城市軌道交通交路折返站的設(shè)計(jì)與研究

1、<p>　　城市軌道交通交路折返站的設(shè)計(jì)與研究</p><p>　　【摘要】以南昌地鐵一號(hào)線工程交路設(shè)計(jì)為例，從客流需求角度出發(fā)對(duì)城市軌道干線的交路設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，提出合理的交路運(yùn)行方案，并結(jié)合出入段線接軌方式，進(jìn)一步研究交路折返站的配線形式，壓縮車(chē)站規(guī)模；合理選擇車(chē)站與區(qū)間的分界點(diǎn)，對(duì)盡端式出入段線的穿行方案比較研究，推選出最合理方案，以節(jié)省施工工期。 </p><p>　　【關(guān)

2、鍵詞】南昌地鐵 運(yùn)營(yíng)組織 交路設(shè)計(jì) 大小交路 </p><p>　　中圖分類(lèi)號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)： </p><p>　　一、大小交路運(yùn)行方案 </p><p>　　地鐵交路設(shè)計(jì)是軌道交通線路設(shè)計(jì)中最基本的部分，對(duì)全線的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平至關(guān)重要，相當(dāng)程度上影響全線的系統(tǒng)規(guī)模及投資、運(yùn)營(yíng)成本及效率。交路設(shè)計(jì)應(yīng)以對(duì)客流預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)，同時(shí)考慮區(qū)段服務(wù)需求水平、

3、配線分布、工程投資等。 </p><p>　　在客流分布差異不大、線路長(zhǎng)度較短且沿線片區(qū)發(fā)展較為均衡的線路，宜采用單交路運(yùn)行模式；對(duì)于線路較長(zhǎng)、客流分布不均衡、沿線地區(qū)發(fā)展水平不一的線路，需要考慮多交路方案，以提高運(yùn)輸效率，控制運(yùn)營(yíng)成本。但是，交路過(guò)多時(shí)會(huì)增加運(yùn)營(yíng)的難度，乘客導(dǎo)向困難，不利于服務(wù)水平的提高。根據(jù)軌道交通設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，城市軌道線路多交路運(yùn)行時(shí)，一條線路交路數(shù)量不宜超過(guò)3個(gè)，一般采用兩交路運(yùn)行。一般而言，

4、交路運(yùn)行方案主要有以下3種：（一）單一列車(chē)運(yùn)行交路。單一列車(chē)運(yùn)行交路適用于線路較短，或者全線客流分布較均勻的線路。見(jiàn)圖1-1。 </p><p>　　圖1-1（二）大小套跑運(yùn)行交路。大小交路套跑適用于線路較長(zhǎng)、沿線客流分布不均勻的線路上。關(guān)于小交路折返站的位置，應(yīng)該經(jīng)過(guò)方案比選確定。按照運(yùn)用車(chē)輛最少、土建費(fèi)+車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)最小擇優(yōu)選用。如圖1-2所示。 </p><p><b>　　

5、圖1-2 </b></p><p>　?。ㄈ┎婢€運(yùn)行交路。叉線運(yùn)營(yíng)交路列車(chē)對(duì)數(shù)的確定考慮了2個(gè)條件： </p><p>　　1、兩個(gè)交路混合運(yùn)行地段的列車(chē)對(duì)數(shù)應(yīng)不小于該區(qū)段高峰小時(shí)應(yīng)開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)； </p><p>　　2、兩個(gè)叉線上的列車(chē)對(duì)數(shù)應(yīng)滿足該段最大斷面客流量需要； </p><p><b>　　圖1-3 &

6、lt;/b></p><p>　　從服務(wù)水平來(lái)看，大小套跑交路可覆蓋全線的交路，更能發(fā)揮線路能力；從運(yùn)營(yíng)操作的難易程度看，大小套跑交路更容易在平峰和高峰之間過(guò)渡，運(yùn)營(yíng)簡(jiǎn)便。故大小交路運(yùn)行時(shí)，一般以大小套跑交路為主。二、南昌軌道交通一號(hào)線一期工程概況 </p><p>　　圖2-1南昌軌道交通一號(hào)線一期工程線路走向圖 </p><p>　　南昌市軌道交通一號(hào)線一

7、期工程從雙港大道站到奧體中心站，沿南昌市東西發(fā)展主軸敷設(shè)，線路全長(zhǎng)28.843km，全線為地下線，設(shè)24座地下車(chē)站。一號(hào)線的L型走向?qū)②M江兩側(cè)昌南、昌北兩大城市核心區(qū)有機(jī)聯(lián)系起來(lái)，線路沿線共經(jīng)五個(gè)片區(qū)：蛟橋片區(qū)、紅谷灘中心區(qū)、舊城中心區(qū)、城東片區(qū)、瑤湖片區(qū),見(jiàn)圖（2-1）。全線分兩段進(jìn)行設(shè)計(jì)和建設(shè)，初期段從雙港大道站至奧體中心站，遠(yuǎn)期從鳳山站至奧體中心站。整個(gè)運(yùn)營(yíng)組織（包括交路設(shè)計(jì)）都以全線為單位統(tǒng)籌研究，1號(hào)線采用B2型車(chē)6輛編組方案

8、，最高運(yùn)行速度為80km/h。 </p><p>　　三、地鐵1號(hào)線交路設(shè)計(jì)研究 </p><p><b>　　（一）客流預(yù)測(cè) </b></p><p><b>　　斷面客流 </b></p><p>　　斷面客流是客流分析中最基礎(chǔ)的因素，斷面客流的分布形態(tài)決定車(chē)輛的選型及數(shù)量，因此斷面客流分析是整

9、個(gè)交路選擇的核心問(wèn)題。從1號(hào)線客流斷面（見(jiàn)圖3-1）來(lái)看，總體客運(yùn)規(guī)模較大，全日斷面客流分布呈兩端小、中間大；中段高斷面區(qū)段較長(zhǎng)，斷面客流變化總體形態(tài)較為平緩，不同區(qū)段車(chē)站客流量集散規(guī)模差異較大，遠(yuǎn)期全線各站全日客流集散量基本均超過(guò)3萬(wàn)人，從斷面客流分析來(lái)看，雙港大道站至奧體中心站需要有較高的交路服務(wù)水平。 </p><p>　　表3-11號(hào)線客流預(yù)測(cè)主要指標(biāo)表 </p><p>　?。ǘ?/p>

10、）交路設(shè)置1、交路模式的選擇 </p><p>　　隨著客流的增長(zhǎng)，1號(hào)線近期客流斷面分布已具有較明顯的不均衡性，故考慮以后采用交路運(yùn)行模式以提高運(yùn)輸效率，控制運(yùn)營(yíng)成本，小交路的設(shè)置范圍應(yīng)該綜合考慮客流需求及土建成本等多方面的因素。 </p><p>　　從交路模式選擇來(lái)看，沿贛江兩側(cè)兩大組團(tuán)紅谷灘中心區(qū)、舊城中心區(qū)為南昌商貿(mào)、政治核心區(qū)。1號(hào)線的一大功能定位就是加強(qiáng)核心區(qū)域?qū)χ苓叺妮椛渥?/p>

11、用，需要有連接中心區(qū)與周邊組團(tuán)的服務(wù)功能，因此宜采用“大小套跑交路”模式運(yùn)營(yíng)。 </p><p>　　2、小交路范圍的選擇 </p><p>　　圖3-1 1號(hào)線客流斷面 </p><p>　　從客流斷面來(lái)看，線路過(guò)紫陽(yáng)大道站之后客流有明顯回落。因此最符合客流斷面的交路是：雙港大道至紫陽(yáng)大道之間開(kāi)行小交路，全線開(kāi)行大交路。并根據(jù)片區(qū)定位及車(chē)站服務(wù)功能結(jié)合停車(chē)場(chǎng)、車(chē)輛

12、段選址選擇交路折返站。（1）西端小交路選擇：蛟橋片區(qū)規(guī)劃用地面積48平方公里，人口25萬(wàn)。是南昌經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)及昌北城的文教科研區(qū)，該區(qū)線路現(xiàn)狀周邊環(huán)境開(kāi)闊，根據(jù)客流需求及片區(qū)定位，雙港大道站具備良好折返點(diǎn)設(shè)置條件，結(jié)合蛟橋停車(chē)場(chǎng)選址布置，有利于工程投資，對(duì)將來(lái)收發(fā)車(chē)作業(yè)安排也較為有利。故遠(yuǎn)期一號(hào)線西端交路折返點(diǎn)選擇在雙港大道站（見(jiàn)圖4-2）。（2）東端小交路選擇：瑤湖片區(qū)規(guī)劃用地面積32平方公里，人口32萬(wàn)。位于艾溪湖、瑤湖之間，規(guī)劃

13、利用自然景觀資源，形成具有濱景觀特征的、環(huán)境優(yōu)美的高校園區(qū)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)出口專(zhuān)門(mén)加工區(qū)。該區(qū)線路現(xiàn)狀周邊環(huán)境開(kāi)闊，根據(jù)客流需求及片區(qū)定位，紫陽(yáng)大道站具備良 圖4-1 瑤湖片區(qū)線位走向圖 </p><p>　　好的折返及出入段線設(shè)置條件，結(jié)合瑤湖定修段選址布置，有利于工程投資，對(duì)將來(lái)運(yùn)營(yíng)檢修也較為有利。故遠(yuǎn)期一號(hào)線東端交路折返點(diǎn)選擇在紫陽(yáng)大道站（見(jiàn)圖4-2）。 </p><p>　　圖4-2

14、 車(chē)站配線示意圖 </p><p>　　圖4-3 一號(hào)線遠(yuǎn)期交路示意圖 </p><p><b>　　四、車(chē)站設(shè)置 </b></p><p>　　綜合配線設(shè)置情況及客流等因素，將紫陽(yáng)大道站設(shè)置于創(chuàng)新一路與紫陽(yáng)大道路口（如圖4-3），站前設(shè)雙渡線，站后設(shè)交叉渡線接出入段線至瑤湖定修段，正線行進(jìn)至滿足盾構(gòu)線間距施工條件時(shí)，即為車(chē)站與區(qū)間分界，以減小

15、車(chē)站明挖規(guī)模，同時(shí)正線斷面設(shè)下坡，站后出入段線小斷面明挖一段，呈“刀把型”，同時(shí)出入段線斷面設(shè)上坡，行進(jìn)至滿足自身盾構(gòu)水平線間距及與正線盾構(gòu)上下線間距要求時(shí)，出入段線上跨正線上方盾構(gòu)施工，以節(jié)省工期。 </p><p>　　紫陽(yáng)大道站位于為地下二層118米一島一側(cè)車(chē)站，島站臺(tái)寬8m，側(cè)站臺(tái)寬5.3m，車(chē)站凈長(zhǎng)為580.03m，標(biāo)準(zhǔn)段寬24.55m。紫陽(yáng)大道站位于高新開(kāi)發(fā)區(qū)，規(guī)劃該區(qū)域以商住、行政辦公用地開(kāi)發(fā)為主，

16、結(jié)合站點(diǎn)腹地土地相關(guān)規(guī)劃對(duì)站點(diǎn)功能發(fā)展的定位，本站用地功能定位為商業(yè)中心站。車(chē)站結(jié)合站點(diǎn)功能定位，配線上方進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)。 </p><p>　　圖4-3 紫陽(yáng)大道站總平面布置圖 </p><p><b>　　五、結(jié)語(yǔ) </b></p><p>　　在南昌軌道交通1號(hào)線交路設(shè)計(jì)過(guò)程中，首先需要對(duì)客流進(jìn)行客觀分析，再結(jié)合工程條件、區(qū)段服務(wù)水平的需求

17、，設(shè)計(jì)出合理的交路方案，確保交路的服務(wù)水平滿足客流需求。目前，上海、廣州、南京已率先在國(guó)內(nèi)采用了大小交路的運(yùn)營(yíng)模式。該方案實(shí)施以來(lái)，運(yùn)營(yíng)企業(yè)在行車(chē)組織、客流服務(wù)等方面積極探索，取得了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。 </p><p><b>　　【參考文獻(xiàn)】 </b></p><p>　　[1]李素瑩，陳光華，車(chē)永兵。上海軌道交通1號(hào)線開(kāi)行大小交路運(yùn)營(yíng)方案的實(shí)踐【J】.城市