中國(guó)汽車后市場(chǎng)物流服務(wù)洞察

1、<p>　　第一章、汽配供應(yīng)鏈正在向數(shù)字化轉(zhuǎn)變1</p><p>　　中國(guó)進(jìn)入汽車后市場(chǎng)發(fā)展時(shí)代1</p><p>　　電商/物流共同助力汽車后市場(chǎng)供應(yīng)鏈升級(jí)3</p><p>　　第二章、四大汽配流通場(chǎng)景物流發(fā)展均待升級(jí)6</p><p>　　不同渠道下的零配件供應(yīng)鏈發(fā)展迥異6</p><p>　

2、　汽車配件流通四大場(chǎng)景之一：主機(jī)廠7</p><p>　　汽車配件流通四大場(chǎng)景之一：零配件生產(chǎn)商渠道10</p><p>　　汽車配件流通四大場(chǎng)景之一：汽配城11</p><p>　　汽車配件流通四大場(chǎng)景之一：電商平臺(tái)12</p><p>　　第三章、新經(jīng)濟(jì)下的汽配物流發(fā)展機(jī)會(huì)14</p><p>　　新消費(fèi)

3、趨勢(shì)下的物流服務(wù)升級(jí)14</p><p>　　新經(jīng)濟(jì)下物流發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存18</p><p>　　新能源汽車——電池物流提出新的挑戰(zhàn)18</p><p>　　共享出行——后市場(chǎng)物流走向集中高效化22</p><p>　　第一章、汽配供應(yīng)鏈正在向</p><p><b>　　數(shù)字化轉(zhuǎn)變</b&

4、gt;</p><p>　　中國(guó)進(jìn)入汽車后市場(chǎng)發(fā)展時(shí)代 汽車后市場(chǎng)正面臨一個(gè)歷史性的發(fā)展 機(jī)遇</p><p>　　2017 年，整個(gè)中國(guó)的汽車的保有量到</p><p>　　2.17 億輛，中國(guó)已經(jīng)連續(xù) 8 年全球汽車</p><p>　　銷量第一，預(yù)計(jì) 2018 年中國(guó)乘用車銷 量 2，563 萬(wàn)輛，商用車 200 多萬(wàn)輛。 一線城市平均

5、車齡不到 4 年，中國(guó)汽車</p><p>　　平均車齡將由目前的 4 年延長(zhǎng)至 6 年，</p><p>　　4-9 年車齡的車輛占比將超過(guò) 50%，屆</p><p>　　時(shí)汽車維修和保養(yǎng)需求將迎來(lái)高峰期， 由此可見中國(guó)汽車后市場(chǎng)正在進(jìn)入一個(gè) 成熟和高速發(fā)展的階段， 預(yù)計(jì) 2018 年 汽車后市場(chǎng)將突破萬(wàn)億規(guī)模，年增長(zhǎng)率 達(dá)到 30% 以上。</p>

6、<p>　　隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)逐步走向成熟，售后 市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿﹂_始逐步釋放，配件業(yè) 務(wù)在整車企業(yè)未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略中的地位也 隨之逐步提升，并將成為未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)</p><p>　　的關(guān)鍵領(lǐng)域之一。汽車后市場(chǎng)服務(wù)范圍 包括了金融保險(xiǎn)、二手車、救援、養(yǎng)護(hù)、 租賃、改裝以及配件等各種服務(wù)。從物 流的角度來(lái)看，零配件服務(wù)的升級(jí)將為 物流行業(yè)帶來(lái)的更多新的機(jī)會(huì)。</p><p>　　圖1-

7、1：2009-2017中國(guó)汽車保有量及增長(zhǎng)率</p><p><b>　　17.8%</b></p><p><b>　　19.7%</b></p><p><b>　　16.5%</b></p><p><b>　　13.2%</b></p>

8、<p><b>　　14.2%</b></p><p><b>　　12.4%</b></p><p><b>　　11.7%</b></p><p><b>　　12.8%</b></p><p><b>　　11.9%</

9、b></p><p><b>　　2.17</b></p><p>　　200920102011201220132014201520162017</p><p><b>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：羅蘭貝格</b></p><p>　　零配件服務(wù)的升級(jí)對(duì)第三方物流的需求 正在增加 在歐美成熟

10、市場(chǎng)，配件業(yè)務(wù)已經(jīng)成為汽 車生產(chǎn)商最重要的收入和利潤(rùn)來(lái)源之一， 根據(jù)德勤全球調(diào)研結(jié)果，售后服務(wù)和配 件業(yè)務(wù)的收入平均占比超過(guò) 35%，約三 分之一的整車企業(yè)的配件業(yè)務(wù)收入占比 已經(jīng)超過(guò) 50%。同時(shí)，配件業(yè)務(wù)利潤(rùn)空 間也更為豐厚，配件的利潤(rùn)率通常高于 整車業(yè)務(wù)的利潤(rùn)率，德勤研究表明，在 成熟市場(chǎng)，售后配件業(yè)務(wù)的利潤(rùn)率比傳 統(tǒng)核心業(yè)務(wù)高出近 76%，70% 的汽車企 業(yè)配件業(yè)務(wù)的毛利率超過(guò) 25%，甚至有 34% 的企業(yè)配件業(yè)務(wù)毛利率超過(guò)

11、 40%。</p><p>　　對(duì)比成熟市場(chǎng)，中國(guó)整車企業(yè)目前收入 仍以整車銷售收入為主，售后服務(wù)和配 件業(yè)務(wù)在收入中占比仍相對(duì)較小。根據(jù) 德勤中國(guó)的調(diào)研，國(guó)內(nèi)整車企業(yè)的配件</p><p>　　業(yè)務(wù)收入占比多數(shù)在 5%-10% 之間，但 增長(zhǎng)十分迅速，我國(guó)汽車零配件產(chǎn)值從 2011 年到 2017 年，總計(jì)增長(zhǎng)了約 3 倍，</p><p>　　達(dá)到了 5,765

12、 億元。與之相伴隨的物流 費(fèi)用，也保持了相應(yīng)的增長(zhǎng)，2017 年達(dá) 到了 380 億元。</p><p>　　在信息技術(shù)普及應(yīng)用的推動(dòng)下，現(xiàn)代汽車 零部件物流體系逐漸形成。在該種運(yùn)作模 式下，第三方物流企業(yè)通過(guò)與汽車制造廠 商和零部件供應(yīng)商深度合作，最終實(shí)現(xiàn)庫(kù) 存最優(yōu)化、生產(chǎn)效率最大化和物流成本最 小化。隨著汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，新車型研 發(fā)周期縮短，整車零部件的國(guó)產(chǎn)化率逐年 提升，這些都為國(guó)內(nèi)汽車零部件物流行業(yè) 提

13、供了良好的發(fā)展機(jī)遇。未來(lái)幾年，隨著 國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國(guó)汽車零部件的 物流需求預(yù)計(jì)仍會(huì)增長(zhǎng)。</p><p>　　隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的日趨成熟以及價(jià)格 競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，降低物流成本日益受 到汽車生產(chǎn)企業(yè)的青睞。我國(guó)汽車物流 成本約占汽車總成本的 15% 以上，而歐 美汽車物流成本約占 8%，物流已經(jīng)成 為我國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)提高生產(chǎn)效率和降 低成本的重要因素。從實(shí)施主體來(lái)看， 目前國(guó)內(nèi)汽車零部件物流行業(yè)仍以整車 廠

14、下屬控股或參股的物流企業(yè)為主，市 場(chǎng)上具有綜合服務(wù)能力的其他第三方物 流企業(yè)很少，整體的市場(chǎng)份額不高。</p><p>　　圖1-2：中國(guó)汽車零配件的產(chǎn)值及物流費(fèi)用（億元）</p><p><b>　　5,765</b></p><p>　　2011201220132014201520162017</p><p&

15、gt;<b>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：羅蘭貝格</b></p><p>　　電商 / 物流共同助力汽車后市場(chǎng)供應(yīng)鏈 升級(jí) 汽車零配件物流面臨種類多，長(zhǎng)尾效應(yīng) 明顯的挑戰(zhàn) 與整車生產(chǎn)供應(yīng)鏈相比，配件供應(yīng)鏈管 理的復(fù)雜度更高。汽車零配件的物流主 要面臨種類多、長(zhǎng)尾長(zhǎng)和管理難的挑戰(zhàn)。 如在種類多方面，汽車零配件 SKU 為 千萬(wàn)級(jí)；在配件使用頻率方面，非標(biāo)品 和長(zhǎng)尾件多，其中的維修件和事故件的 消費(fèi)頻率很低

16、，備貨成本很高；在管理 難方面，目前我國(guó)尚未形成各個(gè)品牌零 配件統(tǒng)一的零件編碼，供應(yīng)鏈和物流的 管理難度很大。在不斷提升的時(shí)效要求 和成本控制的前提下，對(duì)于物流企業(yè)的 信息化能力提出了非常大的挑戰(zhàn)，這需 要企業(yè)具備大量 SKU 的備貨能力和大數(shù) 據(jù)的預(yù)測(cè)能力。而計(jì)劃預(yù)測(cè)能力、前端 配件供貨的穩(wěn)定性及其與供應(yīng)商的協(xié)同、</p><p>　　信息系統(tǒng)支持和數(shù)據(jù)管理及其整個(gè)供應(yīng) 鏈的可視性是目前國(guó)內(nèi)整車企業(yè)在配件 管理

17、上遇到的主要挑戰(zhàn)和障礙。</p><p>　　電商 / 物流為汽后供應(yīng)鏈帶來(lái)先進(jìn)的 管理 目前用于服務(wù)配件業(yè)務(wù)計(jì)劃、采購(gòu)、物 流、倉(cāng)儲(chǔ)、及訂單管理等業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基 本信息系統(tǒng)已經(jīng)較為成熟，對(duì)于全球最 大、業(yè)務(wù)最為復(fù)雜的企業(yè)，目前的信息 系統(tǒng)已經(jīng)能夠滿足其大部分的需求，包 括需求計(jì)劃與預(yù)測(cè)、倉(cāng)庫(kù)管理、運(yùn)輸管 理、客戶關(guān)系管理、以及產(chǎn)品數(shù)據(jù)等重 要領(lǐng)域。但從全球范圍來(lái)看，目前在配 件管理領(lǐng)域能夠有效利用數(shù)字化管理的 汽

18、車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量仍然相對(duì)較少。許多 整車企業(yè)尚未建立完善的配件業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng) 指標(biāo)體系，多數(shù)指標(biāo)尚未考核，或缺乏 數(shù)據(jù)和手段進(jìn)行相關(guān)指標(biāo)的計(jì)算和考核，</p><p>　　同時(shí)行業(yè)內(nèi)也未形成統(tǒng)一的關(guān)鍵運(yùn)營(yíng)指 標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)及其定義，不同企業(yè)之間的指標(biāo) 數(shù)據(jù)不具可比性。優(yōu)秀企業(yè)的示范表現(xiàn) 在整體戰(zhàn)略上對(duì)配件業(yè)務(wù)給予充分關(guān)注， 并根據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展的不同階段，對(duì)運(yùn)營(yíng)模 式、流程、信息系統(tǒng)等多個(gè)領(lǐng)域持續(xù)進(jìn) 行改進(jìn)和投入。</p>

19、<p>　　除去整車廠商自身的供應(yīng)鏈提升以外， 目前汽車后市場(chǎng)電商已經(jīng)進(jìn)入了汽車后 市場(chǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，包括配件用品環(huán)節(jié)的生產(chǎn)、 倉(cāng)儲(chǔ)、物流、以及維修保養(yǎng)服務(wù)環(huán)節(jié)的 銷售、導(dǎo)流和終端服務(wù)。渠道的變化帶 來(lái)的新挑戰(zhàn)，電商渠道的引入對(duì)配件物 流的時(shí)效性、可視度提出了更高的要求， 但同時(shí)也引入了一系列電商先進(jìn)的供應(yīng) 鏈管理技術(shù)，并帶來(lái)的新的市場(chǎng)空間。</p><p>　　在配件服務(wù)領(lǐng)域，物流主要機(jī)會(huì)存在于倉(cāng)儲(chǔ)管理

20、、干線運(yùn)輸、配送等運(yùn)轉(zhuǎn)效率的提升方面。因其已經(jīng)具備全面的數(shù)字化管理能力， 具有數(shù)字化能力的物流和供應(yīng)鏈公司，正成為推動(dòng)行業(yè)向數(shù)字化發(fā)展的核心力量。</p><p>　　圖1-5：汽車后市場(chǎng)維保服務(wù)O2O平臺(tái)</p><p>　　圖1-6：配件供應(yīng)鏈優(yōu)化可以帶來(lái)的相應(yīng)改善</p><p>　　一次供貨率/訂單滿足率優(yōu)化</p><p>　　庫(kù)存

21、減少 服務(wù)投訴電話減少 售后服務(wù)人員減少 客服中心減少</p><p><b>　　退貨減少</b></p><p><b>　　提高首次完修率</b></p><p><b>　　15-60%</b></p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤全球售后服務(wù)和配件管理對(duì)標(biāo)調(diào)研</

22、p><p>　　圖1-7：京東物流全供應(yīng)鏈解決方案</p><p>　　第二章、四大汽配流通場(chǎng)景</p><p><b>　　物流發(fā)展均待升級(jí)</b></p><p>　　不同渠道下的零配件供應(yīng)鏈發(fā)展迥異 國(guó)內(nèi)汽車配件物流市場(chǎng)是伴隨著汽車配 件市場(chǎng)發(fā)展的，在整個(gè)汽車零配件產(chǎn)業(yè) 鏈中，主要參與方包括零配件生產(chǎn)廠商、 整車廠商、

23、配件零售商（經(jīng)銷商 4S 店） 以及消費(fèi)者。</p><p>　　由于汽車零配件流通同整車銷售仍然高 度綁定，整車廠主導(dǎo)渠道下的授權(quán)經(jīng)銷 商 4S 店渠道依然占據(jù)了市場(chǎng)的相當(dāng)大 部分。該渠道下相伴隨的零配件物流， 也同整車物流高度綁定，目前仍為少數(shù) 主機(jī)廠旗下大型整車物流公司主導(dǎo)。該 渠道模式較為成熟，市場(chǎng)格局基本穩(wěn)定，</p><p>　　市場(chǎng)進(jìn)入壁壘較高，各個(gè)參與方重點(diǎn)尋 求通過(guò)更精準(zhǔn)

24、的需求預(yù)測(cè)優(yōu)化供應(yīng)鏈， 以降低物流成本。</p><p>　　與整車廠授權(quán) 4S 店渠道長(zhǎng)期伴隨的是 線下經(jīng)銷商集群形成的汽配城。眾所周 知，汽車維修保養(yǎng)需要有一個(gè)線下環(huán)境 才能夠作業(yè)，而且需要專業(yè)設(shè)備和專業(yè) 人員才能實(shí)現(xiàn)服務(wù)項(xiàng)目的完整規(guī)范操作。 在這種情況下，長(zhǎng)期形成了散、亂、差 的格局，缺乏有效的行業(yè)整合者，物流 服務(wù)上具有大量的代收貨款和及時(shí)配送 的需求，存在產(chǎn)業(yè)升級(jí)需求。該市場(chǎng)物 流有望成為產(chǎn)業(yè)升級(jí)的核心

25、推動(dòng)力。</p><p>　　隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，一大批線上分 銷商開始切入汽車后市場(chǎng)，同時(shí)涉足 2B 和 2C 業(yè)務(wù)。電商物流對(duì)于時(shí)效和服務(wù) 質(zhì)量要求較高，大多數(shù)公司均會(huì)選擇自 建相關(guān)物流設(shè)施，物流與商流的結(jié)合較 為緊密，物流的發(fā)展需要伴隨商流資源 同步進(jìn)行。</p><p>　　國(guó)內(nèi)零配件汽車后市場(chǎng)目前的四大渠道 在中國(guó)，傳統(tǒng)汽車后市場(chǎng)主要有以下四 大渠道：一是主機(jī)廠旗下 4S 店；

26、二是 零配件生產(chǎn)商；三是汽配城；四是借助 互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展起來(lái)的新興電商平臺(tái)。</p><p>　　圖2-1：汽車零配件分銷結(jié)構(gòu)總覽</p><p>　　汽車配件流通四大場(chǎng)景之一：主機(jī)廠 大型主機(jī)廠售后備件一般由自有物流完 成，主機(jī)廠備件通過(guò)中心備件倉(cāng)發(fā)往全 國(guó) 4S 店網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　主機(jī)廠的挑戰(zhàn)更多來(lái)自供應(yīng)鏈的協(xié)同 目前國(guó)內(nèi)整車企業(yè)在配件計(jì)劃管理方面 大多

27、處于比較初級(jí)的階段，預(yù)測(cè)的缺失、 粗放的計(jì)劃管理模式和缺乏對(duì)整個(gè)供應(yīng) 鏈計(jì)劃協(xié)同的考慮是多數(shù)國(guó)內(nèi)整車企業(yè) 面臨的主要問(wèn)題。</p><p>　　? “以歷史需求代替預(yù)測(cè)”：多數(shù)整車 企業(yè)并未建立單獨(dú)的預(yù)測(cè)職能或流 程，預(yù)測(cè)被簡(jiǎn)化為過(guò)去六個(gè)月或三個(gè) 月數(shù)據(jù)的平均數(shù)或移動(dòng)加權(quán)平均數(shù)， 預(yù)測(cè)工作多憑借計(jì)劃員經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行人</p><p>　　工預(yù)測(cè)，缺乏系統(tǒng)科學(xué)的預(yù)測(cè)方法體 系，預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度較低。同時(shí)

28、，國(guó)內(nèi)企 業(yè)還普遍面臨需求歷史數(shù)據(jù)質(zhì)量不高 的困境，預(yù)測(cè)或計(jì)劃參考的歷史數(shù)據(jù) 受經(jīng)銷商訂貨行為不規(guī)范及其他異常 事件影響，無(wú)法反映真實(shí)需求，進(jìn)一 步降低了預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確度。</p><p>　　? “粗放的庫(kù)存管理”：多數(shù)企業(yè)的庫(kù)存 管理采取粗放的“一刀切”方式，缺乏 動(dòng)態(tài)的精細(xì)化管理，尚未建立配件級(jí)別 的庫(kù)存管理體系，安全庫(kù)存、經(jīng)濟(jì)訂貨 批量等基本概念尚未在實(shí)際計(jì)劃管理中 得到應(yīng)用，服務(wù)水平、交付周期和需 求的波動(dòng)

29、性未能被精確的用于庫(kù)存計(jì)劃 的計(jì)算中，多數(shù)是憑借“經(jīng)驗(yàn)”和“感 覺(jué)”進(jìn)行計(jì)劃制定。</p><p>　　? “供應(yīng)鏈計(jì)劃缺乏整合”：多數(shù)企業(yè) 尚未建立多極庫(kù)存管理機(jī)制，配件計(jì) 劃管理一般在中心庫(kù)+中轉(zhuǎn)庫(kù)的層面進(jìn) 行，甚至只是制定單一中心庫(kù)層面的 計(jì)劃，缺乏與前端供應(yīng)商計(jì)劃、后端 經(jīng)銷商庫(kù)存管理和訂貨策略的整體協(xié) 同考慮，特別是對(duì)于部分采用買斷模 式的整車企業(yè)，配件供應(yīng)鏈中存在供 應(yīng)商、整車企業(yè)、買斷代理庫(kù)和經(jīng)銷

30、商四方主體，供應(yīng)鏈可視度較差，各 主體缺乏有效協(xié)同、在信息不對(duì)稱的 情況下分別基于各自角度制訂計(jì)劃， 導(dǎo)致整個(gè)計(jì)劃管理中的牛鞭效應(yīng)不斷 放大，進(jìn)而帶來(lái)網(wǎng)絡(luò)各級(jí)的庫(kù)存上升 和整體效率的喪失。</p><p>　　圖2-2：國(guó)內(nèi)整車企業(yè)常見的配件物流配送模式</p><p>　　第三方物流可通過(guò)差異化服務(wù)進(jìn)入市場(chǎng) 整車企業(yè)的物流目前主要由廠商下屬子 公司主導(dǎo)，在其傳統(tǒng)經(jīng)銷渠道中，第三 方物流公

31、司進(jìn)入的壁壘較高。目前整車 企業(yè)主導(dǎo)的物流公司中，其主要優(yōu)勢(shì)集 中在倉(cāng)儲(chǔ)和干線運(yùn)輸，在末端配送上的 能力并不突出。第三方物流公司在快遞</p><p>　　和整體倉(cāng)配一體服務(wù)具有發(fā)展機(jī)會(huì)。例 如，可以從其加急件運(yùn)輸切入，為其提 供汽配商務(wù)快遞產(chǎn)品。針對(duì)以不具備自 有物流的整車廠，可拓展售后配件倉(cāng)配 一體物流 ( 倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送服務(wù) ) 與加 急件商務(wù)快遞產(chǎn)品。</p><p>　　圖2-

32、3：汽車物流公司代表企業(yè)及其經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：公開資料整理</p><p>　　中國(guó)汽車后市場(chǎng)物流服務(wù)洞察 | 四大汽配流通場(chǎng)景物流發(fā)展均待升級(jí)</p><p>　　案例：京東為國(guó)內(nèi)某知汽車品牌商做華東地區(qū)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化</p><p>　　優(yōu)化前：多層級(jí)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，各區(qū)域?qū)?S店交叉覆蓋，致使運(yùn)輸成本居高，備件供應(yīng)鏈

33、效率較差；</p><p><b>　　總倉(cāng)</b></p><p><b>　　干線</b></p><p><b>　　區(qū)域倉(cāng)</b></p><p><b>　　2B支線</b></p><p><b>　　一級(jí)經(jīng)銷

34、商</b></p><p><b>　　二級(jí)經(jīng)銷商</b></p><p><b>　　當(dāng)?shù)叵M(fèi)者</b></p><p><b>　　物流需求</b></p><p>　　優(yōu)化后：簡(jiǎn)化為二層供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，全面打通品牌商供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)信息，不但可顯著提高供應(yīng)鏈整體運(yùn)作

35、效率，更 為基于全渠道的大數(shù)據(jù)分析打下基礎(chǔ)。其中，倉(cāng)儲(chǔ)節(jié)點(diǎn)凈減少3個(gè)；庫(kù)存成本降低 3%；運(yùn)輸成本降低 4.5%； 運(yùn)輸 時(shí)效次日達(dá)滿足率提升 2%。</p><p><b>　　區(qū)域倉(cāng)</b></p><p><b>　　2B支線2B支線</b></p><p>　　一級(jí)經(jīng)銷商二級(jí)經(jīng)銷商</p><

36、;p><b>　　2C門店銷售</b></p><p><b>　　當(dāng)?shù)叵M(fèi)者</b></p><p><b>　　物流需求</b></p><p>　　汽車配件流通四大場(chǎng)景之一：零配件生 產(chǎn)商渠道 流向：零配件生產(chǎn)商——授權(quán)或加盟的 維修門店</p><p>　　零配

37、件生產(chǎn)商的物流需求各不相同 零配件生產(chǎn)商作為售后備件的源頭，分 銷渠道多，物流需求各不相同。三方物 流在供應(yīng)鏈優(yōu)化需求較強(qiáng)的汽配連鎖、 授權(quán)維修門店渠道具有進(jìn)入的優(yōu)勢(shì)。</p><p>　　針對(duì)該市場(chǎng)的現(xiàn)狀，第三方物流企業(yè)在 獨(dú)立汽配連鎖和維修門店兩大渠道業(yè)務(wù) 具有進(jìn)入的可行性。該市場(chǎng)的主要痛點(diǎn) 是生產(chǎn)商區(qū)域庫(kù)存網(wǎng)絡(luò)布局欠缺，需要 在干線運(yùn)輸、區(qū)域配送和快遞方面尋求 合作。</p><p>

38、;　　圖2-4：汽車物流公司代表企業(yè)及其經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：京東物流分析整理</p><p>　　圖2-5：汽配城物流服務(wù)現(xiàn)狀</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：京東物流分析整理</p><p>　　汽車配件流通四大場(chǎng)景之一：汽配城</p><p>　　流向：零配件生產(chǎn)商——獨(dú)立汽配連鎖</p&g

39、t;<p>　　具備較強(qiáng)整合能力的企業(yè)可解決部分汽 配城的物流需求 經(jīng)銷渠道中，汽配城是行業(yè)中最典型的 業(yè)態(tài)。汽配城配件品類齊全，庫(kù)存周轉(zhuǎn)快，</p><p>　　市場(chǎng)高度競(jìng)爭(zhēng)，且散亂差，物流的核心 需求是價(jià)格、時(shí)效、簡(jiǎn)易包裝、月結(jié)和 代收貨款。汽配城商家各自訂貨，將貨 物存儲(chǔ)在檔口，會(huì)有半小時(shí)達(dá)、當(dāng)日達(dá)、 次日達(dá)等不同時(shí)效需求，市場(chǎng)會(huì)有大量 專線公司，競(jìng)爭(zhēng)充分，價(jià)格低。隨著汽 配電商平臺(tái)發(fā)展，汽配

40、連鎖的興起，汽</p><p>　　配城亟待轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，改變散亂差 的現(xiàn)狀。具有資源整合能力的物流企業(yè) 將具有進(jìn)入該市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。</p><p>　　汽車配件流通四大場(chǎng)景之一：電商平臺(tái)</p><p>　　流向：零配件生產(chǎn)商——電商平臺(tái)</p><p>　　電商提供更多機(jī)會(huì)來(lái)重新定義汽配物流 電商企業(yè)為提升競(jìng)爭(zhēng)力，大多會(huì)選擇自 建倉(cāng)儲(chǔ)和配

41、送，以此數(shù)據(jù)積累，提升配</p><p>　　送時(shí)效。在此市場(chǎng)上，具有電商物流運(yùn) 營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)將具有發(fā)展機(jī)會(huì)。電商渠 道中主要有 B2B 和 B2C 兩種模式，B2B 模式主要促成供應(yīng)商和維修站達(dá)成配件 交易，偏重于供應(yīng)鏈服務(wù)。B2C 電商主 要以提供上門保養(yǎng)等服務(wù)，偏重于 C 端</p><p>　　客戶服務(wù) , 并結(jié)合 O2O 進(jìn)行服務(wù)。電 商企業(yè)為提升競(jìng)爭(zhēng)力，大多會(huì)選擇自建 倉(cāng)儲(chǔ)和配

42、送，以此數(shù)據(jù)積累，提升配送 時(shí)效。</p><p>　　圖2-6：電商渠道模式</p><p>　　圖2-7：市場(chǎng)主要電商平臺(tái)</p><p>　　來(lái)源：京東物流根據(jù)公開資料整理</p><p>　　第三章、新經(jīng)濟(jì)下的汽配物</p><p><b>　　流發(fā)展機(jī)會(huì)</b></p>&

43、lt;p>　　新消費(fèi)趨勢(shì)下的物流服務(wù)升級(jí) 汽車后市場(chǎng)是一個(gè)服務(wù)型市場(chǎng)，隨著新 興技術(shù)推動(dòng)汽車購(gòu)買和售后服務(wù)體驗(yàn)發(fā) 生變革，汽車制造商需要積極應(yīng)對(duì)，并 重新考慮如何與互聯(lián)網(wǎng)消費(fèi)者建立聯(lián)系， 以滿足他們對(duì)產(chǎn)品和服務(wù)體驗(yàn)日益升高 的期望。從消費(fèi)者的畫像，分析后市場(chǎng) 服務(wù)的需求升級(jí)，再到物流及供應(yīng)鏈的 創(chuàng)新發(fā)展，希望從這里可以擴(kuò)展更多物 流發(fā)展的機(jī)會(huì)。</p><p>　　特別是中國(guó)汽車后市場(chǎng)在線服務(wù)市場(chǎng)， 經(jīng)過(guò)近

44、幾年快速發(fā)展，各垂直領(lǐng)域已經(jīng) 積累大量用戶和企業(yè)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。豐富的 用戶數(shù)據(jù)主要包含用戶車輛數(shù)量、線上 行為數(shù)據(jù)以及線下服務(wù)相關(guān)數(shù)據(jù)，全方 位展現(xiàn)出從用戶養(yǎng)車偏好和特征。同時(shí)，</p><p>　　企業(yè)方面積累大量的銷售、物流、渠道 等多維度運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，在與用戶數(shù)據(jù)相結(jié) 合后，將會(huì)智能優(yōu)化運(yùn)營(yíng)效率，并推出 更受用戶歡迎的產(chǎn)品與服務(wù)。</p><p>　　根據(jù)京東汽車用品消費(fèi)數(shù)據(jù)顯示，目前汽 車

45、后市場(chǎng)消費(fèi)趨勢(shì)呈現(xiàn)以下兩個(gè)方向 :</p><p>　　“線上產(chǎn)品 + 線下服務(wù)”模式持續(xù)擴(kuò)容</p><p>　　? “產(chǎn)品+服務(wù)”模式在京東汽車消費(fèi) 品類上線一年多時(shí)間，增勢(shì)顯著。京 東數(shù)據(jù)顯示，2017年10月京東在輪胎 類產(chǎn)品消費(fèi)綁定服務(wù)的訂單量滲透率 較年初提升了近10倍，胎壓監(jiān)測(cè)實(shí)物 綁定服務(wù)的訂單占比滲透率提高達(dá)60 倍，從爆發(fā)式增長(zhǎng)數(shù)據(jù)可以看到該商</p>&

46、lt;p>　　業(yè)模式在汽車后市場(chǎng)的巨大潛力。</p><p>　　? 在正在興起的線上汽車消費(fèi)中，年輕 群體對(duì)于汽車服務(wù)表現(xiàn)出了更高的接 受度。京東大數(shù)據(jù)顯示，汽車服務(wù)在 16-25歲人群的汽車相關(guān)品類消費(fèi)中占 比最高，達(dá)16.44%。年輕消費(fèi)群體的 成長(zhǎng)也終將改變傳統(tǒng)的汽車后市場(chǎng)消 費(fèi)習(xí)慣。未來(lái)一站式、標(biāo)準(zhǔn)化、品牌 化的汽車后市場(chǎng)平臺(tái)化服務(wù)將進(jìn)一步 走向整合，打通行業(yè)商流、物流與信 息流，實(shí)現(xiàn)行業(yè)鏈條中多

47、方參與者的 利益共贏。</p><p>　　線上消費(fèi)以“車生活”為主</p><p>　　? 通過(guò)電商渠道購(gòu)買的汽車配件，以 與“車生活”息息相關(guān)的保養(yǎng)件、通</p><p>　　圖3-1：從消費(fèi)者畫像到物流業(yè)務(wù)升級(jí)路徑</p><p><b>　　來(lái)源：德勤研究</b></p><p>　　圖3

48、-2：在線汽配電商正在從不同角度切入后市場(chǎng)</p><p><b>　　來(lái)源：德勤研究</b></p><p>　　用件、附件和精品為主。京東大數(shù)據(jù) 顯示，2015年-2017年10月間，在 京東進(jìn)行美容消費(fèi)的車主年復(fù)合增長(zhǎng) 率超過(guò)100%。另外，作為較為昂貴 的商品，隱形車衣銷售呈現(xiàn)爆發(fā)式增 長(zhǎng)，2017年截至10月底，隱形車衣 的銷售額就達(dá)到了2016年全年的3.

49、58 倍。近三年，京東美容消費(fèi)車主的復(fù) 合增長(zhǎng)率超過(guò)100%，隱形車衣銷售呈 現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。</p><p>　　? 在京東平臺(tái)上，智能車機(jī)、車載凈 化器、車載冰箱等產(chǎn)品的銷售爆 增，證明汽車成為人們生活場(chǎng)景的 重要延伸。以集ETC通行、3G無(wú)線通 信、GPS導(dǎo)航、出行導(dǎo)游、購(gòu)物、娛 樂(lè)影音等多種功能于一身的車載終端 智能車機(jī)為例，2017年前10個(gè)月，京 東車主用戶在智能車機(jī)上的人均年消 費(fèi)額僅次于車輛改裝排在

50、第二，已高 于輪胎消費(fèi)。這顯示出網(wǎng)購(gòu)車主對(duì)于 智能化“車生活”的期望和消費(fèi)支出 在不斷提升。</p><p>　　對(duì)應(yīng)前面談到的消費(fèi)者消費(fèi)特征，物流 需要滿足消費(fèi)者個(gè)性化、品牌化、碎片 化需求，商品更加精準(zhǔn)快速送達(dá)，提供 體驗(yàn)式服務(wù)，從物流發(fā)展的角度，仍需 進(jìn)一步構(gòu)建數(shù)據(jù)體系，來(lái)滿足消費(fèi)場(chǎng)景 升級(jí)帶來(lái)的深層次需求。</p><p>　　? 汽車生命周期數(shù)據(jù)體系。直接將汽車 的生命周期數(shù)據(jù)留

51、存，定期提供保養(yǎng) 服務(wù)提醒和線上消費(fèi)商品推薦，同時(shí) 匹配在線配件和商品庫(kù)存。</p><p>　　? 線下維修網(wǎng)點(diǎn)評(píng)價(jià)體系。線下服務(wù)能 力決定整體服務(wù)效率和品質(zhì)，對(duì)用戶 選擇和體驗(yàn)產(chǎn)生重要影響，所以要更 加重視線上服務(wù)、線下體驗(yàn)以及現(xiàn)代 物流的深度結(jié)合。</p><p>　　? 汽車生活場(chǎng)景體系和商品保真服務(wù)。 根據(jù)新消費(fèi)者的購(gòu)買特征，全面構(gòu)建 汽車生活場(chǎng)景所需的商品，并為客戶 不斷增加新

52、的服務(wù)項(xiàng)目。另外一點(diǎn)是 針對(duì)所售產(chǎn)品給予質(zhì)保和可追溯的物 流信息，全面接受商品的質(zhì)量驗(yàn)證， 免去消費(fèi)者的辨別真?zhèn)沃唷?lt;/p><p>　　具備商流的物流企業(yè)更具長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展優(yōu)勢(shì) 由于新一代消費(fèi)者的生活習(xí)慣更傾向于 網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)，在汽車后市場(chǎng)領(lǐng)域，維修 APP 和綜合電商平臺(tái)毫無(wú)疑問(wèn)將成為新 一代消費(fèi)者的消費(fèi)指南。在同等條件下， 誰(shuí)能最大程度的滿足消費(fèi)者需求，即誰(shuí) 可以有更多觸角鏈接到各個(gè)服務(wù)商家， 那么誰(shuí)將獲得更多發(fā)展

53、機(jī)會(huì)。從這一點(diǎn) 上來(lái)看，具備商流的平臺(tái)針對(duì)消費(fèi)者習(xí) 慣而設(shè)計(jì)了豐富的消費(fèi)場(chǎng)景，并且能夠 提供更多維修評(píng)價(jià)和金融保險(xiǎn)等其他體 系，他們無(wú)疑是非常具有競(jìng)爭(zhēng)力的。例如： 目前京東提供了配套的線下維修保養(yǎng)、 安裝配件的渠道場(chǎng)景，消費(fèi)者完成配件 購(gòu)買后，可通過(guò)在線系統(tǒng)就近選擇有保 障的線下門店進(jìn)行收貨并安裝。同時(shí)京 東已經(jīng)建立起相應(yīng)的評(píng)價(jià)體系與標(biāo)準(zhǔn)， 減少車主的篩選成本。這無(wú)疑可獲得更 多消費(fèi)者的優(yōu)先選擇機(jī)會(huì)。</p><p&

54、gt;　　強(qiáng)大物流供應(yīng)鏈服務(wù)能力助力物流發(fā)展。 強(qiáng)大的供應(yīng)鏈服務(wù)能力的背后代表著更 高的效率和更低的成本優(yōu)勢(shì)。通過(guò)建立 從零配件廠商到維修終端的完整供應(yīng)鏈 能力，可以智慧的實(shí)現(xiàn)庫(kù)存的動(dòng)態(tài)管理， 上下游的快捷運(yùn)輸，并且最終完成最后 一公里的配送，從而達(dá)到縮短維修時(shí)間、 降低倉(cāng)儲(chǔ)配送成本的目的。毋庸置疑， 隨著新一代消費(fèi)者對(duì)互聯(lián)網(wǎng)的依賴加深， 強(qiáng)大供應(yīng)鏈能夠發(fā)揮的空間更大，或許 未來(lái)最終人們的出行方式將獲得顛覆性 的改變，但無(wú)論怎樣變化，這

55、一切的基 礎(chǔ)都是在供應(yīng)鏈不斷智能升級(jí)基礎(chǔ)之上 完成的。</p><p>　　“送貨到車”案例分享：</p><p>　　從 2015 年沃爾沃與瑞典丹麥聯(lián)合郵政</p><p>　?。≒ostNord）、網(wǎng)絡(luò)兒童玩具物品商店 Lekmer.com 以及網(wǎng)絡(luò)雜貨零售商 Mat. se 合作的 In-Car Delivery，到 2016 年 奔馳子品牌 Smart 與

56、 DHL 在德國(guó)的 Smart Ready to Drop，再到 2017 年大 眾提供 50 輛 Polo 汽車來(lái)測(cè)試某快遞公 司的“送貨到車”服務(wù)，在技術(shù)的支持下， 充分將商流與物流相結(jié)合。訂閱此項(xiàng)服 務(wù)的車輛上有專為“送貨到車”設(shè)計(jì)的 設(shè)備，能夠幫助快遞員迅速找到顧客的 停車位置，甚至可以根據(jù)停車時(shí)間及習(xí) 慣判斷最適合投遞時(shí)間，同時(shí)在沒(méi)有車 鑰匙的情況下解鎖汽車，將物品放在后 備箱之后再自動(dòng)鎖定汽車。投遞完成后， 車主將收到認(rèn)證信

57、息，這樣他們可以在 取車之后直接帶著網(wǎng)購(gòu)物品回家，而不 用見到快遞員。該技術(shù)在提升消費(fèi)者的 消費(fèi)收件體驗(yàn)的同時(shí)，也為物流公司節(jié) 省了成本，開拓了車企與物流企業(yè)的合 作的新模式。</p><p>　　京東物流目前已與蔚來(lái)汽車合作，即將 在國(guó)內(nèi)首次推出快遞到車服務(wù)。未來(lái)該 服務(wù)將進(jìn)一步拓展至更多汽車品牌。</p><p>　　新經(jīng)濟(jì)下物流發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存 新能源汽車——電池物流提出新的挑戰(zhàn)

58、新能源汽車將是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì) 近年來(lái)，世界主要的汽車強(qiáng)國(guó)紛紛表示 將發(fā)展新能源汽車提升至國(guó)家戰(zhàn)略。歐 洲多國(guó)宣布全面禁售燃油汽車時(shí)間表， 中國(guó)發(fā)改委亦表示，原則上將不再批準(zhǔn) 新建傳統(tǒng)燃油車企。在新經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展 的當(dāng)下，新能源汽車由于其在能源及環(huán)</p><p>　　保方面的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)而成為資本熱逐的風(fēng) 口，傳統(tǒng)車企與科技互聯(lián)網(wǎng)公司合作研 發(fā)新技術(shù)新車型，新經(jīng)濟(jì)與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)攜 手并進(jìn)，串聯(lián)起了新能源汽車現(xiàn)化的產(chǎn) 業(yè)鏈。

59、在國(guó)家及地方政府配套政策的支 持下， 我國(guó)新能源汽車實(shí)現(xiàn)了飛躍式發(fā) 展。 2011 年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量?jī)H 0.8 萬(wàn)輛，占全國(guó)汽車產(chǎn)量比重不到千分之 一； 2017 年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量已達(dá)</p><p>　　到 79.4 萬(wàn)輛，在全國(guó)汽車總產(chǎn)量中占比 達(dá) 2.7%。2017 年 4 月，國(guó)家印發(fā)《汽 車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》( 以下簡(jiǎn)稱《規(guī) 劃》)，提出到 2020 年，國(guó)內(nèi)新能源車</p>&

60、lt;p>　　年產(chǎn)銷將達(dá)到 200 萬(wàn)輛。</p><p>　　圖3-3：新能源汽車產(chǎn)量</p><p><b>　　單位：萬(wàn)輛</b></p><p><b>　　2011</b></p><p>　　201220132014201520162017</p><

61、p><b>　　年度產(chǎn)量</b></p><p><b>　　年度銷量銷量增速</b></p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，德勤研究</p><p>　　圖3-4：新能源汽車配件物流結(jié)構(gòu)</p><p><b>　　來(lái)源：德勤中國(guó)</b></p>

62、<p>　　新能源車屬于新興行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)。“三 電”（電池、電機(jī)和電控）取代“三大 件”（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤）成為新 能源汽車關(guān)鍵零部件，電池扮演了更為 重要的角色，成本將占到整車的 40%。 但目前新能源汽車整車制造環(huán)節(jié)所受到 的重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車零部件的制造 及物流環(huán)節(jié)，這種做法并不樂(lè)觀。新能 源汽車的零部件與傳統(tǒng)汽車零部件區(qū)別 很大，所以配送運(yùn)輸方式上也和傳統(tǒng)的 汽車零部件配送有所不同。</p>

63、<p>　　傳統(tǒng)汽車配件業(yè)務(wù)管理的品種數(shù)量巨 大，平均一輛汽車大概由 6,000 個(gè)零 配件組成，一個(gè)全新車型大約能夠帶來(lái) 2,500-3,000 個(gè)左右的新配件品種，大</p><p>　　多數(shù)企業(yè)配件品種數(shù)量超過(guò)了 3 萬(wàn)種； 同時(shí)，配件的需求數(shù)量、需求種類、配 件大小、配件價(jià)格等因素差異變化很大。 與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車模塊化程 度較高，車輛的 SKU 相對(duì)較少，約為 500 萬(wàn)個(gè)。模塊化后，

64、標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品增多，</p><p>　　長(zhǎng)尾件大大減少。并且新型造車企業(yè)在 業(yè)務(wù)初期為拓展銷售渠道，也會(huì)考慮與 有意愿的獨(dú)立維修廠及第三方維修連鎖 合作，以拓寬售后授權(quán)渠道及其銷售。 這些新特點(diǎn)將在一定程度上改變當(dāng)前汽 配物流行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局，允許更多玩家 參與進(jìn)來(lái)。但與之同時(shí)，新能源汽車電 池的運(yùn)輸、回收及倉(cāng)儲(chǔ)也對(duì)物流業(yè)提出 了新要求。</p><p>　　電池運(yùn)輸及回收：危險(xiǎn)品運(yùn)輸及逆向物

65、流亟待發(fā)展 新能源汽車使用的動(dòng)力電池組屬于《危 險(xiǎn)貨物品名表》中規(guī)定的第九類危險(xiǎn)品， 動(dòng)力電池配件應(yīng)按照《道路危險(xiǎn)貨物運(yùn) 輸管理規(guī)定》相關(guān)規(guī)定進(jìn)行包裝及運(yùn)輸。 隨著新能源汽車產(chǎn)銷量及保有量不斷上 升，新能源電池的處理問(wèn)題越來(lái)越受到 關(guān)注和重視。據(jù)行業(yè)專家從企業(yè)質(zhì)保期 限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方 面綜合測(cè)算，2018 年后新能源汽車動(dòng)力 蓄電池將進(jìn)入規(guī)模化退役，預(yù)計(jì)到 2020</p><p>　　年累計(jì)將

66、超過(guò) 20 萬(wàn)噸（24.6GWh），</p><p>　　如果按 70% 可用于梯次利用，大約有累</p><p>　　計(jì) 6 萬(wàn)噸電池需要報(bào)廢處理。動(dòng)力蓄電</p><p>　　池退役后，如果處置不當(dāng)，一方面會(huì)給 社會(huì)帶來(lái)環(huán)境影響和安全隱患，另一方 面也會(huì)造成資源浪費(fèi)。為加強(qiáng)新能源汽 車動(dòng)力蓄電池回收利用管理，規(guī)范行業(yè) 發(fā)展，推進(jìn)資源綜合利用，保護(hù)環(huán)境和 人體健康

67、，保障安全，促進(jìn)新能源汽車 行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，2018 年 1 月 26 日， 工信部、科技部、環(huán)保部、交通運(yùn)輸部、 商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局聯(lián)合印發(fā)《新 能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行 辦法》，2018 年 8 月 1 日其正式施行。 文件第十七條指出，“動(dòng)力蓄電池及廢 舊動(dòng)力蓄電池包裝運(yùn)輸應(yīng)盡量保證其結(jié) 構(gòu)完整，屬于危險(xiǎn)貨物的，應(yīng)當(dāng)遵守國(guó) 家有關(guān)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)定進(jìn)行包裝運(yùn)輸，</p><p>　　可參照《

68、廢電池污染防治技術(shù)政策》（環(huán) 境保護(hù)部公告 2016 年第 82 號(hào)）、《廢</p><p>　　蓄電池回收管理規(guī)范》（WB/T 1061- 2016）等國(guó)家相關(guān)法規(guī)、政策及標(biāo)準(zhǔn)要 求。”，文件出臺(tái)后，無(wú)疑對(duì)汽車物流 企業(yè)提出了新的要求。</p><p>　　傳統(tǒng)正向物流的標(biāo)準(zhǔn)化程度較高：分銷 和運(yùn)輸模式為一對(duì)多，運(yùn)營(yíng)成本透明度 高，產(chǎn)品的質(zhì)量和包裝較為統(tǒng)一，運(yùn)輸 的目的地和路線也較為明確

69、，價(jià)格更為 一致，體量和規(guī)模較大，庫(kù)存?zhèn)}儲(chǔ)管理 更簡(jiǎn)便，發(fā)展更為成熟，可控性強(qiáng)。</p><p>　　圖3-5：逆向物流過(guò)程</p><p><b>　　正向物流逆向物流</b></p><p><b>　　來(lái)源：公開資料整理</b></p><p>　　相比之下，逆向物流無(wú)論從重視程度還 是從技

70、術(shù)發(fā)展上都顯著落后于正向物流。 而電池回收顯然更接近于逆向物流。在 分銷和運(yùn)輸模式上，逆向物流需要將產(chǎn) 品從多個(gè)起點(diǎn)向同一個(gè)中心目的地運(yùn)送， 這種多對(duì)一的模式直接影響了物流的運(yùn) 營(yíng)管理。當(dāng)前逆向物流主要有兩種運(yùn)營(yíng) 管理模式，第一種是將退貨處理中心和 配送中心結(jié)合，共享倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸及人力 資源，但由于兩者的差異性，這種結(jié)合 往往不易實(shí)現(xiàn)；第二種是將兩者分離開， 即便采用同一設(shè)施，在運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)上 也會(huì)相互獨(dú)立，這樣有利于逆向物流的 獨(dú)立運(yùn)營(yíng)

71、，而不與正向物流相互影響。 兩種運(yùn)營(yíng)管理模式各有優(yōu)劣，如果逆向 物流的規(guī)模相對(duì)較小，可以選擇第一 種，以節(jié)約成本，但如果逆向物流體 量較大且重要性強(qiáng)，則采用第二種模 式更為適合。</p><p>　　電池倉(cāng)儲(chǔ)：安全及管理要求升級(jí) 目前新能源汽車動(dòng)力電池以磷酸鐵鋰電 池和三元鋰電池為主，三元鋰電池液態(tài) 電解質(zhì)易燃易爆的特性使得物流倉(cāng)儲(chǔ)要 求高于一般貨物。2016 年 12 月 26 日 , 公安部消防局印發(fā)《關(guān)于新

72、能源汽車滅 火救援規(guī)程和鋰電池生產(chǎn)倉(cāng)儲(chǔ)使用場(chǎng)所 火災(zāi)撲救安全要點(diǎn)的通知》. 通知稱為 認(rèn)真貫徹落實(shí)國(guó)務(wù)院及公安部領(lǐng)導(dǎo)指示 , 要求著力加強(qiáng)新能源汽車滅火救援準(zhǔn)備 工作 , 研究破解鋰電池生產(chǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)和使</p><p>　　用場(chǎng)所火災(zāi)撲救難題 . 在新能源汽車行 業(yè)飛速發(fā)展和國(guó)家高度重視的大前提下， 物流倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)在安全標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)管理方 面都將迎來(lái)新的挑戰(zhàn)與變革。</p><p>　　同時(shí)，電

73、池回收環(huán)節(jié)也離不開倉(cāng)儲(chǔ)。一 般來(lái)說(shuō)，好的電池被存放在良品庫(kù)區(qū)， 正向物流處理良品庫(kù)存，如采購(gòu)、售后 件配送等。相反，回收的電池存放在非 良品庫(kù)區(qū)，逆向物流處理非良品庫(kù)存， 如收集、儲(chǔ)存、回收、再利用、報(bào)廢等。 它們的庫(kù)存要求及管理運(yùn)營(yíng)是完全不同 的。正向物流中關(guān)于庫(kù)存管理的理論并 不完全適用于逆向物流。比如，庫(kù)存管 理中最常用的經(jīng)濟(jì)批量和再訂貨點(diǎn)法要 求供給是確定的，不確定性主要來(lái)自需 求方面，而且假定價(jià)格是已知的；而逆 向物流中，供給

74、具有很大的隨意性，回 收產(chǎn)品的物流價(jià)格也因電池自身狀態(tài)及 處理方法不同而存在較大差別?？蛇\(yùn)用 大數(shù)據(jù)技術(shù)，通過(guò)對(duì)逆向物流數(shù)據(jù)的收 集，對(duì)回收距離、回收頻率及回收要求 等進(jìn)行預(yù)測(cè)。</p><p>　　共享出行——后市場(chǎng)物流走向集中高效化 新能源汽車將是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì) 作為共享經(jīng)濟(jì)的一種重要形式，共享出 行是指人們無(wú)需擁有車輛所有權(quán)，以共 享和合乘方式與其他人共享車輛，按照 自己的出行要求付出相應(yīng)的使用費(fèi)的一 種新

75、興交通方式。包括以打車軟件、分 時(shí)租車為代表的一大批創(chuàng)新模式。共享 出行的模式一方面滿足了消費(fèi)者“求而 不得”的自駕需求；另一方面，避免了 車輛閑置資源無(wú)法被有效利用帶來(lái)的浪 費(fèi)，從而逐漸成為公眾的出行選擇。</p><p>　　《德勤全球汽車消費(fèi)者研究》顯示， 在許多市場(chǎng)（特別是監(jiān)管環(huán)境不利于 使用出行服務(wù)的日本），人們并沒(méi)有 大量使用打車服務(wù)，而印度和中國(guó)的 打車服務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)全球其他市場(chǎng)。在 中國(guó)和印度這樣的

76、新興市場(chǎng)中，近一 半的消費(fèi)者每星期至少是用一次打車 服務(wù)，超過(guò)美國(guó)和韓國(guó)，更遠(yuǎn)超德國(guó)。 2016 年中國(guó)的打車應(yīng)用下載量占全球 市場(chǎng)份額最大，達(dá) 43%。</p><p>　　圖3-7：主要國(guó)家打車服務(wù)頻次對(duì)比</p><p>　　使用打車服務(wù)的消費(fèi)者比例（按頻率劃分）</p><p>　　印度中國(guó)美國(guó)韓國(guó)德國(guó)日本 從不極少至少每周一次</p

77、><p><b>　　來(lái)源：德勤中國(guó)</b></p><p>　　圖3-6：出行服務(wù)的發(fā)展趨勢(shì)</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤全球汽車消費(fèi)者研究 2016</p><p>　　由此可見，無(wú)論是從政策層面還是消費(fèi) 者需求層面來(lái)看，共享出行在中國(guó)乃至 全球都擁有巨大前景。當(dāng)前出行市場(chǎng)無(wú) 疑是 Uber、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)科技公司的

78、天 下，面對(duì)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng) 車企也正在積極轉(zhuǎn)型，企圖在未來(lái)的出 行市場(chǎng)中分一杯羹。2018 年 3 月 27 日， 奔馳母公司戴姆勒與寶馬宣布合并雙方 出行服務(wù)，兩大車企巨頭的合作充分體 現(xiàn)了傳統(tǒng)車企對(duì)出行市場(chǎng)的渴望及重視。 包括羅蘭貝格在內(nèi)的大量研究機(jī)構(gòu)都認(rèn) 為，未來(lái)人們的購(gòu)車意愿將持續(xù)下降， 這無(wú)疑將改變整個(gè)汽車市場(chǎng)——包括汽 車配件后市場(chǎng)——的商業(yè)模式及格局。 傳統(tǒng)的汽車后市場(chǎng)物流痛點(diǎn)主要集中在 前端和末端，即從供應(yīng)商

79、到主機(jī)廠以及</p><p>　　從主機(jī)廠到經(jīng)銷商的部分。前端配送目 前多由供應(yīng)商直接承運(yùn)，難以實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn) 化和保證及時(shí)性。由于目前缺乏全國(guó)性 的城市配送能力，后端市場(chǎng)多采取和區(qū) 域性物流服務(wù)商合作的模式，缺乏穩(wěn)定 運(yùn)力，易影響經(jīng)銷商的整體服務(wù)水平及 客戶滿意度。</p><p>　　若共享出行成為未來(lái)主流的出行方式， 個(gè)人購(gòu)車需求及個(gè)人汽車保有量將呈不 斷下降趨勢(shì)。汽車維護(hù)保養(yǎng)的主要客戶

80、將由當(dāng)前的個(gè)人消費(fèi)者（C 端），向車 企及互聯(lián)網(wǎng)科技公司等共享出行經(jīng)營(yíng)者</p><p>　?。˙ 端）轉(zhuǎn)變。B 端客戶的汽車零配件 及維保需求相對(duì)于 C 端將更加集中和固 定，訂單規(guī)模將擴(kuò)大，并簡(jiǎn)化中間環(huán)節(jié)，</p><p>　　可以跳過(guò)維修廠甚至經(jīng)銷商，直接到達(dá) 出行企業(yè)。推演到汽配物流行業(yè)，將提 高汽車配件訂單的集中度，在一定程度 上實(shí)現(xiàn)訂單的高效及穩(wěn)定性，維保需求 的批量化效應(yīng)將在

81、一定程度上改變當(dāng)前 汽配物流末端市場(chǎng)“小、散、亂”的現(xiàn)狀， 向標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化發(fā)展。物流企業(yè)能夠 通過(guò)尋求與汽車廠商、租車運(yùn)營(yíng)商以及 大型汽修廠商的合作，獲取大單，減少 零擔(dān)，簡(jiǎn)化物流中間環(huán)節(jié)，降低運(yùn)輸成本， 從而實(shí)現(xiàn)提高自身市場(chǎng)份額及企業(yè)利潤(rùn) 率的目的。</p><p>　　圖3-8：共享出行對(duì)汽配服務(wù)及物流的影響</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤全球汽車消費(fèi)者研究 2016</p