城市軌道交通畢業(yè)設(shè)計(jì)---城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究

1、<p>　　畢 業(yè) 論 文</p><p>　　論文題目 城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究</p><p>　　學(xué)生姓名 </p><p>　　專業(yè)班級(jí) 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理 </p><p>　　指導(dǎo)教師 </

2、p><p>　　城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　通過(guò)對(duì)地鐵車站客流組織影響因素進(jìn)行分析，提出地鐵車站客運(yùn)組織及客流預(yù)測(cè)的方法。以交通換乘站為例，對(duì)交通樞紐的交通換乘能力客流交通組織狀況等綜合性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行細(xì)致的分析。闡述兩種不同方向的預(yù)測(cè)方法。對(duì)交通樞紐工程實(shí)踐就交通樞紐

3、的交通換乘及客流交通組織評(píng)價(jià)問(wèn)題進(jìn)行探討。引進(jìn)交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個(gè)交通源，其服務(wù)范圍看成為交通影響區(qū)，對(duì)樞紐內(nèi)交通方式間的換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)。在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，以乘客步行距離作為評(píng)價(jià)樞紐客流交通組織的主要量化指標(biāo)。測(cè)算行人最大步行距離、平均步行距離、繞行系數(shù)評(píng)價(jià)樞紐布置的方便性，進(jìn)而評(píng)價(jià)樞紐內(nèi)部布局設(shè)計(jì)的合理性。同時(shí)針對(duì)當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃客流預(yù)測(cè)中存在的問(wèn)題,分析了目前主

4、流預(yù)測(cè)模型理論及影響預(yù)測(cè)精度的原因,對(duì)城市的客流預(yù)測(cè)進(jìn)行了深層次的思考。建立了地鐵車站客流組織預(yù)測(cè)的計(jì)算式，并給出地鐵車站客流組織的基本原則。</p><p>　　關(guān)鍵詞： 城市軌道交通 客流預(yù)測(cè) 客運(yùn)組織 換乘車站 交通組織評(píng)價(jià)</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘要</b>

5、;</p><p>　　1 緒論 ……………………………………………………………………………………… 4</p><p>　　1.1 地鐵車站客流組織工作探討 ………………………………………………………… 4</p><p>　　1.2 地鐵車站客流組織影響因素分析……………………………………………………… 4</p><p>　　1.3

6、 地鐵車站通過(guò)能力影響因素…………………………………………………………… 4</p><p>　　2 地鐵車站的客流組織 …………………………………………………………………… 5 </p><p>　　2.1 乘客乘坐地鐵的流程…………………………………………………………………… 5</p><p>　　2.2 客流預(yù)測(cè)的計(jì)算式………………………………………………

7、……………………… 5</p><p>　　2.3 車站客流影響因素計(jì)算式……………………………………………………………… 6</p><p>　　2.4 車站的通過(guò)能力………………………………………………………………………… 6</p><p>　　2.5 客流組織的基本原則…………………………………………………………………… 7</p><p

8、>　　3 軌道交通換乘站預(yù)測(cè)分析………………………………………………………………… 7</p><p>　　3.1 軌道交通換乘站概述…………………………………………………………………… 7</p><p>　　3.2 影響換乘量的因素……………………………………………………………………… 8</p><p>　　3.3 交通換乘量分析的基本思路…………………

9、………………………………………… 8</p><p>　　3.4 換乘分析模型…………………………………………………………………………… 8</p><p>　　3.5 北京東直門交通樞紐換乘量分析……………………………………………………… 9</p><p>　　4 樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià)…………………………………………………………… 10 </p>

10、;<p>　　4.1 客流交通組織原則…………………………………………………………………… 10</p><p>　　4.2 客流交通組織評(píng)價(jià)方法……………………………………………………………… 10</p><p>　　4.3 客流交通組織評(píng)價(jià)指標(biāo)……………………………………………………………… 11</p><p>　　4.4 東直門交通樞紐

11、客流組織評(píng)價(jià)……………………………………………………… 11</p><p>　　5 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些思考…………………………………………………… 14</p><p>　　5.1 客流預(yù)測(cè)的必要性…………………………………………………………………… 14</p><p>　　5.2 影響軌道交通客流預(yù)測(cè)精度的因素………………………………………………

12、… 14</p><p>　　5.3 軌道交通客流預(yù)測(cè)的模型和方法…………………………………………………… 15</p><p>　　6 關(guān)于軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些建議…………………………………………………… 15</p><p>　　6.1 軌道交通預(yù)測(cè)的一般性原則………………………………………………………… 16</p><p>

13、　　6.2 針對(duì)不同城市的具體性原則………………………………………………………… 16</p><p>　　7 結(jié)束語(yǔ)…………………………………………………………………………………… 17</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p><b>　　附 錄</b></p><p&

14、gt;　　城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究</p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1.1 地鐵車站客流組織工作探討</p><p>　　為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預(yù)先做好客流組織方案，指導(dǎo)車站的客流組織。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經(jīng)過(guò)對(duì)車站設(shè)備、設(shè)施和空間的分析，根據(jù)車站某個(gè)時(shí)間段的進(jìn)出車站乘客

15、數(shù)量預(yù)測(cè)，制定符合地鐵車站實(shí)際情況的乘客進(jìn)站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導(dǎo)、指引方案，以及根據(jù)方案進(jìn)行的車站行車、票務(wù)和人員組織。其中車站設(shè)備主要是指自動(dòng)售檢票設(shè)備、車站行車設(shè)備及其他的服務(wù)設(shè)施等。</p><p>　　地鐵車站客流組織首要的任務(wù)就是要考慮如何實(shí)現(xiàn)安全的旅客運(yùn)輸，同時(shí)，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運(yùn)營(yíng)成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。而良好的客流組織，是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的前提。&

16、lt;/p><p>　　1.2 地鐵車站客流組織影響因素分析</p><p>　　地鐵車站候車環(huán)境主要由地面出入口、站廳、站臺(tái)3個(gè)主要部分組成。</p><p>　?。?）地面出入口及通道。車站地面出入口、通道的數(shù)量、規(guī)模和位置都根據(jù)車站進(jìn)出客流的方向和數(shù)量確定，首先要照顧各個(gè)方向的客流，為滿足遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，可以預(yù)留部分出入口和通道，逐步開(kāi)通使用，但考慮到消防疏散的需

17、要，從運(yùn)輸安全的角度考慮，每個(gè)車站必須保持開(kāi)通兩個(gè)以上出入口通道。</p><p>　?。?）站廳。站廳一般設(shè)置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務(wù)，引導(dǎo)乘客分流，設(shè)置車站各種管理和設(shè)備用房。站廳分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，通過(guò)欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導(dǎo)向設(shè)施和自動(dòng)售檢票設(shè)備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗(yàn)，站廳容納率一般為2～4人/m2。</p>

18、<p>　　（3）站臺(tái)。一般設(shè)置在地下二層供列車?？?、乘客上下，由站臺(tái)和線路、乘降設(shè)備組成。站臺(tái)一般分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)和混合式站臺(tái)3種。站臺(tái)容納率就是站臺(tái)每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗(yàn)，站臺(tái)容納率一般為2～4人/m2。</p><p>　　1.3 地鐵車站通過(guò)能力影響因素</p><p>　　車站通過(guò)能力（N ）是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站

19、所能通過(guò)的最大客流量。車站通過(guò)能力的影響因素主要為車站自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、自動(dòng)售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。一般，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站出入口、進(jìn)出閘機(jī)、站廳及站臺(tái)自動(dòng)扶梯口?？刂坪密囌驹O(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。做好車站的設(shè)備通過(guò)能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織[1]。</p><p>　　（1）通道通過(guò)能力。設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)遠(yuǎn)期客流確定。每米凈寬通道通過(guò)能力為:當(dāng)單向通

20、行時(shí)，每15　min通過(guò)1　250人;雙向通行時(shí)，每15　min通過(guò)1　000人。</p><p>　?。?）乘降設(shè)備通過(guò)能力。乘降設(shè)備一般為樓梯、自動(dòng)扶梯。若地面站站廳和站臺(tái)也分層設(shè)置，則需要布置較多的樓梯和自動(dòng)扶梯，每米凈寬的樓梯/自動(dòng)扶梯通過(guò)能力如表1。</p><p>　?。?）自動(dòng)售票及檢票設(shè)備通過(guò)能力。自動(dòng)售檢票設(shè)備分為:自動(dòng)售票設(shè)備、自動(dòng)檢票設(shè)備。以廣州地鐵的自動(dòng)售票及檢票設(shè)

21、備為參考，每臺(tái)自動(dòng)售票及檢票通過(guò)能力，如表2所示。</p><p>　?。?）列車輸送能力。列車輸送能力是指列車在一定時(shí)間內(nèi)列車輸送乘客的能力。從廣州地鐵的運(yùn)營(yíng)情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。而行車時(shí)間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。</p><p>　　一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。廣州地鐵一般將車輛上6人/m2為滿

22、載的容納量，將9人/m2為超載的極限值。</p><p>　　2 地鐵車站的客流組織</p><p>　　2.1 乘客乘坐地鐵的流程</p><p>　　乘客乘坐地鐵流程如圖1所示。</p><p>　　可以把地面出入口及通道通過(guò)能力、列車輸送能力、乘降設(shè)備通過(guò)能力、自動(dòng)售檢票設(shè)備通過(guò)能力作為車站客流組織能力計(jì)算的主要因素。</p>

23、;<p>　　2.2 客流預(yù)測(cè)的計(jì)算式</p><p>　　以車站15　min最大進(jìn)/出站客流，作為車站客流組織的一項(xiàng)指標(biāo)，用I表示。預(yù)測(cè)增長(zhǎng)比率，是指通過(guò)分析連續(xù)幾年客流數(shù)據(jù)，通過(guò)計(jì)算得出預(yù)測(cè)車站客流情況的比率，用j表示。</p><p>　?。?）預(yù)測(cè)增長(zhǎng)比率j＝X/x。式中：X為預(yù)測(cè)期間上個(gè)月的客流；x為X上一年同月份實(shí)際客流。</p><p>

24、　?。?）預(yù)測(cè)車站15　min最大進(jìn)站客流　I＝i×j。式中：I為預(yù)測(cè)15　min最大進(jìn)站客流;i為上一年同期15　min最大客流。</p><p>　　（3）車站單程票使用率　k＝Z/l。式中：Z為車站平均每日進(jìn)站客流總量；l為車站平均每日進(jìn)站單程票總量。</p><p>　?。?）車站每日15　min以單程票計(jì)最大進(jìn)站客流　M＝I×k</p><

25、p>　　2.3 車站客流影響因素計(jì)算式</p><p>　?。?）車站15　min期間檢票客流量A＝G/k。式中：G為車站自動(dòng)售票設(shè)備通過(guò)能力；G＝a×v1；a為每臺(tái)自動(dòng)售票設(shè)備的通過(guò)能力；v1為車站該種設(shè)備數(shù)量。</p><p>　?。?）車站自動(dòng)檢票設(shè)備通過(guò)能力B＝b×v1。式中：b為每臺(tái)自動(dòng)檢票設(shè)備通過(guò)能力。</p><p>　?。?

26、）車站地面出入口及通道通過(guò)能力　C＝c×v2。c為地面出入口及通道通過(guò)能力；v2為車站地面出入口及通道數(shù)量。</p><p>　?。?）車站列車輸送能力D＝e×t。式中：t＝IN（T15/T）；　e為列車承載能力；t為該時(shí)間段15　min內(nèi)的行車密度；T為該時(shí)間段的行車時(shí)間間隔。</p><p>　　（5）站廳容積能力　E廳＝S廳×n廳。式中：S廳為站廳服務(wù)區(qū)

27、面積；n廳為站廳容積率。</p><p>　　（6）站臺(tái)容積能力　E臺(tái)＝S臺(tái)×n臺(tái)　。式中：S臺(tái)為站臺(tái)服務(wù)區(qū)面積;n臺(tái)為站臺(tái)容積率。</p><p>　　2.4 車站的通過(guò)能力</p><p>　　（1）最小通過(guò)能力。</p><p>　　最小通過(guò)能力N＝min{A,B,C,D}</p><p>　　如用某普

28、通車站的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，以15　min為計(jì)算周期，則每15　min通過(guò)人數(shù)為。</p><p>　　①兩個(gè)3　m出入口（一邊為樓梯，一邊為自動(dòng)扶梯）通過(guò)能力。</p><p>　　C＝3×1　000＋3×900＝5　700</p><p>　?、谲囌咀詣?dòng)售票設(shè)備25臺(tái)（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時(shí)，A＝45

29、5;25/60％＝1　875。</p><p>　?、圻M(jìn)站檢票設(shè)備12臺(tái)（廣州地鐵火車站配制）。B＝225×12＝2　700。</p><p>　?、芤悦苛熊?　680人為列車承載能力，時(shí)間間隔為5　min（低峰時(shí)間段）：D＝1　680×3＝5　040。最壞的情況t＝2，D＝1　680×2＝3　360，N＝min{A,B,C,D}＝1　500。</p&g

30、t;<p>　　因C 基本為固定值，因此車站通過(guò)能力主要受控于A、B、D　3個(gè)影響因素。</p><p>　　一般在客流高峰時(shí)間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。而車站設(shè)置的自動(dòng)售檢票設(shè)備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長(zhǎng)以及客流存在的高低峰時(shí)段。就會(huì)存在B、C 能力不適應(yīng)的可能。</p><p>　?。?）如果客流預(yù)測(cè)大于車站的通過(guò)能力I ＞N，必須提高N，即采取措

31、施提高車站通過(guò)能力。</p><p>　　N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預(yù)售票點(diǎn)。</p><p>　　N ＝B ，車站采用開(kāi)邊門方式加快乘客進(jìn)、出站速度。</p><p>　　N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時(shí)間間隔，提高列車輸送能力。</p><p>　　2.5 客流組織的基本原則</p><p&

32、gt;　　由于大客流難于預(yù)測(cè)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)比預(yù)測(cè)還要大得多的客流，這時(shí)必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對(duì)地鐵大客流控制必須注意出入口、自動(dòng)檢票設(shè)備和乘降設(shè)備的流量。</p><p>　　從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對(duì)于換乘站或產(chǎn)生大客流車站，車站在客流控制時(shí)，對(duì)扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機(jī)則較容易控制。</p><p>　　車站客流組織基本原則如下。</p

33、><p>　　(1)地鐵控制中心負(fù)責(zé)地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長(zhǎng)／值班站長(zhǎng)負(fù)責(zé)。在大客流的情況下，車站通過(guò)合理安排人員，做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳工作，對(duì)車站人流進(jìn)行控制。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機(jī)進(jìn)行人流的兩級(jí)控制。</p><p>　　(2)如果站臺(tái)乘客數(shù)量大于E臺(tái)，就必須進(jìn)行入閘機(jī)控制點(diǎn)的客流控制，控制乘客下站臺(tái)的數(shù)量。</p>

34、<p>　　(3)如果站臺(tái)乘客數(shù)量大于E臺(tái)，站廳乘客大于E 廳，就必須對(duì)出入口控制點(diǎn)進(jìn)行控制，臨時(shí)限制或者不允許乘客進(jìn)站。</p><p>　　由于地鐵是對(duì)城市影響較大的公共交通工具，關(guān)閉一個(gè)車站對(duì)乘客的影響較大，會(huì)造成不良的社會(huì)影響，所以地鐵客流組織重點(diǎn)在于組織前的預(yù)測(cè)、準(zhǔn)備、演練，以免造成大的社會(huì)影響。</p><p>　　實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況證明，對(duì)地鐵車站客流進(jìn)行合理的組織，對(duì)于

35、發(fā)揮地鐵運(yùn)輸?shù)臐摿Γ岣哕囌締T工效率，發(fā)揮地鐵設(shè)備的最大效能，提高地鐵運(yùn)營(yíng)管理的效益，維持地鐵運(yùn)輸良好的社會(huì)形象有著重要的作用。</p><p>　　3、軌道交通換乘站預(yù)測(cè)分析</p><p>　　3.1 軌道交通換乘站概述</p><p>　　城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少

36、集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會(huì)及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規(guī)模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場(chǎng)所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評(píng)價(jià)其綜合性能的重要指標(biāo)。分析與預(yù)測(cè)城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設(shè)的合理規(guī)模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據(jù)。<

37、/p><p>　　3.2 影響換乘量的因素</p><p>　　交通換乘量受出行時(shí)間、費(fèi)用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據(jù)出行目的的不同，人們會(huì)選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費(fèi)用低但舒適性與安全性差。地鐵的優(yōu)勢(shì)是快速準(zhǔn)點(diǎn)，但其服務(wù)面積較窄，只對(duì)其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時(shí)間短且費(fèi)用低的交通方式的交通需求必然較大，相應(yīng)的其換乘量較大。但對(duì)換乘量起

38、決定性作用的因素是各種交通工具服務(wù)范圍內(nèi)的出行需求的多少。</p><p>　　3.3 交通換乘量分析的基本思路</p><p><b>　?。?）換乘分析原理</b></p><p>　　交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統(tǒng)的預(yù)測(cè)手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟(jì)情況及發(fā)展趨勢(shì)分析得到，但是各交通方式之間未來(lái)的交換量的確定是十分復(fù)雜的。交

39、通換乘量即為樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通方式之間交換的客流量，換乘結(jié)果可以用矩陣的形式表達(dá)。在四階段法進(jìn)行交通預(yù)測(cè)時(shí)，出行分布的預(yù)測(cè)就是將各交通小區(qū)產(chǎn)生和吸引的交通量轉(zhuǎn)換成各交通小區(qū)之間的出行交換量，出行分布的結(jié)果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預(yù)測(cè)有一定的相似之處。根據(jù)樞紐交通換乘的這一特點(diǎn)，本文引入交通分布分析原理與方法對(duì)換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過(guò)現(xiàn)況調(diào)查得到現(xiàn)狀樞紐區(qū)域范圍內(nèi)各種交

40、通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計(jì)算方法得出未來(lái)的換乘量。</p><p>　?。?）交通小區(qū)的確定</p><p>　　將每種交通方式近似看作為一個(gè)交通源，由于各種交通方式自身的特點(diǎn)，各交通工具有不同的服務(wù)范圍，而這些范圍就是交通影響區(qū)，各影響區(qū)均產(chǎn)生和吸引大量的交通出行。對(duì)每一交通影響區(qū)來(lái)說(shuō)，出行不但量大且非常復(fù)雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內(nèi)完成的，或是進(jìn)出其

41、它交通影響區(qū)。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會(huì)選擇交通樞紐換乘，有相當(dāng)數(shù)量的出行不通過(guò)樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細(xì)考慮是不必要的，為簡(jiǎn)化起見(jiàn)，僅選擇進(jìn)出交通樞紐的出行為計(jì)算對(duì)象，以這種情況下的交通出行量作為整個(gè)交通影響區(qū)的代表值。</p><p>　　這時(shí)的交通影響區(qū)的產(chǎn)生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來(lái)年進(jìn)

42、出交通樞紐的交通流量值，可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通增長(zhǎng)的相關(guān)性或直接從規(guī)劃部門的要求算得。</p><p>　　3.4 換乘分析模型</p><p>　　在換乘分析中采用重力模型法，兩個(gè)地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個(gè)地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘積成正比，與由一個(gè)地方到另一個(gè)地方受到的交通阻抗（可用一個(gè)函數(shù)f(tij)）成反比。此阻抗函數(shù)可用出行距離的長(zhǎng)短、行程時(shí)間的

43、長(zhǎng)短及費(fèi)用的大小或使用分布函數(shù)來(lái)表示。由于交通是土地使用的函數(shù)，所以可用交通分區(qū)的出行產(chǎn)生數(shù)（Pi）和出行吸引數(shù)（Ai）來(lái)反應(yīng)交通分區(qū)土地使用密度的量度。其基本表達(dá)式為：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K為單位換算常數(shù)，對(duì)此公式相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，就可得出各區(qū)間的出行。</p><p>　　3.5 北京東直門交通樞紐換乘量分析</p><p>　　根據(jù)上述方法與原理對(duì)北京東直門交通

44、樞紐的換乘量進(jìn)行分析。在東直門交通樞紐區(qū)域內(nèi)設(shè)站的交通工具主要有環(huán)線地鐵、東直門至西直門的城市輕軌鐵路、市區(qū)公共交通、遠(yuǎn)郊區(qū)及長(zhǎng)途公共交通、機(jī)場(chǎng)高速鐵路等。此外，自行車與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務(wù)區(qū)范圍，如行人、自行車的服務(wù)區(qū)可認(rèn)為在樞紐附近的一個(gè)范圍，主要解決東直門周邊街道及公建等的日常出行；城區(qū)公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務(wù)；近郊區(qū)公共交通的服務(wù)范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對(duì)東直門樞紐而言主要指

45、北京的東北近郊；進(jìn)出東直門的遠(yuǎn)郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個(gè)郊縣進(jìn)出北京市區(qū)服務(wù)，這些區(qū)域內(nèi)進(jìn)京的客流量必然要影響換乘量；地鐵的服務(wù)范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過(guò)的附近區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門交通樞紐換乘；城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進(jìn)出市中心區(qū)方向的交通，其中進(jìn)出東直門的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊。</p><p>　　上述各交通工具服務(wù)區(qū)域的交通需求是影響東直門交

46、通樞紐換乘量的決定性因素，某一區(qū)域內(nèi)交通需求的增長(zhǎng)必然會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘量的增大，反之亦然。</p><p>　　根據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)年各種交通工具進(jìn)出東直門交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表：</p><p>　　2012年?yáng)|直門樞紐區(qū)各種交通方式登降總量（單位：萬(wàn)人次）</p><p>　　重力模型計(jì)算中采用美國(guó)的交通規(guī)劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交

47、通區(qū)的產(chǎn)生吸引量值以及相關(guān)的一些控制參數(shù)，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見(jiàn)圖表。根據(jù)模型計(jì)算得出的換乘矩陣可以用于進(jìn)行各種交通工具換乘關(guān)系研究。</p><p>　　由計(jì)算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達(dá)到10萬(wàn)人/日。這是因?yàn)樵诒本┦袇^(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個(gè)市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當(dāng)部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必

48、然要在東直門地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對(duì)交通有一定的吸引作用，這是另外一個(gè)重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當(dāng)?shù)膿Q乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的--提供市區(qū)與郊區(qū)交通流間的換乘。</p><p>　　東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）</p><p>　　圖中顯示遠(yuǎn)、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行

49、車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠(yuǎn)郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個(gè)主要原因，通過(guò)樞紐時(shí)一般不會(huì)產(chǎn)生這種交換；另一方面，以這種方式交換，出行費(fèi)用（時(shí)間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。</p><p>　　綜上所述，在東直門交通樞紐內(nèi)，較大的交通流換乘量主要發(fā)生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)解決與軌道交通相關(guān)的換乘問(wèn)題，這樣才能使

50、樞紐最大限度地發(fā)揮其換乘中心的功能。</p><p>　　4、樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià)</p><p>　　交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設(shè)計(jì)是整個(gè)樞紐設(shè)計(jì)的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對(duì)于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關(guān)。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復(fù)雜等特點(diǎn)，因此樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要。</p

51、><p>　　4.1 客流交通組織原則</p><p>　　城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進(jìn)行交通樞紐設(shè)計(jì)和客流組織時(shí)必須滿足以下原則：</p><p>　　1) 人流與車流的行駛路線嚴(yán)格分開(kāi)，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。</p><p>　　2) 客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進(jìn)行交換，不發(fā)生滯留和過(guò)分擁擠現(xiàn)象。</p>

52、<p>　　3) 滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。</p><p>　　這些客流設(shè)計(jì)的基本要求也是評(píng)價(jià)客流交通組織合理性的重要方面。</p><p>　　4.2 客流交通組織評(píng)價(jià)方法</p><p>　　交通樞紐的客流評(píng)價(jià)涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問(wèn)題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，

53、本研究把客流交通組織評(píng)價(jià)分為兩部分，即定性評(píng)價(jià)與定量分析同時(shí)考慮。本次研究就是在定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，對(duì)某些指標(biāo)提出量化標(biāo)準(zhǔn)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更為直觀、明了。</p><p><b>　　（1）定性評(píng)價(jià)</b></p><p>　　從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對(duì)樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評(píng)判。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其它

54、因素?？煽啃园ㄕ彰?、開(kāi)闊的視野等。安全性是指行人與機(jī)動(dòng)車分離。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。</p><p><b>　?。?）定量指標(biāo)</b></p><p>　　方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，

55、如果步行距離太長(zhǎng)，出行的總時(shí)間也會(huì)增長(zhǎng)，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長(zhǎng)，必然使大量客流長(zhǎng)時(shí)間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計(jì)算較為簡(jiǎn)捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。</p><p>　　4.3 客流交通組織評(píng)價(jià)指標(biāo)</p><p><b>　　（1）最大步行距離</

56、b></p><p>　　對(duì)乘客步行距離進(jìn)行分析時(shí)，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來(lái)源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會(huì)來(lái)自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個(gè)值代表樞紐區(qū)內(nèi)行人運(yùn)行的可能的最長(zhǎng)路徑，當(dāng)最大步行距離超過(guò)人能接受的范圍時(shí)（500米），認(rèn)為有一部分人將會(huì)步行很長(zhǎng)距離，這時(shí)樞紐區(qū)的客流交通組

57、織需要進(jìn)行調(diào)整。</p><p>　　（2）樞紐的平均換乘步行距離</p><p>　　對(duì)整個(gè)交通樞紐來(lái)說(shuō)，平均步行距離是樞紐區(qū)客流組織的另一個(gè)重要指標(biāo)，平均出行距離小，整個(gè)交通樞紐運(yùn)行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計(jì)算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重。設(shè)幾種交通方式間的換乘量分別為Q12、Q13．．．．，步行距離平均為L(zhǎng)12、L13．．．．，則平均距離的表達(dá)式為

58、：</p><p>　　La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。</p><p>　　考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取</p><p>　　Lij=Hij+K*Vij;</p><p>　　式中：Hij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數(shù)，上樓取4.0，下樓取2.0（如選擇自動(dòng)扶梯可取1.0

59、）。</p><p>　?。?）各種交通工具的平均步行距離</p><p>　　在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個(gè)重要參考，仍用加權(quán)平均步行距離來(lái)計(jì)算，計(jì)為L(zhǎng)a_s，其計(jì)算表達(dá)式為L(zhǎng)a_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量。</p><p><b>　?。?） 繞行系數(shù)<

60、/b></p><p>　　換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關(guān)系，在實(shí)際工程中，車站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對(duì)客流組織的評(píng)價(jià)不能僅僅以步行距離的長(zhǎng)短來(lái)衡量，還應(yīng)當(dāng)考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長(zhǎng)短。設(shè)在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實(shí)際步行距離為L(zhǎng)ij，則定義繞行系數(shù)a= Lij/ Sij。</p><p>　

61、　綜上所述，在評(píng)價(jià)行人利用樞紐的的方便性時(shí)，首先要測(cè)算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評(píng)定其合理性。其次計(jì)算整個(gè)樞紐客流的平均步行距離，評(píng)價(jià)樞紐整體的運(yùn)行的效率。對(duì)每一種交通方式，計(jì)算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評(píng)價(jià)其設(shè)置的合理性。對(duì)主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評(píng)價(jià)客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。</p><p>　　4.

62、4 東直門交通樞紐客流組織評(píng)價(jià)</p><p>　　在上述定性與定量評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對(duì)該樞紐內(nèi)部客流組織進(jìn)行評(píng)價(jià)。</p><p><b>　?。?）評(píng)價(jià)程序</b></p><p>　　東直門交通樞紐總共分為五個(gè)層面，各層之間通過(guò)連通通道實(shí)現(xiàn)客流的轉(zhuǎn)換。在進(jìn)行樞紐客流交通組織評(píng)價(jià)時(shí)可以

63、依據(jù)樞紐內(nèi)各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線來(lái)評(píng)價(jià)。具體步驟如下：</p><p>　　1) 確定某種交通工具與其它交通工具換乘時(shí)的路線。 </p><p>　　2) 各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)做出定性評(píng)判。 </p><p>　　3) 計(jì)算不同換乘路線的步行距離。 </p><p>　　4) 計(jì)算樞紐區(qū)平均步

64、行距離及換乘層面的繞行系數(shù)。 </p><p><b>　?。?）換乘層面</b></p><p>　　東直門交通樞紐五個(gè)換乘層面布置及功能如下：</p><p>　　高速鐵路層--高速鐵路起點(diǎn)站，位于樞紐頂層。</p><p>　　平臺(tái)層--綠化廣場(chǎng)以及公建車輛、人員進(jìn)出的運(yùn)作層面。</p><p&

65、gt;　　公交層--城區(qū)、近郊及長(zhǎng)途公共交通以此為起、終點(diǎn)，公交車的落客、上客均在這一層實(shí)現(xiàn)。</p><p>　　人流周轉(zhuǎn)層--人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺(tái)的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來(lái)要換乘公交的乘客亦均要通過(guò)此層進(jìn)行轉(zhuǎn)換。</p><p>　　輕軌層--樞紐的最底層即城鐵車站層。</p><p><b>　?。?）評(píng)價(jià)分析

66、</b></p><p>　　按上面各層位的功能定位，可根據(jù)各種交通工具的客流流線評(píng)價(jià)其交通組織。以地鐵為例，地鐵與樞紐區(qū)內(nèi)其它交通工具換乘時(shí)有如下路線：</p><p>　　地鐵--行人：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→地面，或地鐵層→地面層；</p><p>　　地鐵--自行車：地鐵層→地面，或地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→地面；</

67、p><p>　　地鐵--城區(qū)公交：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城區(qū)公交；</p><p>　　地鐵--郊區(qū)、長(zhǎng)途：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→郊區(qū)、長(zhǎng)途公交；</p><p>　　地鐵--城鐵：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城鐵層；</p><p>　　地鐵--高速鐵路：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→高速鐵路；</p><p>　　對(duì)地鐵換乘

68、其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)采用定性打分的方法進(jìn)行評(píng)定，結(jié)果如下：</p><p><b>　　客流運(yùn)行特性表</b></p><p>　　分別對(duì)地鐵客流不同的換乘路徑計(jì)算客流的步行距離，見(jiàn)下表：</p><p><b>　　客流步行距離表</b></p><p>　　同

69、樣步驟，分別對(duì)行人、自行車、公交、城鐵和高速鐵路的換乘組織進(jìn)行評(píng)價(jià)，綜合各中交通工具的評(píng)價(jià)結(jié)果如下表。</p><p>　　樞紐區(qū)客流組織綜合評(píng)價(jià)表</p><p>　　根據(jù)東直門交通樞紐的層次布置關(guān)系，可以得出各主要車站的理想步行距離Sij，見(jiàn)下表。乘客實(shí)際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數(shù)。</p><p>　　主要車站理想距離表（單

70、位：米）</p><p><b>　　主要車站繞行系數(shù)表</b></p><p><b>　?。?）評(píng)價(jià)結(jié)果</b></p><p>　　從上述的評(píng)價(jià)分析，對(duì)東直門客流交通組織可以得出以下結(jié)論：</p><p>　?、?gòu)淖畲蟛叫芯嚯x來(lái)看，在樞紐范圍內(nèi)換乘的乘客，步行距離最長(zhǎng)的為地鐵與行人間的換乘，近

71、500米，最大換乘距離基本上是與地鐵有關(guān)的乘客交通。其它乘客最大步行距離均為200-300米，這些距離均在行人所能承受的范圍之內(nèi)。由于地鐵建成之時(shí)，并未考慮到未來(lái)的交通樞紐建設(shè)，因此導(dǎo)致現(xiàn)況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便。這也告訴我們，在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)放長(zhǎng)眼光，給各種交通方式的充分發(fā)展留有余地。 </p><p>　　②從各交通工具的平均步行距離來(lái)看，換乘量最大的地鐵、城鐵的平均步行距離分別為

72、307米和210米，其中地鐵乘客的平均步行距離較大，這主要是由于地鐵的平面位置離樞紐較遠(yuǎn)，實(shí)際的地鐵和樞紐的平面位置業(yè)已由規(guī)劃確定，而且平均步行距離也不長(zhǎng)，一般乘客還是可以接受。 </p><p>　?、壅麄€(gè)樞紐的平均換乘步行距離為226米，不到行人最大步行距離的一半，所以可以認(rèn)為在樞紐區(qū)內(nèi)行人的步行強(qiáng)度并不大，比較輕松、方便。 </p><p>　?、軓睦@行系數(shù)看來(lái)，主要交通工具間步行繞

73、行均在1.2-1.4左右，如地鐵與城鐵間繞行僅為1.2，對(duì)于東直門交通樞紐這樣大且復(fù)雜的交通換乘中心，應(yīng)該說(shuō)，繞行的距離是較小的。 </p><p>　　從客流運(yùn)行特性評(píng)定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經(jīng)濟(jì)性以優(yōu)、良等級(jí)居多，說(shuō)明東直門交通樞紐的客流的服務(wù)水平較高，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，也與其現(xiàn)代化大型公用設(shè)施的地位是相適應(yīng)的。</p><p>　　5 城市軌道交

74、通客流預(yù)測(cè)的一些思考</p><p>　　5.1 客流預(yù)測(cè)的必要性</p><p>　　目前,隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個(gè)問(wèn)題,以滿足人們對(duì)出行的需求,是擺在城市交通規(guī)劃人員面前的一個(gè)極為重要的課題。建立以快速軌道交通為骨架,以常規(guī)公交為主體,多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系是解決我國(guó)大城市普遍存在的客運(yùn)交通需求與交通供給之間矛盾

75、的根本出路。由于城市軌道交通建設(shè)的模式和規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求,又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求,而預(yù)測(cè)客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局,是軌道交通項(xiàng)目投資決策的依據(jù)和項(xiàng)目評(píng)估的基礎(chǔ),因此對(duì)軌道交通進(jìn)行客流預(yù)測(cè)是十分必要的。本章針對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的特點(diǎn),分析了我國(guó)客流預(yù)測(cè)的模型和城市的發(fā)展現(xiàn)狀,提出了一些建設(shè)性的建議。</p><p>　　5.2 影響軌道交

76、通客流預(yù)測(cè)精度的因素</p><p>　　城市軌道客流預(yù)測(cè)是指在一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下科學(xué)預(yù)測(cè)各目標(biāo)年限軌道交通的斷面流量、站點(diǎn)乘降量、站間ＯＤ、平均運(yùn)距等反映軌道交通客流需求特征的指標(biāo)。城市軌道客流預(yù)測(cè)由于其特殊性在實(shí)際中要準(zhǔn)確應(yīng)用仍存在較大的難度,其難度主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:</p><p><b>　　(1) 內(nèi)容繁多</b></p><

77、p>　　例如需要對(duì)全線客流(包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車客流間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù))、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查,因而內(nèi)容繁多,必然存在較大難度。</p><p>　　(2)預(yù)測(cè)年限較長(zhǎng),積累資料不足</p><p>　　從工程立項(xiàng)開(kāi)始至建成通車,一般需要5ｙｒ,然后再預(yù)測(cè)通車后25ｙｒ的遠(yuǎn)期

78、客流規(guī)模,總共要預(yù)測(cè)30ｙｒ的客流。時(shí)間跨度大,難以掌握城市發(fā)展中的政策、經(jīng)濟(jì)和人們活動(dòng)的規(guī)律,不定因素太多。</p><p>　　(3)我國(guó)人多城市發(fā)展處于轉(zhuǎn)型期</p><p>　　隨著我國(guó)加入ＷＴＯ,我國(guó)的綜合國(guó)力迅速增強(qiáng),經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)城市范圍和結(jié)構(gòu)形態(tài)、用地分布性質(zhì)提出了新的要求?？土黝A(yù)測(cè)必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù),而城市轉(zhuǎn)型期為客流預(yù)測(cè)帶來(lái)許多不確定因素。特別是轉(zhuǎn)型期人們的觀念,知

79、識(shí)結(jié)構(gòu),風(fēng)俗習(xí)慣的改變也對(duì)客流預(yù)測(cè)提出了挑戰(zhàn)。</p><p>　　(4)預(yù)測(cè)模型和技術(shù)尚不完善</p><p>　　預(yù)測(cè)模型和技術(shù)尚在不斷發(fā)展研究之中,資料不足,數(shù)學(xué)模型和技術(shù)尚未定型,還需不斷改進(jìn)完善,預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的把握以及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上都有很大的難度。</p><p>　　總之,針對(duì)軌道交通客流預(yù)測(cè)的難點(diǎn),多年來(lái),客流預(yù)測(cè)的數(shù)學(xué)模型經(jīng)過(guò)我國(guó)交通專家的研究開(kāi)發(fā),逐漸摸索

80、出城市客流的特征和規(guī)律,對(duì)各項(xiàng)參數(shù)和程序進(jìn)行不斷修正,已經(jīng)逐步建立起一套完整的預(yù)測(cè)方法和計(jì)算模型體系,并還在不斷的積累經(jīng)驗(yàn),不斷的完善,同時(shí)客流預(yù)測(cè)的可信度也在不斷提高。</p><p>　　5.3 軌道交通客流預(yù)測(cè)的模型和方法</p><p>　　自20世紀(jì)70年代以來(lái)交通規(guī)劃技術(shù)傳入我國(guó),運(yùn)用定量的方法進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)已成為規(guī)劃的主要手段。城市軌道交通的客流預(yù)測(cè)基本上采用交通規(guī)劃的常規(guī)方

81、法:即搜集或利用居民出行調(diào)查資料,在預(yù)測(cè)城市客運(yùn)總需求的基礎(chǔ)上,通過(guò)交通方式劃分預(yù)測(cè)城市軌道交通的客流量。目前我國(guó)軌道交通客流預(yù)測(cè)模式主要可以分下面幾類:</p><p>　　(1) 不基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式。</p><p>　　這類預(yù)測(cè)模式的主要思路為:將相關(guān)的公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量,向軌道交通線路轉(zhuǎn)移,得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料

82、和增長(zhǎng)規(guī)律,確定軌道交通客流的增長(zhǎng)率,推算遠(yuǎn)期軌道交通需求客流量;或者由公交預(yù)測(cè)資料,直接轉(zhuǎn)換為遠(yuǎn)期城市軌道交通客流量。因此,這一類方法主要為趨勢(shì)外推,在確定軌道交通客流增長(zhǎng)率時(shí)可采用指數(shù)平滑法、多元回歸法等方法。</p><p>　　(2) 基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式</p><p>　　基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式的主要思路為通過(guò)居民出行調(diào)查,掌握現(xiàn)狀全方式的出行

83、分布,在此基礎(chǔ)上,預(yù)測(cè)未來(lái)年的全方式出行分布,然后通過(guò)方式劃分,得到軌道交通的站間ＯＤ,即可計(jì)算出軌道交通客流量?；谏鲜隼碚摰某鞘熊壍澜煌土黝A(yù)測(cè)的“四階段”法已得到廣泛的應(yīng)用,即城市軌道交通客流的產(chǎn)生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網(wǎng)上的分配。該方式結(jié)合土地利用規(guī)劃分析城市軌道交通客流,能較好的反映城市遠(yuǎn)期客流的分布,且精度相對(duì)較高。但對(duì)數(shù)據(jù)要求高、操作復(fù)雜。</p><p><b>　　(3

84、)非集聚模型</b></p><p>　　近年來(lái),由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說(shuō),特別是模型系統(tǒng)本質(zhì)上并非有關(guān)個(gè)體行為的,即它不是與個(gè)體出行行為相一致的,針對(duì)其不足,一些專家提出了非集聚模型。</p><p>　　非集聚模型又稱交通特征模型,它以實(shí)際產(chǎn)生交通活動(dòng)的個(gè)人為單位,對(duì)個(gè)人是否進(jìn)行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動(dòng)分別進(jìn)行預(yù)測(cè),并按出行

85、分布、交通方式和交通線路分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì),得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果,引人了隨機(jī)效用的概念,其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個(gè)體的出行行為。非集聚模型相比傳統(tǒng)模型的優(yōu)勢(shì)是有明確的行為假說(shuō)、模型的一致性好、模型標(biāo)定所需調(diào)查樣本少、模型有較好的時(shí)間和地區(qū)可轉(zhuǎn)移性等特點(diǎn)。</p><p>　　6、關(guān)于軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些建議</p><p>　　通

86、過(guò)對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)特點(diǎn)、難點(diǎn)的分析,又對(duì)目前其主流模型進(jìn)行了介紹,針對(duì)具體的城市,我們應(yīng)當(dāng)如何選擇合適的模型進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)?如何在最大程度上保障預(yù)測(cè)方法的科學(xué)性、合理性、實(shí)用性和可操作性?如何保證預(yù)測(cè)結(jié)果的客觀性和準(zhǔn)確性?如何保證了規(guī)劃的合理性和工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益?通過(guò)對(duì)我國(guó)城市的特點(diǎn)、現(xiàn)狀的分析,提出相關(guān)建議.</p><p>　　6.1 軌道交通預(yù)測(cè)的一般性原則</p><

87、p>　　(1) 理論與實(shí)踐相結(jié)合</p><p>　　城市軌道交通客流預(yù)測(cè)是一項(xiàng)實(shí)際操作性很強(qiáng)的工作,將預(yù)測(cè)理論和實(shí)踐工作進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合,并靈活的運(yùn)用預(yù)測(cè)理論,是得出科學(xué)預(yù)測(cè)結(jié)果的基本保證。雖然,“四階段”法是一種被大多數(shù)學(xué)者所接受的、精度較高的預(yù)測(cè)方法,但由于目前城市規(guī)劃人員的素質(zhì)參差不齊,操作步驟的不規(guī)范,一定程度影響了預(yù)測(cè)的精度。針對(duì)這種情況,一方面應(yīng)提高人員的素質(zhì),另一方面,應(yīng)對(duì)其預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)用其他理

88、論反復(fù)驗(yàn)證,直到滿意為止。</p><p>　　(2)宏觀與微觀相結(jié)合</p><p>　　這里的宏觀是指城市的總體規(guī)劃,宏觀與微觀相結(jié)合指每個(gè)小區(qū)、每條街道的預(yù)測(cè)都要結(jié)合城市的總體規(guī)劃,而且預(yù)測(cè)中既要充分考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)與政策變化的影響,又要充分考慮經(jīng)濟(jì)水平和人們的風(fēng)俗習(xí)慣和個(gè)體的差異。</p><p>　　(3)定性和定量相結(jié)合</p><p&g

89、t;　　定性分析著眼于對(duì)事物質(zhì)的判斷,其正確與否主要依靠預(yù)測(cè)者的洞察事物的能力,并借助經(jīng)驗(yàn)和邏輯推理完成,而定量分析預(yù)測(cè)是在前者的基礎(chǔ)上采用數(shù)學(xué)方法完成,著眼于統(tǒng)計(jì)資料的積累。二者的有機(jī)結(jié)合才能對(duì)城市軌道交通線路的客流進(jìn)行科學(xué)的、客觀的預(yù)測(cè)。</p><p>　　(4)系統(tǒng)化和合理化的原則</p><p>　　客流預(yù)測(cè)是一門新型的邊緣學(xué)科,雖然城市主體客流預(yù)測(cè)趨于成熟,但軌道交通客流預(yù)測(cè)還

90、處于探索和不斷完善的階段,因此我們應(yīng)積極借鑒其他客流預(yù)測(cè)理論,及時(shí)提出新的理論模型,并使之不斷完善。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)軌道交通客流,但由于調(diào)查的工作量大,數(shù)據(jù)利用率低,一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點(diǎn),近年來(lái),又提出以出行者個(gè)人為研究對(duì)象,以隨機(jī)效用理論、出行效用最大化理論為基礎(chǔ)的非集計(jì)模型。另外以通過(guò)研究土地使用性質(zhì)來(lái)研究客流發(fā)展規(guī)律,以達(dá)到遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)目的的土地利用法已在許多城市成功

91、利用。</p><p>　　(5)強(qiáng)調(diào)理論先進(jìn)性的同時(shí),注重?cái)?shù)據(jù)積累</p><p>　　先進(jìn)的理論無(wú)疑對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠性有直接的影響,但客流預(yù)測(cè)是從當(dāng)前出行情況中摸索規(guī)律,并以此來(lái)推測(cè)未來(lái)出行的過(guò)程。調(diào)查資料是否豐富、準(zhǔn)確、連續(xù),從根本上決定了預(yù)測(cè)結(jié)果是否可靠。因此,建議不妨效仿經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家,對(duì)定期客流預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行法制化管理。此外,由于軌道交通客流預(yù)測(cè)時(shí)間長(zhǎng)(運(yùn)營(yíng)后25ｙｒ?yàn)橐?guī)劃年)

92、,還應(yīng)注意規(guī)劃年限與預(yù)測(cè)年限的一致性等問(wèn)題。</p><p>　　(6) 堅(jiān)持協(xié)調(diào)發(fā)展的原則</p><p>　　客流預(yù)測(cè)要考慮城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展,軌道交通引入城市,滿足大量日常通勤交通,緩解了道路壓力。但要充分認(rèn)識(shí)其適用條件和服務(wù)范圍,既要充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)點(diǎn),又要使其分工合理化,從而發(fā)揮整個(gè)交通系統(tǒng)的作用,取得合理的社會(huì)和環(huán)境效益。</p><p>　

93、　6.2 針對(duì)不同城市的具體性原則</p><p>　　據(jù)了解,目前,我國(guó)除北京、上海、廣州、香港、臺(tái)北、天津等城市已建成軌道交通線網(wǎng)外,國(guó)家計(jì)委已批準(zhǔn)了南京、青島、沈陽(yáng)、重慶四城市的軌道交通規(guī)劃方案,另外大連、長(zhǎng)春、哈爾濱、蘭州等17個(gè)城市正在進(jìn)行或已完成了規(guī)劃和客流的可行性報(bào)告。各個(gè)城市在具備客流密集的同時(shí)又各有其不同,那么我們做客流預(yù)測(cè)在合理借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)的同時(shí),必須針對(duì)城市的特點(diǎn)提出合適的模型。主要應(yīng)考

94、慮如下因素:</p><p>　　(1) 城市人口規(guī)模的大小和分布特點(diǎn)</p><p>　　城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。一個(gè)人口密集的重工業(yè)城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要為上班、上學(xué)、購(gòu)物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應(yīng)當(dāng)滿足居民出行的需要。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來(lái)自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預(yù)測(cè)模

95、型并不相同。同理,擁有百萬(wàn)人口的佛山市的客流預(yù)測(cè)并不應(yīng)照搬擁有千萬(wàn)人口的北京市的客流預(yù)測(cè)模式。</p><p>　　(2) 城市的地形特點(diǎn)</p><p>　　城市的地形特點(diǎn)對(duì)城市客流的分布有決定作用,例如:蘭州市,其狹長(zhǎng)的地形為客流預(yù)測(cè)提供了便利,針對(duì)其特點(diǎn)采用線狀ＯＤ取代面狀ＯＤ,不但可以簡(jiǎn)化計(jì)算,而且由于影響因素少,精度反而較高。</p><p>　　(3)城

96、市的未來(lái)發(fā)展規(guī)劃</p><p>　　城市的未來(lái)發(fā)展規(guī)劃對(duì)城市的客流預(yù)測(cè)也起著重要的作用。各個(gè)城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及有關(guān)國(guó)家政策,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo),據(jù)此對(duì)軌道交通項(xiàng)目和客流預(yù)測(cè)進(jìn)行控制。例如深圳作為經(jīng)濟(jì)特區(qū),其政策有異于內(nèi)陸城市,這樣在做客流遠(yuǎn)景預(yù)測(cè)和交通客流分配時(shí),應(yīng)當(dāng)考慮政策對(duì)城市的影響和軌道交通對(duì)城市規(guī)劃的反作用。</p><p&g

97、t;　　(4)城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn)</p><p>　　城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn)對(duì)客流預(yù)測(cè)具有重要的作用。城市規(guī)模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預(yù)測(cè)客流時(shí),氣候相對(duì)干燥的西安為步行和騎自行車提供了便利,而經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)和多雨氣候?yàn)樗郊臆囂峁┝丝赡堋?lt;/p><p>　　總之,通過(guò)對(duì)我國(guó)城市特點(diǎn)的分析,結(jié)合城市特點(diǎn)合理選擇預(yù)測(cè)模型對(duì)提高預(yù)測(cè)精度,節(jié)約預(yù)測(cè)

98、費(fèi)用,完善預(yù)測(cè)理論方面都有重要作用。</p><p><b>　　7、結(jié)束語(yǔ)</b></p><p>　　本文對(duì)當(dāng)前我國(guó)城市軌道客流組織工作及客流預(yù)測(cè)存在的問(wèn)題進(jìn)行了一系列分析和探討。隨著我國(guó)城市化程度的日益提高,軌道交通工作人員的專業(yè)技能素質(zhì)的不斷提升，未來(lái)的城市軌道交通在人力運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逐漸明顯！城市軌道交通專業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)的規(guī)范化、法制化,以及國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者的不斷

99、努力,預(yù)測(cè)的精度將逐漸提高,軌道交通運(yùn)營(yíng)及規(guī)劃將更加科學(xué)、合理。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　1 周慶灝，單建平.地鐵車站超大客流的運(yùn)營(yíng)組織[J].城市公用事業(yè)，1998,(3):8－9.</p><p>　　2 張慶賀,朱合華.地鐵與軌道,人民交通出版社,2002,3</p><p&g

100、t;　　3 陸化普.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實(shí)踐;中國(guó)水利水電出版社,2003,6</p><p>　　4 劉燦齊.城市交通規(guī)劃學(xué).人民交通出版社,2001,1</p><p>　　5 東直門綜合交通樞紐交通咨詢報(bào)告北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院2000</p><p>　　6 城市交通規(guī)劃人民交通出版社1990</p><p>　　7 城市軌道

101、交通網(wǎng) 百度 </p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　行文至此，我的這篇論文已接近尾聲；歲月如梭，我三年的大學(xué)時(shí)光也即將敲響結(jié)束的鐘聲。離別在即，站在人生的又一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，心中難免思緒萬(wàn)千，一種感恩之情油然而生。生我者父母。感謝生我養(yǎng)我，含辛茹苦的父母。是你們，為我的學(xué)習(xí)創(chuàng)造了條件；是你們，一如既往的站在我的身后默默的支持著我。沒(méi)有你們就不

102、會(huì)有我的今天。謝謝你們，我的父親母親！</p><p>　　在這四年中，老師的諄諄教導(dǎo)、同學(xué)的互幫互助使我在專業(yè)技術(shù)和為人處事方面都得到了很大的提高。感謝**在我三年的大學(xué)生活當(dāng)中對(duì)我的教育與培養(yǎng)，感謝**城市軌道交通學(xué)院的所有專業(yè)老師，沒(méi)有你們的辛勤勞動(dòng)，就沒(méi)有我們今日的滿載而歸，感謝大學(xué)三年曾經(jīng)幫助過(guò)我的所有同學(xué)。在制作畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中我曾經(jīng)向老師們和同學(xué)們請(qǐng)教過(guò)不少的問(wèn)題，老師們的熱情解答和同學(xué)們的熱心幫助才