交通工程畢業(yè)論文地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)模式探討

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0 屆）</b></p><p>　　地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)模式探討</p><p>　　The discussion of business development mode at subway station</p><

2、;p>　　所在學(xué)院 </p><p>　　專業(yè)班級 交通工程 </p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號 </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱 </p><p&g

3、t;　　完成日期 年 月 </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著城市化進(jìn)程的逐步加快，城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)在很大程度上緩解了城市交通擁堵問題。但是絕大多數(shù)城市地鐵均處于虧損狀態(tài)，需要政府補(bǔ)貼才能維持正常運(yùn)營工作。地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)則是解決當(dāng)前國內(nèi)外城市地鐵盈利問題的關(guān)鍵。本文通過對國內(nèi)外

4、各大城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營現(xiàn)狀的調(diào)查分析以及對國際城市地鐵商業(yè)開發(fā)模式的學(xué)習(xí)研究，深入探討地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)三大主流模式以及如何應(yīng)用于國內(nèi)城市地鐵的開發(fā)，并針對我國城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)提出一些可行性較強(qiáng)的商業(yè)開發(fā)原則和建議。</p><p>　　關(guān)鍵詞：地鐵站點(diǎn)；商業(yè)開發(fā)；盈利</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>

5、　　With the gradually accelerating process of urbanization, the construction of urban rail transit system to a large extent ease the urban traffic congestion problems. However, the vast majority of urban subways at a loss

6、, you need government subsidies to maintain normal operations. The subway stations in the commercial development is the key to solve the profitability problem of the current domestic and international city subway. In thi

7、s paper, a survey on major domestic and urban rail transit sys</p><p>　　Keywords： Subway stations ; commercial development ; profit</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1 國內(nèi)外

8、城市地鐵發(fā)展及盈利情況1</p><p>　　1.1 國外城市地鐵發(fā)展及盈利情況1</p><p>　　1.1.1 法國巴黎1</p><p>　　1.1.2 日本東京1</p><p>　　1.1.3 新加坡1</p><p>　　1.2 國內(nèi)城市地鐵發(fā)展及盈利情況2</p><p&g

9、t;　　1.2.1 香港2</p><p>　　1.2.2 北京2</p><p>　　1.2.3 上海2</p><p>　　2 國際城市地鐵商業(yè)開發(fā)的主要模式2</p><p>　　2.1 結(jié)合地鐵口和地下停車場的綜合開發(fā)模式3</p><p>　　2.2 與地鐵相連的地下商業(yè)空間開發(fā)模式4</p

10、><p>　　2.3 多功能立體開發(fā)模式5</p><p>　　3 影響地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)的因素分析6</p><p>　　3.1 商業(yè)規(guī)劃6</p><p>　　3.2 商業(yè)開發(fā)6</p><p>　　3.3 商業(yè)建設(shè)7</p><p>　　4 地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)原則及建議7</p&

11、gt;<p>　　4.1 地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)原則7</p><p>　　4.1.1 與地鐵規(guī)劃和城市區(qū)域規(guī)劃相一致原則7</p><p>　　4.1.2 與區(qū)域商業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整相結(jié)合原則8</p><p>　　4.1.3 以實(shí)現(xiàn)區(qū)域商業(yè)發(fā)展的整合為原則8</p><p>　　4.1.4 與地鐵盈利及投資者利益的相結(jié)合的原則

12、8</p><p>　　4.1.5 保護(hù)環(huán)境與提高人民生活質(zhì)量相結(jié)合原則8</p><p>　　4.2 地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)的建議9</p><p>　　4.2.1 專業(yè)化、特色化開發(fā)地鐵站點(diǎn)商業(yè)9</p><p>　　4.2.2 在商業(yè)環(huán)境較好的地鐵站點(diǎn)適當(dāng)開發(fā)大型商場9</p><p>　　4.2.3 合理開發(fā)

13、地鐵站點(diǎn)地面商業(yè)9</p><p>　　4.2.4 適度開發(fā)利用地鐵站點(diǎn)有限的地下商業(yè)資源10</p><p>　　4.2.5 制定引導(dǎo)和鼓勵地鐵站點(diǎn)商業(yè)發(fā)展的政策方針10</p><p>　　4.2.6 制定必要的地鐵站點(diǎn)商業(yè)發(fā)展限制措施10</p><p>　　5 杭州地鐵一號線站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)模式研究11</p>&

14、lt;p>　　5.1 杭州地鐵一號線建設(shè)概況11</p><p>　　5.2 合理開發(fā)特色化地鐵站點(diǎn)商業(yè)11</p><p>　　5.2.1 地下商場開發(fā)11</p><p>　　5.2.2 公共區(qū)商鋪開發(fā)12</p><p>　　5.2.3 特色化商業(yè)區(qū)域規(guī)劃12</p><p>　　5.3 獨(dú)特的地

15、鐵上蓋綜合體發(fā)展模式14</p><p>　　5.4 政策引導(dǎo)地鐵站點(diǎn)商業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)運(yùn)作15</p><p><b>　　6 結(jié)論16</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)17</b></p><p><b>　　致謝18</b></p>&

16、lt;p>　　1 國內(nèi)外城市地鐵發(fā)展及盈利情況</p><p>　　眾所周知，隨著城市化進(jìn)程的逐步加快，汽車的普及程度越來越高，城市道路資源的低效率分配和市區(qū)道路的結(jié)構(gòu)性缺陷等原因，使得城市交通擁堵問題日益凸顯。解決城市交通問題，不能僅僅依靠無休止地增修和擴(kuò)寬城市道路，更應(yīng)該提倡新型交通方式，改善人們出行，從根本上緩解交通壓力。于是，城市軌道交通被國內(nèi)外各大城市所采用。 </p><p&

17、gt;　　近些年，我國城市軌道交通系統(tǒng)不斷發(fā)展，據(jù)中國交通運(yùn)輸協(xié)會副會長焦桐善介紹，到2020年，國內(nèi)將有40個(gè)城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，總里程將達(dá)到7000公里。截至2011年8月，全國已建成城市軌道交通線路達(dá)1568公里，建成線路50條，運(yùn)營車站總數(shù)達(dá)995座。全國大多數(shù)地區(qū)在“十二五”規(guī)劃綱要中，都確定了城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃和線路，共有30個(gè)城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲批。其中，20個(gè)城市在規(guī)劃期內(nèi)調(diào)整、擴(kuò)大了建設(shè)規(guī)模。另外，還有

18、9個(gè)新申報(bào)城市的規(guī)劃正在進(jìn)行審核。[1]</p><p>　　放眼全球，世界上有130多個(gè)城市都建有地鐵，國外地鐵發(fā)展較早，且發(fā)展速度較快，在軟硬件設(shè)施方面都值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。以下選取一些國內(nèi)外的典型城市對其運(yùn)營發(fā)展情況進(jìn)行簡要剖析。</p><p>　　1.1 國外城市地鐵發(fā)展及盈利情況</p><p>　　1.1.1 法國巴黎</p><p

19、>　　法國巴黎地鐵首條線路于1900年7月開始啟用。目前，巴黎地鐵總長度約為221.6公里，有14條主線、2條支線，合計(jì)380個(gè)車站、87個(gè)交會站，日客流量超過600萬人次。巴黎地鐵由巴黎大眾運(yùn)輸公司負(fù)責(zé)營運(yùn)，就2005年財(cái)政情況顯示，巴黎大眾運(yùn)輸公司在政府補(bǔ)貼的情況下，包括地鐵系統(tǒng)在內(nèi)的整個(gè)公交系統(tǒng)總利潤是6840萬歐元，而政府補(bǔ)貼占到總收入的34%，實(shí)際上，地鐵運(yùn)營收支基本持平。</p><p>　　1

20、.1.2 日本東京</p><p>　　東京地鐵系統(tǒng)擁有13條線路，220多座車站，線路總長312.6公里，日平均客流量為800萬人次，是世界上客流量最大的地鐵系統(tǒng)。東京地鐵由東京地下鐵株式會社和東京都交通局運(yùn)營，其中東京地下鐵株式會社運(yùn)營9條線路，總長203.4公里。2005年財(cái)政情況顯示，整體盈利734億日元，除去政府補(bǔ)貼收入、運(yùn)營外收入和不完全折舊后，運(yùn)營仍是處于虧損狀態(tài)。</p><p

21、><b>　　1.1.3 新加坡</b></p><p>　　新加坡目前已經(jīng)發(fā)展成有5條路線（包括機(jī)場地鐵支線和環(huán)線第3 階段）的地鐵系統(tǒng)，總長118.9公里，由SMRT（新加坡地鐵有限公司） 和SBS Transit （新捷運(yùn)）負(fù)責(zé)運(yùn)營。這兩家公司同時(shí)也經(jīng)營巴士和的士業(yè)務(wù)，以保證各種公共交通服務(wù)的有效結(jié)合。新加坡地鐵首通時(shí)間為1987年，目前日客流量為158萬人次。新加坡地鐵有限公司

22、實(shí)行地鐵和公共巴士一體化經(jīng)營，整體運(yùn)營有盈利，但除去巴士等業(yè)務(wù)的地鐵運(yùn)營則是虧損的。2005年財(cái)政情況顯示，整體盈利0.6億新元，其中巴士業(yè)務(wù)盈利約3億新元，地鐵運(yùn)營虧損約2.4億新元。[2] </p><p>　　1.2 國內(nèi)城市地鐵發(fā)展及盈利情況</p><p><b>　　1.2.1 香港</b></p><p>　　香港目前有9條總長

23、168.1公里的地鐵線路，共80個(gè)車站組成。由香港鐵路有限公司（前地鐵有限公司，MTR Corporation Limited）負(fù)責(zé)營運(yùn)，首通時(shí)間為1979年。2006年3月，香港地鐵每日客流量超過245萬人次，成為世界上最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。香港鐵路有限公司自1992年后實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利，從1994年開始每年盈利都在10億港元以上，但若除去物業(yè)發(fā)展等利潤后，運(yùn)營收入在成本線上作上下波動。</p><p><b

24、>　　1.2.2 北京</b></p><p>　　北京地鐵首通于1969年，發(fā)展至今，已擁有14條線路，191座車站，線路總長達(dá)到339.5公里，由北京市地鐵運(yùn)營有限公司和北京京港地鐵有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，其中地鐵四號線由京港地鐵有限公司負(fù)責(zé)，其余線路由北京市地鐵運(yùn)營有限公司負(fù)責(zé)。北京地鐵日平均客流量在510萬人次左右，是中國第二，世界第五繁忙的地鐵系統(tǒng)。但是，繁忙的客流量并未帶來喜人的運(yùn)營收入，

25、在政府的補(bǔ)貼下，北京地鐵仍處于虧損運(yùn)營。隨著2009年9月28日北京地鐵四號線的開通，北京地鐵希望通過學(xué)習(xí)和借鑒香港地鐵的發(fā)展模式，從而帶動地鐵系統(tǒng)的良性發(fā)展。</p><p><b>　　1.2.3 上海</b></p><p>　　上海軌道交通第一條線路于1995年4月10日正式運(yùn)營，是目前中國線路最長的城市軌道交通系統(tǒng)。截止2010年6月30日，上海軌道交通線網(wǎng)

26、已開通運(yùn)營11條線、275座車站，運(yùn)營里程達(dá)420公里（不含磁懸浮示范線），另有全線位于世博園區(qū)內(nèi)，僅供世博園游客和工作人員搭乘的世博專線，近期及遠(yuǎn)期規(guī)劃則達(dá)到510公里和970公里。目前，上海軌道交通總里程位居世界第一，但仍然處于虧損運(yùn)營。[3]</p><p>　　2 國際城市地鐵商業(yè)開發(fā)的主要模式</p><p>　　從國內(nèi)外的城市地鐵發(fā)展及盈利狀況中，我們可以發(fā)現(xiàn)，目前絕大多數(shù)城市

27、的地鐵長期處于虧損運(yùn)營狀態(tài)。</p><p>　　各國地鐵系統(tǒng)運(yùn)營管理模式由于其歷史條件和經(jīng)營環(huán)境的不同而有所不同。例如新加坡屬于官辦民營模式，香港地鐵屬于官辦半民營模式，日本東京屬于多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式，而法國巴黎和中國大陸則是無競爭條件下的官辦官營模式。雖然這些運(yùn)營模式在經(jīng)營策略、系統(tǒng)選擇等方面有所差異，但對地鐵系統(tǒng)自身的盈利情況影響甚小。[4]</p><p>　　地鐵作為城市公共

28、交通系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，服務(wù)大眾服務(wù)社會，并不以盈利為目的，但若是長期處于虧損運(yùn)營，需要政府長時(shí)間的補(bǔ)貼才能維持正常運(yùn)營工作，非但沒有解決城市交通擁堵問題，甚至還會阻礙整個(gè)城市的規(guī)劃和發(fā)展。</p><p>　　于是，作為嚴(yán)重阻礙城市地鐵發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵性問題，即盈利問題應(yīng)運(yùn)而生。如何實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營的盈利問題成為了每一個(gè)發(fā)展地鐵的城市所不能回避的問題。而要解決地鐵盈利問題的核心，則是在突破常規(guī)發(fā)展思路，尋求新的開

29、發(fā)方式，利用地鐵的空間資源，進(jìn)行商業(yè)開發(fā)模式的探討研究。只有解決了地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)模式問題，才能維持城市軌道交通系統(tǒng)整體的可持續(xù)發(fā)展。</p><p>　　縱觀國外各大城市的地鐵發(fā)展，由于不同的城市，其“市情”不同，城市規(guī)劃的側(cè)重點(diǎn)不同，從而導(dǎo)致其地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)模式也不盡相同，主要采取以下三種模式：結(jié)合地鐵口和地下停車場的綜合開發(fā)模式、與地鐵相連的地下商業(yè)空間開發(fā)模式、多功能立體開發(fā)模式等。這三種模式主要是

30、從地鐵站點(diǎn)的可利用空間資源（或者稱“有效空間資源”）出發(fā)，采取立體化、層次化的開發(fā)理念，將有限空間資源進(jìn)行合理化分配與組合，從而達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益的最大化，又不影響公共場合的正常秩序。本文將分別對這三種模式進(jìn)行詳細(xì)闡述。[5]</p><p>　　2.1 結(jié)合地鐵口和地下停車場的綜合開發(fā)模式</p><p>　　地下停車場、地下商業(yè)開發(fā)及地鐵站建設(shè)三者之間的有機(jī)結(jié)合是當(dāng)前地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)的主流模

31、式。地下停車場、地下商業(yè)設(shè)施、地鐵站三者資源共享，并帶動地面商業(yè)的發(fā)展。通常的做法是地下負(fù)一層設(shè)地下商業(yè)設(shè)施，負(fù)二層作停車用，地下步行系統(tǒng)與公共停車場、地下商業(yè)設(shè)施相連通。日本東京的新宿地鐵站商業(yè)系統(tǒng)是該模式的典型代表。該車站有地上三層和地下三層，一共六個(gè)平面組成一個(gè)立體的交通樞紐，約有5個(gè)公司（包括輕軌公司和地鐵公司）的30條線路在此混合。新宿地鐵站的地下停車場分上下兩層，上層為商業(yè)街，下層為停車場。整個(gè)地鐵站建筑共有出入口22個(gè)，其

32、中12個(gè)與地面商鋪連接，地下二層有5個(gè)出入口與一層連接，總建筑面積達(dá)4萬平方米。通過地下停車場、地下商業(yè)設(shè)施和地鐵站點(diǎn)的綜合配套開發(fā)，進(jìn)一步優(yōu)化了對地鐵站點(diǎn)的資源配置，強(qiáng)化了新宿站作為東京市核心交通樞紐和商業(yè)樞紐的地位。</p><p>　　此模式目前已經(jīng)被廣泛用于國際各大城市的地鐵系統(tǒng)中。近年來，日本在地鐵站的商業(yè)開發(fā)上進(jìn)一步拓寬了開發(fā)運(yùn)營空間。例如東京地鐵集團(tuán)將地下商城、車站商廈、車站商業(yè)街、高架橋下商店等四

33、種業(yè)態(tài)作為拉動商業(yè)開發(fā)的“四駕馬車”，并取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。這也就使得地下停車場、地下商業(yè)設(shè)施、地鐵站商業(yè)與地面的高架橋下商業(yè)相聯(lián)系，使得地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)更進(jìn)一步立體化、層次化。</p><p>　　2.2 與地鐵相連的地下商業(yè)空間開發(fā)模式</p><p>　　與地鐵相連的地下商業(yè)空間開發(fā)，也是國際城市地鐵商業(yè)開發(fā)的重要模式。與地鐵聯(lián)通的地下商業(yè)空間開發(fā)，以地下商業(yè)街的開發(fā)最具特色。通

34、?；趦煞N因素，一是由于城市地價(jià)高昂和為防災(zāi)需求，開發(fā)地下商業(yè)空間；二是由于氣候原因，開發(fā)不受氣候影響的全天候地下商業(yè)空間。</p><p>　　前者以日本為代表。日本人多、山多，國土狹小，可利用土地少，城市用地緊缺，地價(jià)高昂。對地鐵站點(diǎn)進(jìn)行有針對性的商業(yè)開發(fā)建設(shè)，一方面避開了城市用地的緊張局面，另一方面也有利于節(jié)約開發(fā)成本，雖然地下商業(yè)空間的造價(jià)不菲，但是相對于高昂的地面商業(yè)用地價(jià)格來說，這種成本極為合算。更何

35、況地下商業(yè)空間與地鐵相結(jié)合，深度開發(fā)地鐵站地下商業(yè)同樣能為商家?guī)砀鼮榭捎^的經(jīng)濟(jì)效益。為此，日本也是世界上擁有地下街最多的國家，全國共有近800條地下街，總建筑面積近100萬平方米，日進(jìn)出地下街人數(shù)可達(dá)1200萬人次，占國民總數(shù)的1/9。</p><p>　　后者以加拿大蒙特利爾為代表。由于該城市每年有4至5個(gè)月的寒冷季節(jié)，最低氣溫在零下30攝氏度左右，嚴(yán)重影響人們出行。通過開發(fā)地下街，使市民和游客在一年12個(gè)月

36、中都能盡興購物、娛樂。有關(guān)資料顯示，蒙特利爾地下商業(yè)街由10個(gè)地鐵站和2條地鐵線與3萬米的地下通道、室內(nèi)公共廣場、大型商業(yè)中心相連接。每天有50萬人由地下空間進(jìn)入到相互連接的60座大廈中，其中包括了占全部辦公區(qū)域80% 和相當(dāng)于城市商業(yè)區(qū)總面積35% 的商業(yè)空間，可以說，由地鐵站和地鐵線路串聯(lián)起來的蒙特利爾地下商業(yè)街是世界最長的地下商業(yè)街，是另一個(gè)四季常青的蒙特利爾。</p><p>　　圖1 蒙特利爾地下街&

37、lt;/p><p>　　2.3 多功能立體開發(fā)模式</p><p>　　多功能立體開發(fā)模式是以地鐵建設(shè)為契機(jī)，對地鐵資源予以綜合開發(fā)，使地下資源和地上資源更為有機(jī)地結(jié)合，通過立體規(guī)劃，形成融交通換乘、購物、休閑、娛樂，乃至商務(wù)、酒店等多種功能于一體的商業(yè)開發(fā)運(yùn)營模式。[6]</p><p>　　所謂“立體開發(fā)”，可以從時(shí)間和空間兩方面來理解。從時(shí)間上來看，某些城市的地鐵

38、站將其包含的有限地理空間資源進(jìn)行階段式開發(fā)，預(yù)留土地資源，待商機(jī)成熟時(shí)，再進(jìn)行進(jìn)一步開發(fā)，從縱向的角度來開發(fā)地鐵站點(diǎn)的商業(yè)經(jīng)濟(jì)。從空間上來看，地鐵站利用其建筑構(gòu)造層次，在交通換乘、購物、休閑、娛樂等方面對其進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，則是一個(gè)橫向的開發(fā)方式。</p><p>　　我國香港、新加坡在地鐵站點(diǎn)的多功能立體開發(fā)方面都積累了較多經(jīng)驗(yàn)。新加坡政府不僅在規(guī)劃地鐵站周邊大力發(fā)展高密度的住宅和購物中心以及公交換乘站等，還在新建

39、地鐵站的周圍事先圈地作為預(yù)留地，若干年后地鐵周邊地區(qū)發(fā)展起來，預(yù)留地的價(jià)值就會進(jìn)一步提升，此時(shí)再對其進(jìn)行配套性開發(fā)，從中獲取最大利益，并能較快收回地鐵投資建設(shè)成本。香港則是依托城市軌道交通，結(jié)合地面與地下建筑，匯集多種功能的商業(yè)商務(wù)設(shè)施，已取得較為成熟的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。香港機(jī)場快線青衣站的建設(shè)就是成功的典型，其利用公共交通樞紐的建設(shè)，使青衣站成功轉(zhuǎn)化為港島的商業(yè)活動中心。有關(guān)資料顯示，自1998年以來, 香港地鐵就保持盈利。2002年香港地鐵

40、商業(yè)物業(yè)利潤為37. 55億港元，香港地鐵物業(yè)旗下的四大商場出租率達(dá)到100%，地鐵上蓋商鋪賣到每平方米100萬元的天價(jià)，地鐵商鋪2004年的收益超過9.6億港幣。2005年, 香港地鐵物業(yè)發(fā)展利潤為61. 45億港元，較2004年增長30%。</p><p>　　圖2 香港地鐵青衣站購物中心</p><p>　　3 影響地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)的因素分析</p><p>

41、;　　從第二章的介紹中，我們可以看出目前發(fā)展情況較好的地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)主流模式其實(shí)就如上所述三種。這三種模式可以作為國內(nèi)各大城市發(fā)展地鐵站點(diǎn)商業(yè)的基礎(chǔ)模型，但是如果照搬某一城市的發(fā)展模式，沒有考慮自身的實(shí)際發(fā)展規(guī)劃和特點(diǎn)，也是行不通的。因此，國際城市地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)的主要模式只能作為每個(gè)城市發(fā)展的一個(gè)模板，具體的規(guī)劃發(fā)展內(nèi)容及方式需要結(jié)合各大城市的需求，從實(shí)際出發(fā)，把握發(fā)展方向，理清發(fā)展思路，有目的、有條理地組織地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)。&l

42、t;/p><p>　　誠然，地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)確實(shí)是一塊包含商機(jī)的新鮮“蛋糕”。但是，地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)也有其自身客觀的發(fā)展規(guī)律，所以地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)不可盲目。本文根據(jù)商業(yè)開發(fā)的時(shí)間順序，即商業(yè)規(guī)劃、商業(yè)開發(fā)、商業(yè)建設(shè)的三大時(shí)間段，對一些影響因素進(jìn)行分析，希望得到有關(guān)開發(fā)管理部門的重視。</p><p><b>　　3.1 商業(yè)規(guī)劃</b></p><p&

43、gt;　　第一，地鐵站點(diǎn)的商業(yè)規(guī)劃應(yīng)與地鐵建設(shè)的相關(guān)設(shè)施配套，做好互相銜接的準(zhǔn)備工作。如果地鐵站點(diǎn)商業(yè)規(guī)劃滯后于地鐵建設(shè)，許多設(shè)施已經(jīng)成型，且改造難度較大，資源浪費(fèi)的同時(shí)，也必將會對后期的商業(yè)開發(fā)帶來不少問題。 </p><p>　　第二，地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)應(yīng)與城市的總體規(guī)劃和城市商業(yè)規(guī)劃相銜接。如果背離城市總體規(guī)劃和城市商業(yè)規(guī)劃的宏觀指導(dǎo)，忽視客流、商流，而單一地開發(fā)地鐵商業(yè)資源，勢必難以充分發(fā)揮地鐵的運(yùn)營優(yōu)勢，

44、同時(shí)也會大大增加地鐵開發(fā)建設(shè)成本。</p><p><b>　　3.2 商業(yè)開發(fā)</b></p><p>　　在商業(yè)開發(fā)方面，尤其要重視開發(fā)商的選擇以及商業(yè)類型、業(yè)態(tài)的組合問題。</p><p>　　開發(fā)商的選擇是地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)的重中之重。開發(fā)商的資質(zhì)、實(shí)力和開發(fā)經(jīng)驗(yàn)是影響選擇的重要因素。日本的地鐵商業(yè)開發(fā)商就有很多，例如東京地鐵公司、新宿地

45、下停車庫株式會社等等，都是成功的地鐵商業(yè)開發(fā)公司。香港地鐵有限公司也是香港地鐵的成功運(yùn)營商，其深度開發(fā)為香港地鐵帶來盈利。目前我們國內(nèi)，諸如北京、深圳、杭州等城市也都聘請了香港地鐵有限公司對其地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)作指導(dǎo)與合作。</p><p>　　商業(yè)類型和業(yè)態(tài)的選擇和組合也是地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)中的重要環(huán)節(jié)。商業(yè)類型中包括開發(fā)與地鐵相通的地下商業(yè)街，利用站臺、廣場進(jìn)行商業(yè)開發(fā)等等。商業(yè)業(yè)態(tài)包括服裝專賣店、超級市場、便利

46、店、百貨店等等。恰當(dāng)?shù)纳虡I(yè)類型選擇和業(yè)態(tài)組合將為地鐵商業(yè)開發(fā)帶來持續(xù)性的效益，同時(shí)也有利于增加地鐵站點(diǎn)周邊區(qū)域土地的商業(yè)價(jià)值，提升地鐵對商業(yè)的吸引力。</p><p>　　香港地鐵商業(yè)銅鑼灣時(shí)代廣場地下一層的“時(shí)代便利集”便是瞄準(zhǔn)了大眾消費(fèi)者，主要經(jīng)營中西特色餐飲、休閑娛樂、便民超市、服裝飾品等，受到了大眾客群的歡迎。相比之下，北京地鐵西單站的地下商貿(mào)市場雖然也同樣經(jīng)營服裝、鞋帽、北京特色食品等中低檔大眾消費(fèi)品，

47、但是經(jīng)營狀況卻不佳。究其主要原因，還是在于地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)與地鐵建設(shè)之間未能良好的銜接，地鐵與沿線商業(yè)設(shè)施的聯(lián)通性不強(qiáng)，因此難以發(fā)揮出其內(nèi)在的商業(yè)價(jià)值。</p><p><b>　　3.3 商業(yè)建設(shè)</b></p><p>　　地鐵站點(diǎn)的商業(yè)建設(shè)，首先要強(qiáng)調(diào)安全問題。只有安全可靠的商業(yè)投資和消費(fèi)環(huán)境，才能贏得開發(fā)商和消費(fèi)者的青睞。在地鐵商業(yè)設(shè)施建設(shè)中，安全始終要放在

48、第一位。在軟件方面，各種關(guān)于安全問題的制度規(guī)章必須制定并嚴(yán)格實(shí)施，搶險(xiǎn)抗災(zāi)演戲要定期組織；在硬件方面，必要的防火防震等消防設(shè)施也要齊備。</p><p>　　其次，地鐵站點(diǎn)的商業(yè)建設(shè)要突出便捷性。與地鐵站的聯(lián)通，地下商業(yè)街步行道的寬度安排，減少迷宮式走廊、死胡同或上下顛簸型閉路，休息設(shè)施的安置，公共衛(wèi)生間的配備等方面，都應(yīng)當(dāng)在考慮范圍之內(nèi)。突出便捷性，才能有效提升商業(yè)設(shè)施的吸引力。</p><

49、p>　　最后，地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)還應(yīng)重視對高品質(zhì)投資消費(fèi)環(huán)境的營造，以凸顯地鐵站點(diǎn)商業(yè)環(huán)境的舒適度，提高對商業(yè)投資者的吸引力。從國際先進(jìn)城市的地鐵商業(yè)建設(shè)來看，各大城市普遍重視地下空間的環(huán)境設(shè)計(jì)，無論是商業(yè)街還是步行通道，在空氣質(zhì)量、照明乃至建筑品設(shè)計(jì)上均達(dá)到了地面空間設(shè)計(jì)的環(huán)境質(zhì)量。與地鐵站點(diǎn)相連的各地下商業(yè)街往往巧妙地利用了地面的開口部分或者開設(shè)大面積天窗以達(dá)到自然采光的目的。有些城市還將其與下沉式廣場相結(jié)合，出入口也常與綠地

50、相連，把綠化和自然光引入地下，將地上、地下融于一體。通過柔和的燈光設(shè)置，人造山水、喜陰植物花草等的布置，力求使人產(chǎn)生如在室外自然之中的感覺，使環(huán)境與商業(yè)和諧交融。[7]</p><p>　　總而言之，地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)建設(shè)要充分考慮到“以人為本”的理念，處處為商業(yè)投資者以及今后的消費(fèi)者著想。</p><p>　　4 地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)原則及建議</p><p>　　4

51、.1 地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)原則</p><p>　　4.1.1 與地鐵規(guī)劃和城市區(qū)域規(guī)劃相一致原則</p><p>　　地鐵站點(diǎn)的商業(yè)活動是地鐵的重要功能之一，也是整個(gè)城市或者區(qū)域的重要功能之一。地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)及規(guī)劃應(yīng)當(dāng)納入地鐵發(fā)展計(jì)劃以及城市總體規(guī)劃中去。地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)規(guī)劃工作要建立在城市分區(qū)規(guī)劃的公共設(shè)施建設(shè)分區(qū)基礎(chǔ)上，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量、業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)、網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模、業(yè)主條件等內(nèi)容。規(guī)劃制

52、定應(yīng)立足于整個(gè)城市和區(qū)域的發(fā)展，統(tǒng)籌考慮；要將地鐵站點(diǎn)附近傳統(tǒng)商業(yè)街、城市中心區(qū)、名勝古跡、旅游景區(qū)及市郊新興商業(yè)中心區(qū)作為規(guī)劃重點(diǎn)，結(jié)合地鐵站點(diǎn)所處的社區(qū)劃分進(jìn)行合理布局管理。</p><p>　　4.1.2 與區(qū)域商業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整相結(jié)合原則 </p><p>　　商業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整包括對商業(yè)空間結(jié)構(gòu)和商業(yè)業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)等的調(diào)整。商業(yè)空間結(jié)構(gòu)是指商業(yè)活動中銷售和消費(fèi)因素相互作用的動態(tài)平衡關(guān)系在商業(yè)

53、業(yè)態(tài)及其等級、規(guī)模、組織等方面的空間體現(xiàn)。在地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)規(guī)劃中，應(yīng)當(dāng)注重“大中型與小型、新建與改造、集中與分散、綜合經(jīng)營與專業(yè)經(jīng)營”相結(jié)合。根據(jù)地鐵站點(diǎn)所在商業(yè)區(qū)域的特點(diǎn)，確定不同業(yè)態(tài)、類型的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模和數(shù)量。此外，要特別強(qiáng)調(diào)注意控制地鐵站點(diǎn)附近大型百貨商場的盲目發(fā)展，積極引進(jìn)新型業(yè)態(tài)和技術(shù)，適當(dāng)發(fā)展便民、利民的連鎖超市，以及集購物、餐飲、休閑、娛樂等于一體的新型商業(yè)組織形式。</p><p>　　4.1.

54、3 以實(shí)現(xiàn)區(qū)域商業(yè)發(fā)展的整合為原則</p><p>　　地鐵站點(diǎn)的商業(yè)具有區(qū)域性特征，因此其開發(fā)規(guī)劃也應(yīng)考慮地鐵線路的走向，以及地鐵站點(diǎn)所處的區(qū)域，尤其要以站點(diǎn)附近的商業(yè)發(fā)展情況作為基礎(chǔ)。商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量多少、規(guī)模大小及檔次高低，要同地鐵站點(diǎn)所處區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、消費(fèi)群體分布和購買力水平等相適應(yīng)，避免貪大求多、過分聚集和重復(fù)建設(shè)等現(xiàn)象發(fā)生。要充分考慮到本地區(qū)和周邊區(qū)域的消費(fèi)水平和市場環(huán)境特點(diǎn)、現(xiàn)有商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)狀況、交

55、通設(shè)施條件等，既要著眼于長遠(yuǎn)，又要從實(shí)際出發(fā)，合理確定網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量、規(guī)模、檔次和業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)規(guī)劃。</p><p>　　4.1.4 與地鐵盈利及投資者利益的相結(jié)合的原則</p><p>　　地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)充分考慮地鐵站點(diǎn)區(qū)域或一定商圈范圍內(nèi)的同業(yè)競爭狀況。對于商業(yè)競爭不夠充分的地鐵站點(diǎn)應(yīng)當(dāng)在其所在區(qū)域內(nèi)適當(dāng)增加網(wǎng)點(diǎn)，引入競爭機(jī)制；對于商業(yè)競爭相對充分的地區(qū)，新增大型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)應(yīng)采取慎重

56、的態(tài)度；對于同業(yè)競爭十分激烈，經(jīng)營難以維持的地區(qū)，則必須嚴(yán)格限制新增大型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，同時(shí)采取切實(shí)措施限制土地使用性質(zhì)，切實(shí)維護(hù)地鐵公司及投資者的利益，盡量避免兩敗俱傷的現(xiàn)象。[8]</p><p>　　4.1.5 保護(hù)環(huán)境與提高人民生活質(zhì)量相結(jié)合原則</p><p>　　由于地下空間空氣流通相對較慢，因此對于需用明火烹制的食物、有異味的食物、無蓋的散裝飲料、易燃易爆物品等都不能在地鐵地下空間

57、經(jīng)營。同時(shí)，商家也不能用拍手、發(fā)傳單、吹喇叭、廣播等形式招攬顧客，以免造成人流不通暢和噪聲污染。總之，地鐵商業(yè)的開發(fā)規(guī)劃建設(shè)必須符合城市環(huán)境綜合治理的要求，以為居民提供便利和服務(wù)為根本原則，創(chuàng)造良好的生活環(huán)境，不斷提高城市居民的生活質(zhì)量。[9]</p><p>　　4.2 地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)的建議</p><p>　　諸如前文所述，國內(nèi)各大城市由于其城市發(fā)展的實(shí)際情況不同，開發(fā)地鐵站點(diǎn)商業(yè)的

58、形式在三大主流開發(fā)模式下，應(yīng)結(jié)合自身特性進(jìn)行規(guī)劃發(fā)展，因此必定會形成區(qū)別于其他城市的一種特有的開發(fā)模式。若把三大主流開發(fā)模式看成萬能公式，那么，每個(gè)城市的自身特點(diǎn)則是此萬能公式中每一個(gè)未知的變量，當(dāng)然，由于變量的不同，其表現(xiàn)出來的形式和結(jié)果自然也會有所差異，而作為地鐵站點(diǎn)商業(yè)的開發(fā)者，要做的就是利用這些未知的變量，進(jìn)行有效的資源整合，最后達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益、社會效益的最大化。以下僅針對地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)提一些建議，希望能夠?yàn)槲磥韲鴥?nèi)各大城市地鐵

59、站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)作參考。</p><p>　　4.2.1 專業(yè)化、特色化開發(fā)地鐵站點(diǎn)商業(yè)</p><p>　　各大城市在進(jìn)行地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)時(shí)，一定要結(jié)合地鐵自身的運(yùn)營特點(diǎn)，開發(fā)專業(yè)化、特性化的商業(yè)服務(wù)，作好地鐵站點(diǎn)的規(guī)劃與建設(shè)工作，帶動周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。上海地鐵在這方面有相當(dāng)豐富的經(jīng)驗(yàn)。上海地鐵1號線建設(shè)初期，各區(qū)政府主動結(jié)合自身特點(diǎn)，確立不同站點(diǎn)地區(qū)的商業(yè)特色，取得了非常好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

60、以盧灣區(qū)為例，轄區(qū)內(nèi)的淮海路是聞名海內(nèi)外的商業(yè)街，但是他們在制定發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)還是對各站點(diǎn)的商業(yè)特色進(jìn)行了區(qū)分：黃陂南路站確立了以太平洋百貨等為主的高檔商業(yè)中心；陜西南路站周邊發(fā)展成以經(jīng)營特色服裝的中小店面為主的商業(yè)街；衡山路站附近則以工藝品店、特色酒吧為主要發(fā)展方向。經(jīng)過幾年的建設(shè)，目前市民和游客在選擇消費(fèi)項(xiàng)目時(shí)非常明確，很多都是用地鐵車站來區(qū)分的。</p><p>　　4.2.2 在商業(yè)環(huán)境較好的地鐵站點(diǎn)適當(dāng)開發(fā)

61、大型商場</p><p>　　隨著地鐵的開發(fā)建設(shè)，地鐵上蓋物業(yè)吸引了眾多投資商家，這主要得力于它與地鐵進(jìn)出口的零距離效應(yīng)以及地鐵站的人流效應(yīng)。香港以太廣場處有3條地鐵線路交匯，日客流量遠(yuǎn)超30萬；日本的東京銀座，有5條地鐵線路交匯，日客流量也已接近40萬。地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展較為突出的香港，其90%的商用物業(yè)都設(shè)于地鐵進(jìn)出口，其人流量、消費(fèi)額都較其他位置的商鋪高出30%，租金也高出50%以上。[10]</p&g

62、t;<p>　　4.2.3 合理開發(fā)地鐵站點(diǎn)地面商業(yè)</p><p>　　在國內(nèi)，地鐵地面商業(yè)尤以傳統(tǒng)的大型百貨商場為主要商業(yè)業(yè)態(tài)形式，從某種角度上講，其布局在一定程度上影響了地鐵的線路走向。地鐵所吸引的巨大客流量帶動了站點(diǎn)周邊的商場客流，在促進(jìn)周邊地區(qū)各種商業(yè)發(fā)展的同時(shí)，要控制大型百貨店等單一業(yè)態(tài)店的發(fā)展，以現(xiàn)代化的集購物、餐飲、休閑、娛樂于一體的綜合購物商城為主要發(fā)展方向。</p>

63、<p>　　此外，在對新區(qū)域進(jìn)行開發(fā)時(shí)，不可盲目建設(shè)，建議適當(dāng)?shù)卦诤诵膮^(qū)域預(yù)留土地資源，再對周邊進(jìn)行配套性軟硬件設(shè)施建設(shè)。待商機(jī)成熟時(shí)，在預(yù)留土地上建設(shè)高品質(zhì)的地鐵商務(wù)商業(yè)區(qū)，不僅能充分利用土地價(jià)值，也能給地鐵商業(yè)投資者帶來最大收益。</p><p>　　4.2.4 適度開發(fā)利用地鐵站點(diǎn)有限的地下商業(yè)資源</p><p>　　地鐵站點(diǎn)資源是建立在地鐵基礎(chǔ)之上，可以反復(fù)利用并會給

64、社會帶來財(cái)富增長的一類資源的總稱，是在地鐵建設(shè)和地鐵交通的形成過程中逐步生成、與地鐵交通密切相連且因地鐵交通帶來的商業(yè)價(jià)值增值的各種特定資源。地鐵站點(diǎn)的地下商業(yè)資源主要包括地鐵站廳空間和通道空間以及地下商業(yè)街，這些資源是有限的，且具有一定天然的缺陷，有些商品不能經(jīng)營。地鐵站廳商鋪主要經(jīng)營報(bào)刊、西餅、沖印、西藥、洗衣、精品等，以連鎖店為主，商品檔次較高。而在地鐵通道中的商鋪，由于其主要布局在人流特別多的站點(diǎn)進(jìn)出口處，因此要充分考慮到通道疏

65、散人流的功能不能減弱。若通道內(nèi)商鋪布局過多，勢必會導(dǎo)致人流擁堵，同時(shí)也會影響商業(yè)活動的有序進(jìn)行。此外，不少城市在地鐵換乘樞紐站開發(fā)規(guī)劃地下商業(yè)街，不僅提高了經(jīng)濟(jì)利用價(jià)值，還能鼓勵投資開發(fā)周邊地區(qū)的商業(yè)貿(mào)易活動。一些城市采取了塔式和綜合式的聯(lián)合換乘樞紐車站，有的地下車站不僅可以換乘多種交通工具，而且還分層設(shè)置了商店、倉庫、停車場等設(shè)施，這樣旅客轉(zhuǎn)乘、購物都會十分便捷?？傊?，地鐵站點(diǎn)的地下資源由于其具有一定局限性，要求開發(fā)必須適度，以安全為

66、重，不能影響地下空間內(nèi)的人流通暢。[11]</p><p>　　4.2.5 制定引導(dǎo)和鼓勵地鐵站點(diǎn)商業(yè)發(fā)展的政策方針</p><p>　　國際化大都市都很重視地鐵沿線房地產(chǎn)和商業(yè)的開發(fā)建設(shè)。我國內(nèi)地城市也都應(yīng)當(dāng)制定一系列的地鐵商業(yè)開發(fā)引導(dǎo)政策，鼓勵地鐵公司與商家開展廣泛的合作，實(shí)施一定的土地開發(fā)與稅收等優(yōu)惠政策，將商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局于地鐵上蓋物業(yè)、站廳以及地鐵沿線地帶，將地鐵的發(fā)展與其周邊地區(qū)的

67、發(fā)展緊密結(jié)合，充分利用地鐵營運(yùn)帶的周邊土地升值、交通改善帶來的積極影響，從而擴(kuò)展收入來源，改善收益狀況。[12]</p><p>　　4.2.6 制定必要的地鐵站點(diǎn)商業(yè)發(fā)展限制措施</p><p>　　對于地鐵站點(diǎn)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的發(fā)展，相關(guān)規(guī)劃開發(fā)部門應(yīng)制定一些保證地鐵站點(diǎn)商業(yè)健康穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展的政策：一要限制大型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的過度發(fā)展，防止惡性競爭；二要限制老城區(qū)內(nèi)建設(shè)大體量、大規(guī)模以及與周邊環(huán)

68、境、文化不相符合的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，應(yīng)盡量維持商業(yè)區(qū)域的文化特色；三要限制地鐵站廳內(nèi)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量過密、規(guī)模過大和危險(xiǎn)品業(yè)種類型，以確保地鐵公共安全（例如消防、通道等）。[13]</p><p>　　5 杭州地鐵一號線站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)模式研究</p><p>　　5.1 杭州地鐵一號線建設(shè)概況</p><p>　　杭州地鐵一號線是杭州市首條開工建設(shè)的地鐵線路，工程于2007年3

69、月28日開工建設(shè)，2012年國慶節(jié)前將建成通車。地鐵1號線從蕭山湘湖站至下沙文澤路站、客運(yùn)中心站至臨平站，連通主城與江南、臨平、下沙副城，線路全長47.97公里，設(shè)有車站31座。</p><p>　　杭州地鐵一號線位于城市最主要的客流走廊之上，線路途經(jīng)的大型客流集散點(diǎn)有：武林廣場、湖濱構(gòu)成的旅游商業(yè)文化服務(wù)中心和主要的商貿(mào)區(qū)，規(guī)劃中的滬杭高速鐵路/磁懸浮站，火車東站、城站火車站，九堡高速公路客運(yùn)站、汽車南站，同時(shí)

70、將主城與下沙、臨平、江南副城連通。</p><p>　　圖3 杭州地鐵一號線站點(diǎn)示意圖 </p><p>　　5.2 合理開發(fā)特色化地鐵站點(diǎn)商業(yè)</p><p>　　5.2.1 地下商場開發(fā)</p><p>　　杭州地鐵一號線在其大型地鐵車站內(nèi)具備充足的可開發(fā)地下空間，因此將大力開發(fā)建設(shè)地鐵站點(diǎn)的商業(yè)貿(mào)易區(qū)域。這種商貿(mào)區(qū)域兼具交通和商業(yè)的功

71、能，客流經(jīng)商場可便捷快速出入車站，同時(shí)，地鐵出入口客流的通過和停留又增加了地下空間開發(fā)利用的商業(yè)價(jià)值。杭州地鐵一號線地下商場普遍采用下沉式廣場與地面空間銜接，從而充分開發(fā)利用地面綠化，引入自然光線，吸引商業(yè)客流。以錢江新城為例，市民中心、波浪文化城構(gòu)成東西文化軸，富春路購物走廊和地鐵站沿線建筑則構(gòu)成南北向商業(yè)軸。富春路地下公共空間連接工程就是將富春路購物走廊、地鐵站和沿線出讓地塊連接起來，形成完整的地下步行空間。這個(gè)地下走廊與地面沿河休

72、閑步行街、下沉廣場相結(jié)合，將成為新城核心區(qū)的黃金軸線。</p><p>　　5.2.2 公共區(qū)商鋪開發(fā)</p><p>　　杭州地鐵一號線將借鑒香港地鐵先進(jìn)的管理方式和豐富的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，以引進(jìn)連鎖品牌商家為主，打造高品質(zhì)商業(yè)形象。地鐵一號線公共區(qū)商鋪有50個(gè)左右，包括15m2的超小商鋪和40～80m2中小鋪。與國內(nèi)其他城市一樣，杭州地鐵商鋪也參照香港模式“只租不售”，而地鐵里最受歡迎的基本是

73、老百姓日常生活中所需的一些東西，比如便利店、面包店等等。</p><p>　　根據(jù)杭州市地鐵集團(tuán)委托專家做的調(diào)研和商業(yè)策劃，由于地鐵帶來的大量人流，地鐵站點(diǎn)商鋪?zhàn)饨鹣啾扰R近區(qū)域同質(zhì)非地鐵商業(yè)租金基本高20%以上。目前上海、北京、廣州三大主要城市地鐵商業(yè)平均租金均在25元/平米/天以上，并以每年5%以上的速度上漲。地鐵商鋪的商機(jī)在于強(qiáng)大的客流量，杭州地鐵1號線運(yùn)營后，預(yù)計(jì)主城區(qū)核心站點(diǎn)平均日客運(yùn)量可達(dá)20萬人次以上

74、，隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善，以后乘坐地鐵的市民肯定會越來越多，而受益最大的就是地鐵站內(nèi)的地下商鋪。</p><p>　　5.2.3 特色化商業(yè)區(qū)域規(guī)劃</p><p>　　杭州地鐵一號線在其商業(yè)區(qū)域規(guī)劃上，突出特色化，努力打造“活力之都，品質(zhì)商業(yè)”，一體化經(jīng)營，統(tǒng)一化管理，商家入駐須服從地鐵站廳商業(yè)的整體規(guī)劃，經(jīng)營者對商鋪的裝修及招牌的制作方案須經(jīng)杭州地鐵審核同意后方可進(jìn)行施工，以保證店鋪風(fēng)

75、格符合商業(yè)街整體形象，營造規(guī)范化、一體化的經(jīng)營、消費(fèi)環(huán)境。目前，已規(guī)劃的有“流行時(shí)尚購物后花園”鳳起路站、“戶外俱樂部”及“生活樂淘館”城站站、“創(chuàng)意天地”文澤路站、“生活表情館”臨平站等特色化、個(gè)性化地鐵站點(diǎn)商業(yè)區(qū)域。</p><p>　　鳳起路站位于延安路與鳳起路交叉口南側(cè)，與規(guī)劃的二號線采用通道換乘，與武林商圈一脈相承，是杭州最為核心的商業(yè)黃金區(qū)位。日?？土髁看?，商業(yè)氛圍業(yè)已成型，隨著地鐵1號線的開通，區(qū)域

76、價(jià)值將得到進(jìn)一步提升。</p><p>　　圖4 鳳起路站示意圖</p><p>　　鳳起路站意在打造成為年輕人的“流行時(shí)尚購物后花園”，其商鋪總面積約為3614m2，共34個(gè)商鋪單元，面積約從25～120m2不等。主要業(yè)態(tài)為品牌服裝、品牌鞋類、便利服務(wù)、連鎖餐飲。購物業(yè)態(tài)主要分布在站點(diǎn)西側(cè)，與未來嘉里中心地下出入口臨近，連鎖餐飲則分布在站點(diǎn)西南側(cè)的四號出入口。</p>&

77、lt;p>　　圖5 鳳起路站商鋪分布示意圖</p><p>　　文澤路站位于下沙新城文澤路和二號大街相交路口處，下沙新城未來人口將新增15萬人（達(dá)45萬人），月消費(fèi)總額將超過1.29億元，年消費(fèi)能力近20個(gè)億。作為一號線的終點(diǎn)站所在，正凸顯“城市東擴(kuò)”的無窮商業(yè)潛力。</p><p>　　圖6 文澤路站示意圖</p><p>　　文澤路站周邊聚集了杭州多所

78、高校，意在打造成為大學(xué)生的“創(chuàng)意天地”，主要銷售針對年輕人的各種創(chuàng)意類產(chǎn)品。其商鋪總面積約3050m2，共20個(gè)商鋪單元，面積約從17.5～120m2不等。商鋪主要招商業(yè)態(tài)為創(chuàng)意類產(chǎn)品、便利服務(wù)、連鎖餐飲等。購物業(yè)態(tài)全部分布在閘機(jī)口東側(cè)，連鎖餐飲業(yè)態(tài)分布在七號出入口附近。其八號出入口直通浙江理工大學(xué)，三號出入口連接未來的和達(dá)城。</p><p>　　圖7 文澤路站商鋪分布示意圖</p><p

79、>　　值得一提的是，地鐵商鋪的租金根據(jù)同路段路面臨街商鋪的租金水平來制定。目前四大商業(yè)空間的基準(zhǔn)租金已經(jīng)確定：鳳起路站22元/天/平方；城站站13元/天/平方；文澤路站5元/天/平方；臨平站4元/天/平方。未來商鋪的實(shí)際租金將以基準(zhǔn)租金為平衡線，上下浮動。</p><p>　　5.3 獨(dú)特的地鐵上蓋綜合體發(fā)展模式</p><p>　　杭州地鐵一號線在其沿線的一些重要站點(diǎn)上將加蓋綜合體

80、——七堡車輛段綜合體、喬司南站物業(yè)綜合體、武林廣場站上蓋綜合體、喬司站物業(yè)綜合體、臨平南站物業(yè)綜合體、客運(yùn)中心站上蓋綜合體、打鐵關(guān)站上蓋綜合體、濱康站上蓋綜合體等八大地鐵物業(yè)，在可預(yù)見的未來，杭州市民可以在地鐵物業(yè)綜合體內(nèi)上下班，享受吃飯娛樂、新聞閱讀、手機(jī)充值、ATM存取款等豐富快捷的地下生活。</p><p>　　引入綜合體一概念同樣也是借鑒香港地鐵建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)結(jié)合了杭州實(shí)際情況踐行“地鐵+物業(yè)”的理

81、念，切實(shí)把地鐵綜合體建設(shè)成為撬動城市發(fā)展的杠桿，作為充分發(fā)揮地鐵引領(lǐng)城市發(fā)展引擎作用的關(guān)鍵。這對拉動區(qū)域投資、集約節(jié)約用地、緩解交通“兩難”、提升城市建筑品質(zhì)，推動地鐵建設(shè)可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)政府、公眾、地鐵集團(tuán)三贏局面，都具有重要意義。</p><p>　　圖8 七堡車輛段綜合體鳥瞰圖</p><p>　　七堡車輛段綜合體是杭州市實(shí)施的第一個(gè)“地鐵+物業(yè)”項(xiàng)目，是真正意義上的地鐵綜合體，建

82、成后將對今后地鐵綜合體建設(shè)產(chǎn)生重要的示范帶動作用。七堡車輛段綜合體位于城市發(fā)展的主軸線上，毗鄰滬杭甬高速路，德勝城市快速路，臨近杭州東站樞紐，具有各個(gè)層次的交通環(huán)境，具備了公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式（TOD）的完美前提。七堡車輛段綜合體，是目前國內(nèi)最大的地鐵上蓋綜合體之一，總占地規(guī)模約50公頃，總建筑規(guī)模約103萬平方米，由地鐵1號線、4號線車輛運(yùn)營庫，檢修庫，綜合維修大樓，控制中心等地鐵功能建筑；住宅，酒店，寫字樓等開發(fā)建筑構(gòu)成，其中住

83、宅約63萬平方米，商業(yè)、酒店和寫字樓約20萬平方米。地面為車輛基地，通過上蓋平臺轉(zhuǎn)換后，在上部開發(fā)建設(shè)住宅等建筑。</p><p>　　七堡車輛段綜合體注重以人的體驗(yàn)作為塑造城市區(qū)域空間環(huán)境的依據(jù)，設(shè)計(jì)引入“鉆石組團(tuán)”理念，在三角地塊中采用放射型布局，七個(gè)寶石般的組團(tuán)，晶瑩剔透的中央商務(wù)區(qū)，綠意盎然的沿街住宅創(chuàng)造出交通便利、自然清新的區(qū)域中心；通過立體的方式使人車分流，通過車行出入口的水平劃分，避免不同部分的車輛

84、相互干擾，便捷而高效。綜合體內(nèi)還將建設(shè)1座小學(xué)、2座幼兒園，完善的教育配套設(shè)施，給居民帶來更多的生活便利。</p><p>　　綜合體項(xiàng)目將本著“滾動開發(fā)、分期實(shí)施”的原則，分三個(gè)階段進(jìn)行，一期先實(shí)施地鐵維修大樓、地鐵控制中心、運(yùn)營中心等地鐵配套用房、大平臺及景觀綠化部分，滿足地鐵功能要求，提升地塊價(jià)值，改變地塊形象；二期開發(fā)大平臺上的寶石住宅部分及核心區(qū)辦公、酒店部分，控制規(guī)劃形態(tài)，確立區(qū)域形象；三期開發(fā)七堡站

85、落地區(qū)部分住宅、商業(yè)及公寓，完成整體開發(fā)。</p><p>　　未來的七堡車輛段綜合體將是一個(gè)交通便利、環(huán)境優(yōu)美、配套齊全的大型高品質(zhì)生態(tài)居住區(qū)，具有山坡、峽谷、花園、密林等優(yōu)美環(huán)境，將成為地鐵物業(yè)開發(fā)的典范。</p><p>　　5.4 政策引導(dǎo)地鐵站點(diǎn)商業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)運(yùn)作</p><p>　　地鐵在改善交通的同時(shí)，也使得沿線地產(chǎn)不斷增值。杭州地鐵借鑒了被公認(rèn)為

86、全世界運(yùn)作最成功的“香港模式”，政府在建設(shè)地鐵時(shí)，就將地鐵沿線土地一并交由地鐵公司開發(fā)，以土地增值收益來抵消營運(yùn)、建設(shè)期間的虧損。</p><p>　　地鐵還帶動了郊區(qū)樓盤的增值，環(huán)境優(yōu)、空氣好、地鐵沿線的城郊住宅將會吸引越來越多的市民居住。但是從上海等城市看，地鐵并非是影響沿線樓盤價(jià)格的唯一因素，如果一個(gè)區(qū)塊的教育、醫(yī)療、商業(yè)等配套性設(shè)施建筑尚不成熟，那么地鐵解決的僅僅是交通便利問題?，F(xiàn)在杭州地鐵沿線的郊區(qū)樓盤

87、開發(fā)正在興起，而一個(gè)區(qū)塊的成熟要經(jīng)歷樓盤開發(fā)量充足，居民裝修好入住以及吸引商家進(jìn)入三個(gè)階段。</p><p>　　2012年是杭州地鐵元年，相信隨著地鐵的駛來，將會把杭州帶入一個(gè)新的時(shí)代。杭州地鐵則應(yīng)充分利用相關(guān)地下空間資源進(jìn)行配套建設(shè)，避免重復(fù)建設(shè)和二次開挖對環(huán)境造成的負(fù)面影響，優(yōu)化“地鐵+物業(yè)開發(fā)”的運(yùn)營模式，使核心地下空間網(wǎng)絡(luò)盡快形成，服務(wù)于城市的整體發(fā)展。</p><p><

88、b>　　6 結(jié)論</b></p><p>　　地鐵與商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)結(jié)合是城市地鐵發(fā)展的一種必然趨勢，也是城市自身發(fā)展的客觀需要，地鐵站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)模式因城市或地區(qū)的不同而有所差異。每一種商業(yè)開發(fā)模式都有其不可避免的優(yōu)缺點(diǎn)和限制條件，如何在適合的位置選擇合適的開發(fā)模式是對未來城市發(fā)展的考慮和對設(shè)計(jì)的要求。</p><p>　　地鐵設(shè)計(jì)的首要任務(wù)是滿足交通建筑本身的需要，在滿足此條

89、件下兼顧城市的其他發(fā)展需要。因此，商業(yè)開發(fā)和地鐵建設(shè)的結(jié)合，必須要以不犧牲地鐵功能為前提，從而再涉及產(chǎn)生地鐵以外的商業(yè)價(jià)值。</p><p>　　無論選擇何種模式，都要始終從地鐵站點(diǎn)的可利用空間資源出發(fā)，將有限空間資源進(jìn)行合理化分配與組合，從而達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益的最大化，又不影響公共場合的正常秩序。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><

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92、商業(yè)開發(fā)規(guī)劃探析 [J]. 企業(yè)技術(shù)開發(fā)，2009，28(5):</p><p><b>　　84～85.</b></p><p>　　[7] 洪增林，樊 森. “聚合化、立體式”地鐵商業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式研究 [J]. 經(jīng)濟(jì)縱橫，2010，2：69～72.</p><p>　　[8] 王 灝. 構(gòu)建城市軌道交通盈利模式的研究 [J]. 都市快軌

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95、t;<b>　　致 謝</b></p><p>　　本論文是在王鑫老師悉心指導(dǎo)下完成的。從論文的選題、研究內(nèi)容的構(gòu)思到論文的撰寫，無不傾注了王老師的大量心血和辛勤汗水。王老師深厚的理論基礎(chǔ)、豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的治學(xué)態(tài)度，讓我受益匪淺。在此還要特別感謝張明春老師、李楊老師、王艷玲老師，這些老師在我調(diào)查研究階段和論文撰寫階段都給予我很大的幫助和指導(dǎo)，老師們的學(xué)者風(fēng)范、博大的胸懷和誠

96、懇的為人，值得我終生學(xué)習(xí)。</p><p>　　感謝我們班級里所有的同學(xué)，在學(xué)習(xí)、調(diào)查研究和日常生活中給予的幫助和支持。</p><p>　　衷心感謝我的父母，感謝他們一直以來給予我的最無私、最偉大的愛，他們的理解和支持是我不斷努力的原動力，是我力量的源泉。</p><p>　　在此論文完成之際，謹(jǐn)向這四年來給予我關(guān)心的良師諍友和親人們致以最誠摯的謝意！</p