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文檔簡介
1、城市基礎(chǔ)設(shè)施相互關(guān)聯(lián),一旦其中某個部分遭到自然災(zāi)害的破壞,就會牽一發(fā)而動全身,使得整個城市經(jīng)濟系統(tǒng)無法正常運行。港口作為沿海城市重要基礎(chǔ)設(shè)施之一,在我國沿海城市經(jīng)濟發(fā)展中起著舉足輕重的作用,卻常常受到霧、臺風(fēng)等自然災(zāi)害的侵襲,其正常運行與發(fā)展受到了嚴(yán)重影響。全球變暖、海平面上升等全球性課題,將進(jìn)一步加劇我國沿海港口面臨的自然災(zāi)害嚴(yán)峻形勢,對城市系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)與可持續(xù)發(fā)展造成嚴(yán)重威脅。因此,構(gòu)建以“風(fēng)險防范”為核心的風(fēng)險應(yīng)急管理和完備災(zāi)害
2、應(yīng)急預(yù)案,以保障沿海港口的安全運行已勢在必行。
依托于國家自然科學(xué)基金重點項目“沿海城市自然災(zāi)害風(fēng)險應(yīng)急預(yù)案情景分析”(N0.40730526)的資助,本文從影響沿海港口的自然災(zāi)害風(fēng)險辨識著手,在界定了自然災(zāi)害風(fēng)險定義及構(gòu)建了自然災(zāi)害風(fēng)險評估框架的基礎(chǔ)上,從宏觀尺度,初步建立了風(fēng)險評估指標(biāo)體系,依據(jù)國際航運中心競爭力指數(shù),選取沿海八個港口為研究對象,包括大連港、天津港、青島港、上海港、寧波.舟山港、廈門港、深圳港和廣州港,
3、進(jìn)行港口多災(zāi)種風(fēng)險評估;從微觀尺度,以洋山深水港為研究對象,采用基于歷史災(zāi)情數(shù)理統(tǒng)計的方法,構(gòu)建了霧災(zāi)風(fēng)險評估模型。研究成果可為沿海港口制定防災(zāi)減災(zāi)規(guī)劃和應(yīng)急管理決策提供理論依據(jù)。
本研究主要結(jié)論如下:
(1)通過基礎(chǔ)資料的收集與整理,分析得出1950年以來登陸中國的臺風(fēng)次數(shù)略有減少;1989-2009年間,海洋災(zāi)害造成的平均死亡人數(shù)略有減少,但平均直接經(jīng)濟損失則不斷增大,平均每年損失125億元;1950年以
4、來,風(fēng)暴潮災(zāi)害發(fā)生次數(shù)及造成的經(jīng)濟損失均呈上升趨勢。
(2)沿海八個港口的危險性指數(shù)差別較大,在空間上主要表現(xiàn)為北部沿岸港口的危險性指數(shù)整體較低,中部和南部地區(qū)港口的危險性指數(shù)整體偏高;暴露性指數(shù)空間差異顯著,中部地區(qū)港口的暴露性指數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它港口,北部沿岸港口的暴露性指數(shù)偏低,南部地區(qū)廈門港暴露性最低;脆弱性指數(shù)差別不大,最高的是深圳港和天津港,最低的是廣州港,其余港口的脆弱性指數(shù)均為中等。災(zāi)害風(fēng)險指數(shù)相差較大,其中大
5、連港、天津港、青島港和廣州港為低風(fēng)險港口,上海港、寧波-舟山港、廈門港、深圳港屬于高風(fēng)險港口。
(3)青島港、上海港、寧波-舟山港主要應(yīng)加強臺風(fēng)大風(fēng)的防范;廈門港、深圳港主要應(yīng)重視臺風(fēng)引起的大風(fēng)及風(fēng)暴潮對港口的影響;臺風(fēng)引起的風(fēng)暴潮對天津港和廣州港影響嚴(yán)重,應(yīng)給予重視。天津港、青島港、上海港、廈門港、深圳港和廣州港中,集裝箱及貨物表現(xiàn)出較高的暴露性,災(zāi)害來臨時,應(yīng)高度重視集裝箱及貨物的轉(zhuǎn)移;大連港和寧波.舟山港的貨物及旅客
6、表現(xiàn)出較高的暴露性,應(yīng)受到關(guān)注。同時應(yīng)加強防災(zāi)設(shè)施建設(shè),在維護(hù)和擴建港口規(guī)模時,管理部門應(yīng)按照防災(zāi)、減災(zāi)要求,增加錨地和燈塔的數(shù)量,幫助船舶的航行,提高防災(zāi)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)急保障能力。
(4)根據(jù)收集到的洋山海區(qū)1961-2008年的資料,分析發(fā)現(xiàn)洋山深水港區(qū)1971-1980年間出現(xiàn)霧的日數(shù)最多;每年的冬季(12月至次年2月)霧發(fā)生頻率最高,夏季(6-8月)發(fā)生頻率最低;能見度越低,霧發(fā)生頻率越低;隨著霧持續(xù)時間的增加,霧發(fā)
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