中國沿海集裝箱港口等級與效率評價研究.pdf

1、近30年，中國沿海集裝箱港口經(jīng)歷了快速發(fā)展，集裝箱港口體系經(jīng)歷了不同發(fā)展階段，影響集裝箱港口發(fā)展的主導(dǎo)因素不斷變化。2008年全球金融危機爆發(fā)，航運業(yè)遭遇重創(chuàng)，受到金融危機的影響，中國沿海集裝箱港口面臨較大壓力，航運業(yè)發(fā)展瓶頸亟待突破。在此背景下，研究集裝箱港口的等級差異和效率差異，探索現(xiàn)階段主導(dǎo)影響因素對集裝箱港口發(fā)展的影響作用，能夠為集裝箱港口提升其自身競爭力，走出行業(yè)困境提供一定的理論支撐。本文首先對中國沿海集裝箱港口的非均衡發(fā)展

2、過程進(jìn)行了研究，并對其發(fā)展階段進(jìn)行了劃分，總結(jié)了各發(fā)展階段的主導(dǎo)影響因素。然后從縱向非均衡發(fā)展和橫向非均衡發(fā)展角度研究了集裝箱港口的等級差異和效率差異，并探討了現(xiàn)階段主導(dǎo)影響因素對集裝箱港口等級和效率的影響作用。論文主要的研究內(nèi)容及結(jié)論如下:
　　(1)系統(tǒng)研究了1981-2012年間中國沿海集裝箱港口非均衡發(fā)展過程。綜合運用行業(yè)集中率和偏移-分享模型測度了集裝箱港口的集中度和偏移增長量，發(fā)現(xiàn)1981-1994年間由于東部沿海地區(qū)

3、經(jīng)濟快速發(fā)展，集裝箱港口數(shù)量迅速增加，港口集中度出現(xiàn)大幅下降，形成快速擴散階段;1994-2005年間由于技術(shù)進(jìn)步，在規(guī)模經(jīng)濟作用下深圳港和上海港相繼快速發(fā)展，使港口集中度有所上升，形成樞紐中心階段;2005年后由于航運企業(yè)調(diào)整其發(fā)展戰(zhàn)略，在邊緣挑戰(zhàn)機制作用下寧波港、大連港、營口港、連云港港、廈門港、廣州港、青島港和東莞港相繼快速發(fā)展，使港口集中度又一次呈現(xiàn)下降，形成邊緣挑戰(zhàn)階段。
　　(2)利用改進(jìn)的航線競爭力指數(shù)模型對集裝箱港

4、口的航線競爭力指數(shù)進(jìn)行了測度。對已有的航線競爭力指數(shù)模型進(jìn)行了適當(dāng)改進(jìn)，并選取2005、2008和2012年集裝箱港口的航線數(shù)量、航班密度和港口通達(dá)性數(shù)據(jù)，對集裝箱港口的航線競爭力進(jìn)行測度。測度結(jié)果顯示2005-2012年間集裝箱港口的航線競爭力整體有所上升，上海港、寧波港和廣州港的航線競爭力指數(shù)上升最為明顯，而青島港反而有所下降。
　　(3)依據(jù)航線競爭力指數(shù)對集裝箱港口進(jìn)行了等級類型劃分，分為國際樞紐港、區(qū)域樞紐港和支線港。通

5、過對港口航線競爭力指數(shù)的分析發(fā)現(xiàn)，寧波港和廣州港在集裝箱港口體系中的等級類型發(fā)生了較明顯的變化。各大航運企業(yè)紛紛在寧波港增加布局的航線數(shù)量使得寧波港上升為國際樞紐港。而廣州港成為區(qū)域樞紐港主要源于馬士基航運、達(dá)飛輪船和中海集運增加在廣州港布局的航線數(shù)量。
　　(4)利用三階段DEA模型和Malmquist指數(shù)對集裝箱港口的運營效率和動態(tài)效率進(jìn)行了測度。對比一階段和三階段DEA模型所測度的效率值發(fā)現(xiàn)，環(huán)境干擾因素對港口效率測度的影響