盾構(gòu)始發(fā)臺車寬度與車站凈空沖突的解決措施

1、<p>　　盾構(gòu)始發(fā)臺車寬度與車站凈空沖突的解決措施</p><p>　　摘要：通過對廣州地鐵三號線北延段燕塘站～梅花園站區(qū)間施工中，盾構(gòu)始發(fā)時遇臺車寬度與車站凈空發(fā)生沖突案例的分析、解決，探討城市軌道交通盾構(gòu)施工中類似問題的解決措施，為后續(xù)類似工程設計及施工起到一定的借鑒與指導作用。 </p><p>　　關鍵詞：盾構(gòu)機臺車凈空彎軌偏移 </p><p>

2、;　　中圖分類號： F540.3文獻標識碼：文章編號： </p><p>　　Abstract: Pass to the three Guangzhou subway numbers lines north postpone Yu trolley width and the station headroom conflict case analysis happened , solve in Duan swall

3、ow pond station ~ plum garden station siding-to-siding block construction, when shield structure begins getting rich, discuss city orbit traffic shield structure being under construction being hit by the similar problem&

4、#39;s resolving measure , be follow-up similar engineering design and be under construction up to the certain drawi</p><p>　　Key words: The shield constructs machine；Trolley；Headroom；Bend a track；Displacemen

5、t </p><p><b>　　引言 </b></p><p>　　盾構(gòu)作為一種安全性較高、技術成熟的土建與機械電器相結(jié)合的施工工藝，在城市軌道交通建設中發(fā)揮著積極作用，但在各城市軌道交通盾構(gòu)始發(fā)施工中，盾構(gòu)機設備后配套臺車寬度與車站凈空寬度相沖突的現(xiàn)象時有發(fā)生，造成盾構(gòu)始發(fā)困難，阻礙了工程的順利實施。 </p><p>　　本文結(jié)合實例，從

6、廣州市地鐵三號線北延段燕塘站～梅花園站盾構(gòu)始發(fā)時遇到上述問題的探討、解決角度出發(fā)，就盾構(gòu)在始發(fā)時遇到類似問題采取何種有效措施、盾構(gòu)施工后如何保證施工質(zhì)量等方面進行闡述、分析，并對在既有結(jié)構(gòu)的設計提出一定的建議。 </p><p><b>　　1工程概況 </b></p><p>　　燕塘站～梅花園站盾構(gòu)區(qū)間由梅花園站始發(fā)經(jīng)廣東省工貿(mào)技術學院、廣州電梯廠、銀河村、過南華

7、工商學院、沙太路、北環(huán)高速公路、最后到達燕塘站。沿線地面條件復雜，經(jīng)過地面設施主要有城市交通主干道、河涌、高架橋、建筑物等，車流量大，人員密集，建筑物稠密。地形有起伏，地面高程19.10～35.22m,高差16.12m。本區(qū)間設計里程范圍：Y（Z）DK-0-631.525～Y（Z）DK-2-411.300，右線隧道長1779.775m：左線隧道長1784.897(長鏈5.122m)，全長3564.672單線延長米。其中ZDK-0-827

8、～zDK-1-271段，右線YDK-0-828～YDK-1-278段隧道圍巖為?9H?此段采用礦山法施工，盾構(gòu)機在隧道中空推，拼裝管片通過。在里程YDK-1-124.268處設置施工豎井及橫通道。右線隧道中心線距車站標準段西側(cè)邊墻的凈間距僅為2200mm。根據(jù)設計線路，燕梅區(qū)間梅花園站右線為直線段始發(fā)。始發(fā)時，我盾構(gòu)機軸線應與設計隧道軸線重合，而盾構(gòu)機臺車占用空間包絡線為半徑2550mm的圓，遠大于目前現(xiàn)場的2200mm的凈空距離。 &

9、lt;/p><p>　　梅花園站南段頭的平面如圖1-1。從圖中可明顯的看出2#臺車在通過鋼基準環(huán)的時候與車站側(cè)墻向沖突。 </p><p>　　根據(jù)上述：尺寸沖突主要發(fā)生在2#臺車。2#臺車橫、縱斷面如圖1-2（圖中所示，陰影部分為管片。圓形點劃線為海瑞克盾構(gòu)機臺車占用空間包絡線）。 </p><p>　　圖1-1梅花園車站始發(fā)端頭車站平面圖（單位：mm） </p

10、><p>　　圖1-22#臺車橫、縱斷面示意面 </p><p>　　經(jīng)過核對海瑞克盾構(gòu)機圖紙后發(fā)現(xiàn)： </p><p>　?。?）盾構(gòu)機的橋架人行走道有沖突，但可以拆除； </p><p>　?。?）5#臺車的樓梯有沖突，但可以拆除； </p><p>　?。?）4#臺車的變壓器有沖突，無法移動，尺寸沖突50mm； &l

11、t;/p><p>　?。?）2#臺車右端放置液壓馬達組和液壓油箱，無法移動，尺寸沖突350mm。尺寸沖突主要發(fā)生在2#臺車。2#臺車橫、縱斷面如圖1-2所示，陰影部分為管片，圓形點劃線為海瑞克盾構(gòu)機臺車占用空間包絡線。 </p><p>　　2盾構(gòu)始發(fā)所采取的施工技術措施 </p><p>　　由于二號臺車構(gòu)造的特點及業(yè)主工期的要求要確保正常始發(fā)，我們經(jīng)過畫圖模擬、計算

12、論證等關鍵措施，最后采取在車站內(nèi)鋪設彎軌道，同時為增加彎軌的鋪設長度，將負環(huán)長度由原來的7環(huán)管片改為6環(huán)管片，盾構(gòu)始發(fā)定位時始發(fā)托架前端沿線路千斤方向左偏50mm，后端沿線路前進方向左偏80mm。確保盾構(gòu)機后配套臺車順利進入盾構(gòu)反力架。模擬如下圖1-3、1-4、1-5、1-6盾構(gòu)機2號臺車在車站內(nèi)不同位置臺車與側(cè)墻及反力架的位置 </p><p>　　圖1-3 臺車與車站側(cè)墻關系示意圖（單位：mm） </p

13、><p>　　圖1-4 彎軌道段臺車與側(cè)墻關系示意圖（單位：mm） </p><p>　　圖1-5 彎軌道段臺車與側(cè)墻關系示意圖（單位：mm） </p><p>　　圖1-6 彎軌道段臺車與側(cè)墻關系示意圖（單位：mm） </p><p>　　表1-1各段臺車中線與隧道中線偏移值表 </p><p>　　經(jīng)過模擬計算提供的理

14、論依據(jù)認為盾構(gòu)機通過彎軌措施通過反力架是可行的，在盾構(gòu)始發(fā)過程中嚴格按照理論計算作為依據(jù)，對始發(fā)階段車站內(nèi)臺車軌道進行彎軌措施確保了盾構(gòu)機順利從梅花園站始發(fā)，同時盾構(gòu)始發(fā)過程中的盾構(gòu)電瓶車運輸很順利，滿足了盾構(gòu)始發(fā)的要求。 </p><p>　　圖1-7車站內(nèi)部實際敷設彎軌效果圖 </p><p><b>　　3對設計的建議 </b></p><p

15、>　　目前國內(nèi)所用盾構(gòu)機主要為德國海瑞克公司、日本小松公司、美國羅賓斯公司以及上海隧道股份公司所生產(chǎn)，其設備長度、主機及臺車寬度均可完全掌握，況且每個城市軌道交通建設所選用盾構(gòu)機尺寸（直徑）一旦確定后很少有變化，同時根據(jù)地質(zhì)勘探基本上可確定特定地質(zhì)條件下的設備選用情況，因此在始發(fā)結(jié)構(gòu)（如車站、始發(fā)井）設計時應該充分考慮這一因素，徹底消除既有始發(fā)結(jié)構(gòu)凈空與盾構(gòu)設備寬度相沖突的現(xiàn)象。 </p><p>　　同時

16、在部分城市軌道交通施工中，也遇有始發(fā)結(jié)構(gòu)凈空與盾構(gòu)設備寬度特別相近，沒有足夠的施工限界確保既有結(jié)構(gòu)在施工過程中不受損傷，也應引起設計的足夠重視，例如蘇州市軌道交通一號線會展中心站～星港街站區(qū)間會展中心站（運營時改名博覽中心站）始發(fā)井結(jié)構(gòu)。 </p><p><b>　　4結(jié)語 </b></p><p>　　通過上述始發(fā)段彎軌盾構(gòu)機及后配套臺車順利進入隧道，既避免了對2

17、號臺車進行改裝，也不需要對車站側(cè)墻混凝土結(jié)構(gòu)進行鑿除，有效節(jié)約了工程成本，對后續(xù)盾構(gòu)施工過程中類似的問題具有一定的借鑒作用。 </p><p><b>　　參考文獻： </b></p><p>　　[1]竺維彬，鞠世健.《復合地層中的盾構(gòu)施工技術》[M].北京: </p><p>　　中國科學技術出版社, 2006.4.（Zhu Weibin，

18、Ju Shijian.SHIELD </p><p>　　TUNNELING TECHNOLOGY IN MIXED FACE GROUND </p><p>　　CONDITIONS[M].Bei Jing：CHINA SCIENCE AND </p><p>　　TECHNOLOGY PRESS, 2006.4.） </p><p>