班輪行業(yè)對(duì)燃油因素變化應(yīng)對(duì)策略透視

1、<p>　　班輪行業(yè)對(duì)燃油因素變化應(yīng)對(duì)策略透視</p><p>　　國(guó)際油價(jià)在過去的一年經(jīng)歷了“大跳水”，已經(jīng)接近腰斬。對(duì)于2015年的油價(jià)走勢(shì)，市場(chǎng)人士指出，原油市場(chǎng)供過于求的局面或有所好轉(zhuǎn)，但全球的供需再平衡是一個(gè)長(zhǎng)期而艱難的過程?？紤]到原油廠商的生產(chǎn)成本，原油價(jià)格的底部應(yīng)該在每桶60美元附近，預(yù)計(jì)有望小幅回升，但很難再回到100美元的水平。 </p><p>　　減速航行是

2、高油價(jià)時(shí)期的應(yīng)對(duì)策略 </p><p>　　去年8月份鹿特丹IFO380價(jià)格下跌至每噸460美元左右，而在一年以前則為每噸583美元，2012年3月份每噸價(jià)格曾經(jīng)創(chuàng)紀(jì)錄地突破700美元大關(guān)（見圖）。 </p><p>　　馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年認(rèn)為，低油價(jià)帶來的利潤(rùn)提升不會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間，因?yàn)檫@部分利潤(rùn)會(huì)因?yàn)榇窘档瓦\(yùn)價(jià)而被吞噬。 </p><p>　　據(jù)德魯里

3、分析，燃油成本很大一部分會(huì)被浮動(dòng)燃油附加費(fèi)所涵蓋，因此，由低油價(jià)所獲得的任何收益都會(huì)直接轉(zhuǎn)移給托運(yùn)人。實(shí)際上，許多實(shí)力強(qiáng)大的托運(yùn)人能夠迫使船公司簽訂不包含浮動(dòng)燃油附加費(fèi)的運(yùn)價(jià)合同。 </p><p>　　如果船公司在簽訂運(yùn)價(jià)協(xié)議時(shí)預(yù)計(jì)油價(jià)不會(huì)下跌，他們可能會(huì)對(duì)沖（即套期保值）燃油成本，其結(jié)果是在油價(jià)真正下跌時(shí)，一部分收益就會(huì)被吞噬掉。 </p><p>　　油價(jià)跳水，航速該不該提升？ &l

4、t;/p><p>　　盡管在盈利性方面的任何收益都可能會(huì)有所下降，但減速航行的發(fā)展已重新引發(fā)了日益高漲的爭(zhēng)論。對(duì)油價(jià)敏感的班輪行業(yè)，在低油價(jià)下，船舶應(yīng)堅(jiān)持減速航行，還是恢復(fù)航速？一時(shí)眾說紛紜。 </p><p>　　由于油價(jià)飆升，燃油成本占船舶航次成本的比重從本世紀(jì)初的20%-30%直線上升到60%左右。從2009年開始，班輪業(yè)逐步推行減速航行。如今船舶航行速度從金融危機(jī)前的24節(jié)降低為13-

5、15節(jié)。 </p><p>　　其實(shí)，除了降低燃油成本這一直接效益以外，減速航行對(duì)班輪公司來說至少還有三個(gè)附帶效益，即緩解運(yùn)力過剩、減少?gòu)U氣排放和提高航班準(zhǔn)班率。 </p><p>　　減速航行的第一個(gè)附帶效益是釋放閑置船舶，緩解運(yùn)力過剩。為了維持每周一班的發(fā)船頻率，就需要增加每條環(huán)線的船舶投放數(shù)量，由此而釋放出原先被閑置的船舶。 </p><p>　　全球金融危機(jī)

6、以來，貿(mào)易的衰退使得閑置船舶越來越多。在全行業(yè)運(yùn)力供給繼續(xù)超過運(yùn)力需求的情況下，減速航行有助于吸收閑置運(yùn)力。一條典型的亞歐環(huán)線，循環(huán)航次時(shí)間從過去的63天延長(zhǎng)到現(xiàn)在的84天，配置船舶數(shù)從9艘增加為12艘。這樣一條環(huán)線可以比原來多吸收三分之一的運(yùn)力。據(jù)估計(jì)，全球大約27%的集裝箱船運(yùn)力以低速的形式被占用。 </p><p>　　閑置運(yùn)力猶如猛虎。通過減速航行措施增加了額外的運(yùn)力投放，猶如把老虎關(guān)進(jìn)籠子。一旦提升航速

7、，勢(shì)必增加閑置運(yùn)力，猶如“放虎歸山”，吞噬的不僅是高額維護(hù)成本，而且還有運(yùn)價(jià)和利潤(rùn)。因此，面對(duì)運(yùn)力供求關(guān)系的嚴(yán)峻的形勢(shì)，提升航速為時(shí)尚早。 </p><p>　　減速航行的第二個(gè)附帶效益是減少?gòu)U氣排放，打造“綠色航運(yùn)”。在某些航速區(qū)間，10%的減速等同于30%的燃油消耗下降，相應(yīng)地廢氣排放也下降30%。打造“環(huán)境友好型”班輪公司，不僅是一項(xiàng)社會(huì)責(zé)任，而且已經(jīng)逐漸成為許多托運(yùn)人選擇承運(yùn)商的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)。 </

8、p><p>　　《防污染公約》附件六要求從2015年1月1日起，在北美、北海、波羅的海和加勒比海的排放控制區(qū)海域，班輪公司的船用燃油的含硫量不得超過千分之一（0.1%），而不是原先的1%。這項(xiàng)俗稱“硫稅”的燃油額外成本支出，對(duì)于在ECA海域航行的船舶來說，減速航行幾乎是唯一的選擇。 </p><p>　　墨卡托國(guó)際公司預(yù)測(cè)，根據(jù)《防污染公約》附件六的規(guī)定，在排放控制區(qū)域內(nèi)，硫的排放限額被降低，

9、結(jié)果將導(dǎo)致班輪公司在2015年年初燃油支出激增。據(jù)測(cè)算，如果價(jià)格仍然保持不變，在排放控制區(qū)內(nèi)燃燒MGO燃油的成本，要比在開放的海洋燃燒高含硫量的重油（HFO）成本高出62%至70%。 </p><p>　　2015年，環(huán)境友好型船舶將越來越受歡迎。為了盡可能減少硫稅對(duì)成本的影響，班輪公司一方面會(huì)通過調(diào)整航線、改變掛靠港和壓縮在ECA海域的運(yùn)行時(shí)間來減少低硫燃油的消耗量，另一方面將訂造更多的環(huán)境友好型船舶，采用雙燃

10、油主機(jī)，即除了燃燒常規(guī)高硫燃油以外，可以隨時(shí)切換到低硫燃油或液化天然氣。面對(duì)硫稅以及“綠色航行”的大環(huán)境，提升航速似乎不合時(shí)宜。 </p><p>　　減速航行的第三個(gè)附帶效益是增加儲(chǔ)備航速，提高船期準(zhǔn)班率。降低航速受青睞的一個(gè)因素，是它將允許承運(yùn)人在船期安排上有一個(gè)緩沖。在夏季運(yùn)輸?shù)母叻鍟r(shí)期，一些大型的裝運(yùn)港可能會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵。而在運(yùn)輸?shù)荆S多船舶則容易遭受不利天氣的影響而出現(xiàn)延誤。減速航行可以擁有更多的應(yīng)

11、變能力來從容應(yīng)對(duì)這些狀況。 </p><p>　　由于低速航行時(shí)的營(yíng)運(yùn)航速低于設(shè)計(jì)航速，所以，一旦遇到暴風(fēng)雪、颶風(fēng)、嚴(yán)寒冰凍、地震海嘯等極端氣候，或者海盜、恐怖襲擊，或者因勞資糾紛引起的碼頭工人罷工等情況，導(dǎo)致航班有可能延遲時(shí)，船舶在后面航段可以釋放儲(chǔ)備航速，加大馬力趕上班期。 </p><p>　　據(jù)德魯里的最新報(bào)告，去年第四季度，班輪準(zhǔn)班率連續(xù)下滑。亞歐、跨太平洋和跨大西洋航線的總體準(zhǔn)

12、班率從10月的64%，11月的62%一直下降至12月的58%。12月的準(zhǔn)班率也是8月（55%）以來的最低水準(zhǔn)。 </p><p>　　德魯里的報(bào)告說，近期燃油價(jià)格下降可能會(huì)推動(dòng)準(zhǔn)點(diǎn)率提高。雖然燃油成本降低不會(huì)立即改變集裝箱船的航行速度，但是至少，如果落后于計(jì)劃到港時(shí)間，班輪公司會(huì)愿意提速。 </p><p>　　因此，在總體準(zhǔn)點(diǎn)率仍不很穩(wěn)定的形勢(shì)下，船舶通過減速航行來儲(chǔ)備航速，在必要時(shí)提速

13、趕上班期，保障班輪準(zhǔn)點(diǎn)率，不失為一種明智的選擇。 </p><p>　　油價(jià)下跌為何不會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)公司提高航速 </p><p>　　德魯里航運(yùn)咨詢公司認(rèn)為，雖然燃油價(jià)格下跌，但是航運(yùn)公司不太可能將船舶提速。減速航行不僅能夠減少燃油成本，而且需要維持每周一次頻率的額外船舶也有助于削減過剩噸位。 </p><p>　　德魯里表示：“盡管我們不能明確燃油價(jià)格的走向，但是我

14、們非常確信，不論油價(jià)多么低，出于對(duì)慢速航行控制下的潛在運(yùn)力充斥市場(chǎng)的擔(dān)憂，承運(yùn)商是不會(huì)將集裝箱船只速度提回到它們的初始設(shè)計(jì)航速的?！睗撛谶\(yùn)力一旦被打開，將會(huì)造成主干貿(mào)易航線上的運(yùn)力泛濫，并使得運(yùn)價(jià)跌到地板上。 　　總部設(shè)在法國(guó)的航運(yùn)咨詢公司Alphaliner同樣認(rèn)為船舶加速將會(huì)加劇運(yùn)力過剩的局面。 </p><p>　　最終的航行速度將由各家航運(yùn)公司來決定，至少馬士基公司看上去對(duì)船舶的加速?zèng)]有多大興趣。 &l

15、t;/p><p>　　持續(xù)慢速航行的理念時(shí)常被反復(fù)重申，勞氏日?qǐng)?bào)在公布第三季度的業(yè)績(jī)后的訪談中就對(duì)此問題又有所提及。 </p><p>　　誠(chéng)然，減速航行也會(huì)給承運(yùn)人和托運(yùn)人帶來額外的成本。 </p><p>　　從承運(yùn)人來說，減速航行導(dǎo)致對(duì)航線周轉(zhuǎn)中額外的船舶和集裝箱的需求。然而，這些成本上升的幅度足夠低，尤其是增加的船舶中很多是原先閑置的船舶，而閑置船舶本身的維護(hù)成

16、本并不低，因而減速航行仍可以讓承運(yùn)人受益。 </p><p>　　從貨主來說，由于貨物在途時(shí)間延長(zhǎng)，增加了貨主的“水上庫(kù)存量”及其所代表的流動(dòng)資金以及利息、折舊和保險(xiǎn)費(fèi)用等?？偠灾?，大多數(shù)時(shí)候，減速航行對(duì)供應(yīng)鏈有負(fù)面影響。尤其是在運(yùn)量較小和船舶配置較少的航線上，減速航行意味著供應(yīng)鏈層面的成本增加。 </p><p>　　憑借托運(yùn)人和收貨人的聯(lián)合磋商力量，他們可能能夠?qū)崿F(xiàn)利益共享。承運(yùn)人從

17、減速航行獲得的利潤(rùn)中的某些部分將轉(zhuǎn)移給貨主。這個(gè)利益共享原則可以通過很多方式執(zhí)行，例如通過每年的運(yùn)價(jià)磋商機(jī)制和燃油調(diào)整因素等。 </p><p>　　俄羅斯低價(jià)燃油的巨大吸引力 </p><p>　　船東們認(rèn)為，2015年的船用燃油價(jià)格將很可能達(dá)到最高峰。 </p><p>　　以船舶巨型化和東西向主干航線上航運(yùn)公司聯(lián)盟的超級(jí)化為標(biāo)志，集裝箱航運(yùn)業(yè)步入“大時(shí)代”的這

18、幾年歷史必將被人們所牢記。但同時(shí)另外有一件完全不受航運(yùn)公司控制的事情在過去幾年里也對(duì)這一行業(yè)產(chǎn)生了重大影響，而且在2015年也將產(chǎn)生同樣巨大影響，這就是船用燃油。 </p><p>　　在去年，燃料問題在幾個(gè)方面已有所發(fā)展。 </p><p>　　首先是俄羅斯燃油供應(yīng)商的低成本。由于俄羅斯全國(guó)燃油產(chǎn)量的增長(zhǎng)，供給過剩，使價(jià)格隨之發(fā)生變化。 </p><p>　　彭博

19、社報(bào)道說，俄羅斯政府正努力鼓勵(lì)增加柴油和汽油等優(yōu)質(zhì)燃料的生產(chǎn)，但是要做到這一點(diǎn)，相關(guān)設(shè)備的更新時(shí)間卻要遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于預(yù)期，而且在這同時(shí)燃油產(chǎn)量也在上升。 </p><p>　　相比外國(guó)港口，俄羅斯港口直接銷售則省去了許多中間商，這意味著生產(chǎn)商能直接拿到更多利潤(rùn)。因此，在俄羅斯太平洋沿海的海參崴港和東方港的燃油價(jià)格，比世界其他港口的價(jià)格要低20%之多，即意味著每噸燃油節(jié)約105美元左右。 </p><

20、p>　　以一艘容量為15，500TEU的E級(jí)“艾瑪?馬士基”船為例，如果以設(shè)計(jì)航速25節(jié)航行，每天將消耗大約310噸的中間燃油。 </p><p>　　假定一艘E級(jí)船舶以低速航行，僅消耗其最大消耗定額的30%，如果是在俄羅斯港口加油的話，即使考慮到它的閑置天數(shù)，每年燃油費(fèi)用仍將節(jié)省大約500萬美元。 </p><p>　　為了能夠分享低價(jià)燃油的紅利，馬士基、以星輪船和達(dá)飛輪船都已經(jīng)將

21、船只移到東方港，而長(zhǎng)榮海運(yùn)已將船只轉(zhuǎn)向海參崴港。 </p><p>　　然而，只有跨太平洋服務(wù)航線的返程航程適宜這種轉(zhuǎn)移。而服務(wù)于亞歐貿(mào)易航線的船要抵達(dá)俄羅斯遠(yuǎn)東港口則需要多向北行駛大約1000海里航程。在這種情況下，通過較低的燃油價(jià)格節(jié)省的費(fèi)用幾乎將立即會(huì)被抵達(dá)俄羅斯港口的額外燃料消耗所抵消。 </p><p>　　船公司需要考慮的另外一個(gè)因素是船舶在?？扛劭诳色@燃油的類型。比如，在太平

22、洋沿岸的俄羅斯設(shè)施只能夠提供IFO 180，而這并不是所有船舶都能適用的。 </p><p>　　然而圣彼得堡可以同時(shí)提供IFO180和IFO380，而且這里的價(jià)格與其他港口的差距更大。這一因素使得許多短程和支線集裝箱船公司會(huì)在圣彼得堡而不是像鹿特丹或漢堡這樣的深水港給船舶加油。 </p><p>　　限硫?qū)?yán)重影響營(yíng)運(yùn)成本 </p><p>　　如果這一爭(zhēng)論一直持

23、續(xù)，油價(jià)保持較低水平，一個(gè)與燃油相關(guān)的對(duì)英吉利海峽、波羅的海、北海和北美沿海地區(qū)的更加嚴(yán)格的限硫法規(guī)的引進(jìn)將對(duì)2015年行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生影響。當(dāng)船只進(jìn)入這些領(lǐng)域，它們?nèi)紵娜加椭辛蚝肯薅?.1%，而原先的限制為1%。 </p><p>　　隨著船公司不得已轉(zhuǎn)向更昂貴的低硫燃料，將有望抬高燃油成本。 </p><p>　　赫伯羅特公司首先提醒客戶，限硫法規(guī)將對(duì)他們的成本產(chǎn)生影響。赫伯羅特在2

24、014年7月份發(fā)出了一個(gè)警報(bào)，警告客戶新的限硫法規(guī)將對(duì)燃油費(fèi)用產(chǎn)生的影響，指出低硫含量的燃油成本將高出當(dāng)前燃油成本的50%到100%。 </p><p>　　馬士基航運(yùn)表示由于這一法規(guī)，公司每年的燃油成本將增加2.5億美元。 </p><p>　　為了補(bǔ)償所增加的成本，船公司提出了硫燃油附加費(fèi)，但是其征收標(biāo)準(zhǔn)在貿(mào)易航區(qū)之間和承運(yùn)商之間有所不同。 </p><p>　

25、　比如，在亞洲-北歐的貿(mào)易航線中，馬士基收取30美元/FEU，地中海航運(yùn)收取15美元/TEU，達(dá)飛是25美元/TEU。 </p><p>　　在跨大西洋貿(mào)易航線上，由于在航線的兩端，船舶將在北美和歐洲的限硫區(qū)域航行，所以其附加費(fèi)更為昂貴，馬士基計(jì)劃收取130美元/TEU，地中海航運(yùn)計(jì)劃收取75美元/TEU，達(dá)飛計(jì)劃對(duì)發(fā)往查爾斯頓以及更南部地方的美國(guó)東部沿海貿(mào)易航線中收取100美元/TEU，而對(duì)發(fā)往查爾斯頓以北的貿(mào)

26、易航線計(jì)劃收取55美元/TEU。 </p><p>　　洗滌器還存有諸多疑問 </p><p>　　然而，燃燒更昂貴的燃料并不是唯一的選擇，船公司還可以通過裝置洗滌技術(shù)或者使用液化天然氣船舶來消除排放物中的硫成分。 </p><p>　　歐洲近海和支線營(yíng)運(yùn)商Containerships已經(jīng)訂造LNG動(dòng)力船，深海運(yùn)營(yíng)商阿拉伯航運(yùn)（UASC）已經(jīng)訂造了常規(guī)燃油和LNG雙

27、燃料船只，這意味著LNG能源將會(huì)被快速便捷地安置。 </p><p>　　然而，LNG能源比燃油動(dòng)力船占用更多的空間，而且在LNG的可得性以及對(duì)這一類型燃料的定價(jià)模型問題上還存有疑問。 </p><p>　　近海運(yùn)營(yíng)商Samskip為下一年的燃油費(fèi)用多準(zhǔn)備了50%，同樣對(duì)洗滌器系統(tǒng)表示擔(dān)憂。公司的首席運(yùn)營(yíng)官布魯姆表示當(dāng)前階段的洗滌器技術(shù)還不夠成熟，或者說還并不具有成本效益。他還提及了開環(huán)洗

28、滌器系統(tǒng)的不確定性，開環(huán)洗滌器系統(tǒng)中被用來清理排放物中硫成分的廢水會(huì)排入海水中，而在未來的環(huán)境法中將很有可能會(huì)被限制。 </p><p>　　布魯姆認(rèn)為新的硫法規(guī)在某些特定的歐洲近海航線中將可能推動(dòng)貨源向公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移，但是他認(rèn)為這將是一個(gè)短期的發(fā)展。已經(jīng)有船公司因?yàn)橐庾R(shí)到這個(gè)問題而取消了原來的服務(wù)航線。 </p><p>　　也有一些建議認(rèn)為對(duì)不符合法規(guī)的公司的罰款不夠高，這將可能導(dǎo)致部分

29、運(yùn)營(yíng)商選擇支付罰款而不是使用更加昂貴的燃油。然而，布魯姆駁斥了這種說法。他認(rèn)為市場(chǎng)應(yīng)對(duì)此承擔(dān)責(zé)任而且在罰款之外還應(yīng)采取更進(jìn)一步的制裁。 </p><p>　　盡管當(dāng)局還并未宣布他們將如何處理持續(xù)的犯規(guī)者，但布魯姆確信一定會(huì)有某種形式的響應(yīng)。他還指出，其他行業(yè)的參與者不會(huì)接納這樣的參與者，比如丹麥銀行將取消不符合規(guī)定的公司的貸款就是一個(gè)例子。 </p><p>　　雖然在未來幾個(gè)月里油價(jià)可能