口之間、港口與腹地三個(gè)層面進(jìn)行解析。這有利于更全面、深刻地揭示港口效率內(nèi)涵體系，從而對(duì)港口效率的提升途徑進(jìn)行有針對(duì)性的探索。 </p><p>　　本文運(yùn)用DEA方法對(duì)中國(guó)主要港口三個(gè)層次效率進(jìn)行測(cè)度，結(jié)果顯示，中國(guó)沿海港口整體效率可分為高（長(zhǎng)三角、山東）、中（津冀、珠三角）、低（西南、遼寧）三組，其中僅長(zhǎng)三角實(shí)現(xiàn)了港口效率的逐層提升。投影結(jié)果進(jìn)一步顯示，中國(guó)港口非DEA有效更大程度上是由于港口體

54、系內(nèi)部因素而導(dǎo)致現(xiàn)有資源未能被充分利用的X非效率，這與經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)型背景下中國(guó)港口企業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)以及市場(chǎng)狀況密切相關(guān)。 </p><p>　　中國(guó)港口X非效率的主要因素在于以政府、國(guó)有企業(yè)為要素配置主體的較為單一的股權(quán)結(jié)構(gòu)，以及無(wú)形的進(jìn)入壁壘和扭曲的市場(chǎng)機(jī)制，再加上港口的自然壟斷特征，這些都阻礙了民營(yíng)企業(yè)的進(jìn)入。要使中國(guó)港口體系的整體效率得到提升，亟須進(jìn)一步深化體制改革，重塑以民營(yíng)企業(yè)為主的多元化要素配置主體，消除進(jìn)

55、入壁壘，構(gòu)建可競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。其意義在于：首先，民營(yíng)資本的進(jìn)入既拓寬了資金來(lái)源渠道，又可發(fā)揮民營(yíng)企業(yè)家在減少X非效率方面的重要作用；既有利于優(yōu)勝劣汰市場(chǎng)機(jī)制的形成和完善，又有利于企業(yè)家“干中學(xué)”能力的提升[13]。其次，潛在的進(jìn)入者以及可競(jìng)爭(zhēng)的外部市場(chǎng)環(huán)境可對(duì)國(guó)有港口企業(yè)形成倒逼機(jī)制，迫使其提高效率。 </p><p>　　以民營(yíng)企業(yè)為主的多元化要素配置主體中，政府也是實(shí)現(xiàn)港口效率提升不可或缺的主體，政企之間“激

56、勵(lì)相容”，抑弊揚(yáng)利，降低潛在競(jìng)爭(zhēng)者的進(jìn)入門檻，有利于創(chuàng)造“可競(jìng)爭(zhēng)”的市場(chǎng)環(huán)境，其作用在轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)中尤為顯著。港口“企企”之間則以股權(quán)為紐帶構(gòu)建港口網(wǎng)絡(luò)，“激勵(lì)相容”、協(xié)同互動(dòng)，可實(shí)現(xiàn)三個(gè)層次港口效率的整體提升，且該效率提升是內(nèi)生的、可持續(xù)的。 </p><p><b>　　[參考文獻(xiàn)] </b></p><p>　　[1]龐瑞芝： 《我國(guó)主要沿海港口的動(dòng)態(tài)效率評(píng)價(jià)》，《

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68、ulation，Shanghai：Shanghai University of Finance and Economics Press，2002.] </p><p>　　[13]張小蒂、姚瑤： 《企業(yè)家人力資本拓展對(duì)比較優(yōu)勢(shì)增進(jìn)的影響研究――基于中國(guó)省級(jí)面板數(shù)據(jù)的經(jīng)驗(yàn)分析》，《浙江大學(xué)學(xué)報(bào)（人文社會(huì)科學(xué)版）》2012年第6期，第98110頁(yè)。[Zhang Xiaodi & Yao Yao，″An Imp

69、act Study of the Entrepreneurs Human Capital Development on the Comparative Advantage Enhancement： An Empirical Analysis Based on Chinas Provincial Panel Data，″ Journal of Zhejiang University（Humanities and Social Scienc