3交通樞紐--鐵路站場(chǎng)技術(shù)條件

1、第三篇 鐵路場(chǎng)站技術(shù)條件,第一節(jié) 會(huì)讓站、越行站、中間站第二節(jié) 區(qū)段站第三節(jié) 編組站第四節(jié) 客運(yùn)站第五節(jié) 貨運(yùn)站第六節(jié) 地鐵及輕軌車(chē)站,1,第一章 線路種類(lèi)及線間距離一、線路種類(lèi)　　 鐵路線路分為正線(main line)、站線(station track)、段管線(depot siding)、岔線(branch line)及特別用途線(special purpose track) 。 鐵路線路是機(jī)車(chē)車(chē)輛和列

2、車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物(包括橋梁、涵洞、隧道等)和軌道(包括鋼軌、聯(lián)結(jié)零件、軌枕、道床、防爬設(shè)備和道岔等)組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。,2,正線是指連接車(chē)站并貫穿或直股伸入車(chē)站的線路。站線包括以下幾類(lèi):(1)供接發(fā)旅客列車(chē)或貨物列車(chē)用的到發(fā)線;(2)供解體或編組貨物列車(chē)用的調(diào)車(chē)線和牽出線;(3)辦理裝卸作業(yè)的貨物線;(4)辦理其他各種作業(yè)的線路,如機(jī)車(chē)走行線、存車(chē)線、檢修線等。段管線是指機(jī)務(wù)、車(chē)輛、工務(wù)、電務(wù)

3、等段專(zhuān)用并由其管理的線路。岔線是指在區(qū)間或站內(nèi)接軌,通向路內(nèi)外單位的專(zhuān)用線路。如支線、專(zhuān)用線、工業(yè)企業(yè)線等。特別用途線是指為保證行車(chē)安全而設(shè)置的安全線和避難線。,3,,Ⅱ—正線;1、3、4—到發(fā)線;5、6、7、8—調(diào)車(chē)線;9、10—站修線;11、13—牽出線;12—貨物線;機(jī) 1 —機(jī)車(chē)走行線;機(jī) 2 、機(jī)3 —整備線;機(jī) 4 —卸油線。,4,,二、軌道 路基是鐵路線路承受軌道和列車(chē)荷載的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)物。按地形條件及線

4、路平面和縱斷面設(shè)計(jì)要求，路基橫斷面可以修成路堤、路塹和半路塹三種基本形式。 軌道主要由鋼軌、聯(lián)結(jié)零件、軌枕、道床、防爬設(shè)備以及道床等組成。道床是鋪在路基面上的道碴層。在道床上鋪設(shè)軌枕，在軌枕上架設(shè)鋼軌。相鄰兩節(jié)鋼軌的端部以及鋼軌和鋼軌之間用聯(lián)結(jié)零件互相扣連。線路和線路的聯(lián)結(jié)處，鋪設(shè)道岔。軌道的強(qiáng)度和穩(wěn)定性取決于鋼軌類(lèi)型、軌枕類(lèi)型和密度、道床類(lèi)型和厚度等因素。軌道分為特重型、重型、次重型、中型和輕型五個(gè)等級(jí)。,,鋼軌必須具有

5、足夠的剛度，以抵抗變形，并具有一定的韌度，不致產(chǎn)生折斷，還應(yīng)具有足夠的硬度，以抵抗車(chē)輪的壓陷和磨損。我國(guó)鋼軌標(biāo)難長(zhǎng)度為25m和12.5m。鋼軌連續(xù)鋪設(shè)時(shí)，相鄰鋼軌間應(yīng)留有軌縫，以適應(yīng)溫度變化時(shí)的脹縮。我國(guó)絕大多數(shù)線路軌距為1435mm，稱(chēng)為標(biāo)準(zhǔn)軌距。較其大者稱(chēng)為寬軌．反之稱(chēng)為窄軌。,,道床是為了傳遞軌枕荷栽，固定軌枕位置，排除地表積水，增加軌道彈性，便于校正舊線路而鋪在路基面上的道碴層，其主要材料為碎石。在需要鋪兩層道碴時(shí)，下面和路基面

6、接觸的那層稱(chēng)為墊層。,,,,三、限界　　 為了確保行車(chē)安全,凡接近線路的各種建筑物及設(shè)備,必須與線路保持一定的距離。同時(shí),對(duì)于在線路上運(yùn)行的機(jī)車(chē)車(chē)輛的橫斷面尺寸,也應(yīng)有一定的規(guī)定。為此,鐵路制定了各種專(zhuān)門(mén)的限界(gauge),其中最基本的是機(jī)車(chē)車(chē)輛限界(vehicle gauge)和建筑限界(railway structure gauge)。 機(jī)車(chē)車(chē)輛限界是一個(gè)和線路中心線垂直的橫斷面輪廓。無(wú)論是新造機(jī)車(chē)車(chē)輛還是各種

7、部件具有最大限度公差或磨耗的空重車(chē),停在水平直線上時(shí),沿車(chē)身所有一切突出部分和懸掛部分,除升起的集電弓外,都必須容納在限界輪廓之內(nèi),嚴(yán)禁超出。,9,,建筑限界也是一個(gè)和線路中心線垂直的橫斷面輪廓。在此輪廓內(nèi),除機(jī)車(chē)車(chē)輛及與機(jī)車(chē)車(chē)輛有相互作用的設(shè)備(車(chē)輛減速器、路簽授受器、接觸電線等)外,其他設(shè)備及建筑物均不得侵入。與機(jī)車(chē)車(chē)輛有相互作用的設(shè)備,也只能與機(jī)車(chē)車(chē)輛指定的部分接觸。 在制定鐵路建筑限界時(shí),不但要考慮超限貨物的運(yùn)輸要

8、求及車(chē)輛在運(yùn)行中的震動(dòng)偏移量,而且對(duì)超限貨物的尺寸也要限定一個(gè)范圍。為此,需要規(guī)定超限貨物的最大裝載限界尺寸。,10,,,11,,,12,四、線路中心線至主要建筑物(設(shè)備)的距離 站內(nèi)各種用途線路的兩旁,一般都設(shè)有相應(yīng)的建筑物和設(shè)備,如信號(hào)機(jī)、警沖標(biāo)、水鶴、接觸網(wǎng)及電力照明的支柱、旅客站臺(tái)、貨物站臺(tái)及各種技術(shù)房屋等。這些建筑物和設(shè)備的設(shè)置位置必須保證行車(chē)及人身安全和不影響辦理規(guī)定的作業(yè),故其位置應(yīng)根據(jù)建筑接近限界和機(jī)車(chē)車(chē)輛

9、限界以及其他有關(guān)因素來(lái)確定。,13,五、相鄰線路間的中心距離 在車(chē)站,相鄰兩線路中心線間的距離(簡(jiǎn)稱(chēng)線間距離),一方面要保證行車(chē)安全及車(chē)站工作人員進(jìn)行有關(guān)作業(yè)的安全和便利,另外還要考慮通行超限貨物列車(chē)和在兩線間裝設(shè)行車(chē)設(shè)備的需要。線間距離決定于下列各項(xiàng)因素:(1)機(jī)車(chē)車(chē)輛限界;(2)建筑限界;(3)超限貨物裝載限界;(4)設(shè)置在相鄰線路間有關(guān)設(shè)備的計(jì)算寬度;(5)在相鄰線路間辦理作業(yè)的性質(zhì)。,14,六、鐵路線

10、路平縱斷面 鐵路線路平面由圓曲線、直線以及它們之間的緩和曲線組成。線路曲線半徑一般采用標(biāo)形半徑：4000、3000、2000、1500、1200、1000、800、700、600、550、450、350和300m。困難條件下，可采用上述半徑間10m整倍數(shù)的曲線半徑值。 夾直線的最小長(zhǎng)度規(guī)定為：Ⅰ級(jí)鐵路不得小于80m(一般地段)或40m(困難地段);Ⅱ級(jí)鐵路不得小于60m (一般地段)或30m(困難地段);Ⅲ級(jí)

11、鐵路不得小于50m(一般地段)或25m(困難地段)。 緩和曲線長(zhǎng)度是20—150m。有條件時(shí)，應(yīng)盡量選用較長(zhǎng)的緩和曲線。,,用于確定列車(chē)重量的最大坡度稱(chēng)為限制坡度，由限制坡度確定的列車(chē)重量稱(chēng)為牽引定數(shù)。限制坡度定得越小，則所能牽引的列車(chē)重量越大，線路的運(yùn)輸能力越大。但如果地形起伏較大，則工程量大。 在山區(qū)，可采用加力牽引，使坡度超過(guò)限制坡度。各級(jí)鐵路的加力牽引坡度最大值，對(duì)于蒸汽牽引不得超過(guò)20‰，內(nèi)燃牽引不

12、得超過(guò)25‰，電力牽引不得超過(guò)30‰。,,在坡道上同時(shí)設(shè)有圓曲線時(shí)，由于車(chē)輛在曲線上行駛的曲線阻力，機(jī)車(chē)可供牽引力比在直線坡道上行駛時(shí)小，因而要對(duì)上述坡度值進(jìn)行坡度折減。 車(chē)站內(nèi)線路的坡度應(yīng)同時(shí)考慮列車(chē)進(jìn)站下坡能夠安全制動(dòng)、上坡出發(fā)時(shí)能克服各種阻力(包括起動(dòng)附加阻力)、沒(méi)有機(jī)車(chē)連掛的車(chē)組或車(chē)輛不會(huì)溜逸等條件。一般車(chē)站上到發(fā)線不應(yīng)沒(méi)在大于1.5‰的坡度上，特殊困難條件下不大于2.5‰。,,列車(chē)行駛在變坡點(diǎn)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生豎向的附加

13、力和加速度，從而影響行車(chē)平穩(wěn)。在縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮最小坡段長(zhǎng)度、相鄰坡段的坡度代數(shù)差以及豎曲線設(shè)置。一般坡道段的長(zhǎng)度不宜短于遠(yuǎn)期列車(chē)長(zhǎng)度的一半，并取50m的整倍數(shù)。相鄰坡段的最大坡度代數(shù)差盡量采用低值， 不使車(chē)鉤斷裂、行車(chē)平穩(wěn)、機(jī)車(chē)脫軌和脫鉤等因素，最大不得越過(guò)重車(chē)方向的限坡值。在相鄰坡段的坡度代數(shù)差大于3‰(1、2級(jí)鐵路)或4‰(3級(jí)鐵路)時(shí)，應(yīng)設(shè)置圓形豎曲線．其半徑相應(yīng)為10000m和5000m。,,七、接觸網(wǎng)1、接觸網(wǎng)設(shè)置(

14、1)凡有電力機(jī)車(chē)計(jì)入的到達(dá)線、到發(fā)線、安全線、機(jī)車(chē)走行線、機(jī)務(wù)段段管線、和電力機(jī)車(chē)需要行駛的其他線路，均應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng)。(2)由本務(wù)機(jī)車(chē)進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)的中間站的牽出線和貨物線均應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng);當(dāng)有起吊或其他設(shè)備干擾時(shí),則可在干擾范圍以外的一段線路上架設(shè)接觸網(wǎng)。(3)在配備蒸汽或內(nèi)燃調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)的車(chē)站上,牽出線和貨物線可不架設(shè)接觸網(wǎng)。(4)車(chē)站的調(diào)車(chē)線、有大型起吊設(shè)備的裝卸線、車(chē)輛段段管線、站修線、蒸汽或內(nèi)燃機(jī)車(chē)停留及整備線、輕油油庫(kù)線、易燃

15、易爆物品專(zhuān)用線路和其他不適宜電氣化的線路,不應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng)。(5)區(qū)段站、編組站和其他大站當(dāng)有幾種牽引種類(lèi)時(shí),應(yīng)合理確定架設(shè)接觸網(wǎng)的范圍。,19,,2、接觸網(wǎng)支柱 因車(chē)站內(nèi)分布著各種客、貨運(yùn)設(shè)備及各種建筑物,故在布置接觸網(wǎng)支柱時(shí),應(yīng)充分考慮相互間的關(guān)系和要求,以便于施工、使用及維修管理。(1)在車(chē)站范圍內(nèi),接觸網(wǎng)軟橫跨跨越的線路不應(yīng)超過(guò)8條。支柱的布置,應(yīng)與其他設(shè)備布置和車(chē)站遠(yuǎn)期發(fā)展相配合。(2) 支柱不應(yīng)設(shè)在站房、行包

16、房、倉(cāng)庫(kù)、檢票口、天橋和地道等的出入口處。(3)在旅客基本站臺(tái)上, 支柱宜設(shè)在靠線路一側(cè)的站臺(tái)邊緣。在貨物站臺(tái)上,接觸網(wǎng)支柱邊緣距站臺(tái)邊緣不宜小于3.5m。改建車(chē)站時(shí),在困難條件下,接觸網(wǎng)支柱邊緣距貨物站臺(tái)或旅客站臺(tái)邊緣不應(yīng)小于2m。(4)在道岔集中的咽喉區(qū),支柱的布置應(yīng)考慮節(jié)省支柱、站場(chǎng)整齊美觀、技術(shù)合理和便于了望信號(hào)等因素。,20,,3、觸網(wǎng)凈空 在電氣化鐵路車(chē)站,凡架設(shè)接觸網(wǎng)的線路上的跨線橋,其梁底距橋下線路軌面

17、的高度,直線地段應(yīng)符合下列規(guī)定: (1)在編組站、區(qū)段站或調(diào)車(chē)作業(yè)較多的其他車(chē)站上不小于6550mm,在困難條件下不小于6200mm;在特別困難條件下,當(dāng)有充分依據(jù)時(shí),既有跨線橋不小于5800mm; (2)跨越機(jī)車(chē)走行線的駝峰跨線橋?yàn)?000mm,在困難條件下不小于5800mm。 (3)在海拔1000m及以上地區(qū),應(yīng)根據(jù)國(guó)家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《鐵路電力牽引供電設(shè)計(jì)規(guī)范》有關(guān)規(guī)定另行加高。 (4)設(shè)置外軌超高的曲線地

18、段,應(yīng)根據(jù)計(jì)算另行加高。,21,第二章 線路連接一、連接設(shè)備——道岔 道岔(turnout, switches and crossings)是鐵路線路和線路間連接相交叉設(shè)備的總稱(chēng)，其作用是：機(jī)車(chē)車(chē)輛由一條線路轉(zhuǎn)向另一條線路，或者越過(guò)與其相交的另一條線路。最常用最簡(jiǎn)單的道岔是普通單式道岔，或稱(chēng)單開(kāi)道岔，還有雙開(kāi)、三開(kāi)、交分道岔等可供多個(gè)方向轉(zhuǎn)向。,22,,,,1．單開(kāi)道岔 單開(kāi)道岔(simple turnout)的

19、主線為直線,側(cè)線由主線向左側(cè)或右側(cè)岔出,分為左開(kāi)及右開(kāi)兩種形式。 它由轉(zhuǎn)轍器、轍叉、護(hù)軌和連接部分組成。單開(kāi)道岔是線路連接中采用較多的一種道岔,約占各類(lèi)道岔總數(shù)的90%以上。,24,,轉(zhuǎn)轍器（switch）是引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛沿主線方向或側(cè)線方向行駛的線路設(shè)備，由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)結(jié)零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成。 當(dāng)機(jī)車(chē)車(chē)輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2

20、，這樣就開(kāi)通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車(chē)車(chē)輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過(guò)渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車(chē)輪安全通過(guò)兩股軌線的交叉之處。,25,,道岔的護(hù)軌（turnout guard rail）固定型轍叉的重要組成部分，設(shè)于固定轍叉的兩側(cè)。是控制車(chē)輪運(yùn)行方向，防止其在轍叉有害空間沖擊或爬上轍叉心軌尖端，保證行車(chē)安全的重要設(shè)備。在可動(dòng)心軌轍叉中，一般僅在側(cè)股設(shè)護(hù)軌，用以防止心軌的側(cè)面磨耗。,26,,車(chē)輪在

21、通過(guò)轍叉時(shí)，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車(chē)輪通過(guò)此處時(shí)，有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強(qiáng)制引導(dǎo)車(chē)輪的運(yùn)行方向。 盡管如此，這個(gè)有害空間存在限制了列車(chē)通過(guò)道岔的速度，對(duì)開(kāi)行高速列車(chē)十分不利。消滅有害空間普通道岔做不到，必須研制特殊道岔——活動(dòng)心軌道岔。 活動(dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當(dāng)要開(kāi)通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌

22、就與開(kāi)通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開(kāi)，普通道岔的有害空間就不存在了。 消滅了道岔有害空間，行車(chē)更加平穩(wěn)，過(guò)岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開(kāi)行高速列車(chē)的線路使用。,27,,,28,,2．對(duì)稱(chēng)道岔 對(duì)稱(chēng)道岔(equilateral turnout由主線向兩側(cè)分為兩條線路,道岔各部件均按轍叉角平分線對(duì)稱(chēng)排列,兩條連接線路的曲線半徑相同,無(wú)直向或側(cè)向之分,因此兩側(cè)線運(yùn)行條件相同。這種道岔具有增大導(dǎo)曲線

23、半徑和縮短站場(chǎng)長(zhǎng)度的優(yōu)點(diǎn)。因此,對(duì)稱(chēng)道岔一般可在調(diào)車(chē)場(chǎng)頭部或尾部鋪設(shè)。也可在到達(dá)場(chǎng)、機(jī)務(wù)段和貨場(chǎng)等處的線路上鋪設(shè)。必要時(shí)可將對(duì)稱(chēng)道岔與單開(kāi)道岔混合使用。,29,,3．三開(kāi)道岔 三開(kāi)道岔(three－way turnout)是當(dāng)需要連接的線路較多,而地形又受到限制,不能在主線上連續(xù)鋪設(shè)兩個(gè)單開(kāi)道岔時(shí)鋪設(shè)的一種道岔。三開(kāi)道岔是將一個(gè)道岔納入另一個(gè)道岔內(nèi)構(gòu)成的。這種道岔的優(yōu)點(diǎn)是長(zhǎng)度較短。缺點(diǎn)是尖軌削弱較多,轉(zhuǎn)轍器使用壽命短,同時(shí)

24、兩普通轍叉在主線內(nèi)側(cè)無(wú)法設(shè)置護(hù)軌,機(jī)車(chē)車(chē)輛沿主線不能高速運(yùn)行。故這種道岔只有在地形不允許以及需要盡量縮短線路連接長(zhǎng)度的地方,如調(diào)車(chē)場(chǎng)的頭部或盡頭式車(chē)站內(nèi),連接機(jī)車(chē)走行線與相鄰兩到發(fā)線的連接處采用。,30,,4．交分道岔 交分道岔(slip switch)是將一個(gè)單開(kāi)道岔納入另一個(gè)道岔內(nèi)構(gòu)成的。它起到了兩個(gè)道岔的作用,且占地較短,特別是連接幾條平行線路時(shí),比單開(kāi)道岔連接的長(zhǎng)度縮短得更為顯著，而且列車(chē)通過(guò)時(shí)彎曲較少,走行平穩(wěn),

25、速度可較高,了望條件也較好。但交分道岔構(gòu)造復(fù)雜,零件數(shù)量較多,維修較困難,一般僅在大編組站、旅客站或其他用地長(zhǎng)度受限制的咽喉區(qū)采用。在正線上,由于通過(guò)列車(chē)速度較高,使用交分道岔安全性較差,也不好養(yǎng)護(hù),故應(yīng)盡量不用。,31,,交分道岔按其構(gòu)造不同有普通交分道岔和活動(dòng)心軌交分道岔兩種。 普通交分道岔四組轍叉都是固定型的,在兩鈍角轍叉處存在著沒(méi)有護(hù)軌防護(hù)的有害空間,如道岔轍叉號(hào)數(shù)較大,則機(jī)車(chē)車(chē)輛通過(guò)時(shí)該處有脫軌的可能。

26、 活動(dòng)心軌交分道岔從根本上消除了鈍角轍叉在直通方向的有害空間。三開(kāi)道岔和交分道岔的共同特點(diǎn),是將一個(gè)道岔套到另一個(gè)道岔上,既縮短了用地,又起到了兩組活動(dòng)心軌交分道岔的作用,故這類(lèi)道岔稱(chēng)為復(fù)式道岔,而單開(kāi)和雙開(kāi)道岔則稱(chēng)為單式道岔。,,,33,,5、道岔號(hào)碼 道岔的轍叉號(hào)碼(frog number)可用道岔轍叉角的余切(即轍叉的跟端長(zhǎng)和跟端支距的比值)來(lái)確定,即N= FE/AE=cotα 式中　N———道岔轍叉號(hào)數(shù);

27、 FE———轍叉跟端長(zhǎng); AE———轍叉跟端支距。,34,,6、相鄰兩道岔中心間的距離 設(shè)計(jì)車(chē)站時(shí),為了縮短車(chē)站咽喉長(zhǎng)度以及機(jī)車(chē)車(chē)輛站內(nèi)走行距離,并節(jié)省工程投資及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用,相鄰道岔應(yīng)力求排列緊湊。但如果兩岔心間距離太短,則會(huì)影響行車(chē)的安全、平穩(wěn)及道岔使用年限。為此,有關(guān)規(guī)章規(guī)定了兩相鄰道岔間的最小距離。該距離與道岔配列的形式及其辦理的作業(yè)性質(zhì)有關(guān)。如在兩道岔間加一直線段,則行車(chē)就比

28、較平穩(wěn),對(duì)道岔?yè)p害也小。,35,,二、線路連接形式 車(chē)站線路連接形式有線路終端連接(connection at end of track)、渡線(cross－over track)、梯線(ladder track)及線路平行錯(cuò)移(connection of tracks by parallel shifting apart)等。 　1、線路終端連接 1）普通式線路終端連接 在站場(chǎng)設(shè)計(jì)中,將相鄰兩平行線路中

29、的一條線路的終端與另一條線路連接起來(lái),便構(gòu)成最常見(jiàn)的普通式線路終端連接。,36,,2）縮短式的線路終端連接 當(dāng)兩平行線路的線間距很大時(shí)(如機(jī)務(wù)段、貨場(chǎng)、車(chē)輛段等地),如按上述方式連接,則全部連接的長(zhǎng)度就很長(zhǎng)。為了縮短全部連接的長(zhǎng)度,可將道岔岔線向外轉(zhuǎn)一個(gè)角Φ,形成縮短式的線路終端連接。 這種線路連接方式需要鋪設(shè)一根附加曲線,并在道岔終點(diǎn)與附加曲線起點(diǎn)間設(shè)置直線段g,在反向曲線間設(shè)置直線段d。直線段g應(yīng)根據(jù)連接

30、曲線對(duì)軌距加寬的要求確定。直線段d在通行正規(guī)列車(chē)的線路上應(yīng)不短于20m,不通行正規(guī)列車(chē)的站線上應(yīng)不短于15m,在困難條件下,亦不能短于10m。,37,,,38,2、渡線 為了使機(jī)車(chē)車(chē)輛能從一條線路進(jìn)入另一條線路,應(yīng)設(shè)置渡線。1）普通渡線 普通渡線設(shè)在兩平行線路之間,由兩副轍叉號(hào)數(shù)相同的單開(kāi)道岔及兩道岔間的直線段組成。2）交叉渡線 交叉渡線由四副轍叉號(hào)數(shù)相同的單開(kāi)道岔和一副菱形交叉組成。在需要連續(xù)

31、鋪設(shè)兩條方向相反的普通渡線而受地面長(zhǎng)度限制時(shí),可采用這種渡線。,39,,3、線路平行錯(cuò)移的連接 在車(chē)站兩平行線路間的某一段需要修建站臺(tái)或其他建筑物及為某種作業(yè)需要而變更線間距離時(shí),其中一條線路要平行移動(dòng),移動(dòng)后的線路與原線路之間用反向曲線連接,這種連接形式稱(chēng)為線路平行錯(cuò)移。,40,,第三章　車(chē)站線路全長(zhǎng)和有效長(zhǎng)一、概念　　 車(chē)站線路的長(zhǎng)度分為全長(zhǎng)(total length of track)和有效長(zhǎng)(effecti

32、ve length of track)兩種。 全長(zhǎng)是指車(chē)站線路一端的道岔基本軌接頭至另一端道岔基本軌接頭的長(zhǎng)度。如為盡頭式線路,則指道岔基本軌接頭至車(chē)擋的長(zhǎng)度。 確定線路全長(zhǎng),主要是為了設(shè)計(jì)時(shí)便于估算工程造價(jià),比較設(shè)計(jì)方案。站內(nèi)正線鋪軌長(zhǎng)已在區(qū)間正線合并計(jì)算,故不另計(jì)全長(zhǎng)。,41,,有效長(zhǎng)是指在線路全長(zhǎng)范圍內(nèi)可以停留機(jī)車(chē)車(chē)輛而不妨礙鄰線行車(chē)的部分。 線路有效長(zhǎng)的起止范圍由下列各項(xiàng)因素確定: (

33、1)警沖標(biāo); (2)道岔的尖軌始端(無(wú)軌道電路時(shí))或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣(有軌道電路時(shí)); (3)出站信號(hào)機(jī)(或調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)); (4)車(chē)擋(為盡頭式線路時(shí)); (5)車(chē)輛減速器。 此外,設(shè)置在到發(fā)線之間的水鶴有時(shí)也影響線路有效長(zhǎng)。,42,,確定線路的有效長(zhǎng),主要視線路的用途和連接形式而定。貨物列車(chē)到發(fā)線的有效長(zhǎng),應(yīng)根據(jù)規(guī)定的列車(chē)長(zhǎng)度及列車(chē)停車(chē)時(shí)的附加距離等因素確定。其計(jì)算公式為我國(guó)鐵路采用的貨物列車(chē)到

34、發(fā)線有效長(zhǎng),在Ⅰ、Ⅱ級(jí)鐵路上為1050m、850m、750m及650m,在Ⅲ級(jí)鐵路上為850m、750m、650m及550m,有特殊需要時(shí)也可選用1050m。 采用何種有效長(zhǎng),應(yīng)根據(jù)輸送能力的要求、機(jī)車(chē)類(lèi)型及所牽引列車(chē)的長(zhǎng)度,結(jié)合地形條件,并與相鄰各鐵路到發(fā)線有效長(zhǎng)相配合等因素確定。 開(kāi)行組合列車(chē)為主的鐵路可采用大于1050m的到發(fā)線有效長(zhǎng)。,43,,,44,,二、警沖標(biāo)的位置 警沖標(biāo)(fouling

35、post)應(yīng)安設(shè)在兩匯合線路中心線間垂直距離為4m處。當(dāng)警沖標(biāo)內(nèi)方停有機(jī)車(chē)車(chē)輛時(shí),列車(chē)或機(jī)車(chē)車(chē)輛可沿鄰線安全通過(guò)。4m是根據(jù)機(jī)車(chē)車(chē)輛限界再加一些富余間隙確定的。,45,,三、出站信號(hào)機(jī)的位置 出站信號(hào)機(jī)(stating signal)的位置除應(yīng)滿足限界要求外,還決定于信號(hào)機(jī)處道岔的方向(逆向或順向)、信號(hào)機(jī)的類(lèi)型及有無(wú)軌道電路等。 (一)信號(hào)機(jī)處的道岔方向 1．出站信號(hào)機(jī)前為逆向道岔 2．出站信號(hào)機(jī)前為順向道岔

36、 出站信號(hào)機(jī)至道岔中心的距離l信 的計(jì)算法與l警 相同,但確定信號(hào)機(jī)中心與兩側(cè)線的最小垂距時(shí),要考慮信號(hào)機(jī)的寬度、信號(hào)機(jī)相鄰線路是否通行超限貨物列車(chē)。,46,,(二)信號(hào)機(jī)鋼軌絕緣與警沖標(biāo)的相互位置 當(dāng)信號(hào)機(jī)處設(shè)有軌道電路時(shí),還應(yīng)考慮出站信號(hào)機(jī)、鋼軌絕緣與警沖標(biāo)的相互位置。其設(shè)置原則如下: (1)信號(hào)機(jī)處的鋼軌絕緣節(jié)位置,原則上應(yīng)與信號(hào)機(jī)設(shè)在同一坐標(biāo)處。為了避免在安裝信號(hào)機(jī)時(shí)造成串軌、換軌或鋸軌等,鋼軌絕緣

37、允許設(shè)置在出站信號(hào)機(jī)前方1m或后方6.5m的范圍內(nèi)。,47,,(2)警沖標(biāo)與鋼軌絕緣的距離,取為3～4m,這樣可保證車(chē)輪停在該鋼軌絕緣節(jié)內(nèi)方時(shí),車(chē)鉤不致越過(guò)警沖標(biāo)。 在確定出站信號(hào)機(jī)、鋼軌絕緣和警沖標(biāo)的位置時(shí),首先應(yīng)考慮在不影響到發(fā)線有效長(zhǎng)的條件下,按現(xiàn)有的鋼軌接縫設(shè)絕緣節(jié)和信號(hào)機(jī)的安設(shè)位置,然后再將警沖標(biāo)移設(shè)至距鋼軌絕緣3～4m的距離。如現(xiàn)有的鋼軌接縫安裝絕緣不能保證到發(fā)線有效長(zhǎng)或不宜設(shè)置信號(hào)機(jī)時(shí),應(yīng)以短軌拼湊等辦法安裝

38、絕緣,以滿足各方面的要求。,48,,四、水鶴位置 蒸汽機(jī)車(chē)單機(jī)牽引區(qū)段的給水站,應(yīng)按一臺(tái)機(jī)車(chē)上水設(shè)置水鶴(water crane)。如列車(chē)前部有附掛機(jī)車(chē),在某給水站有補(bǔ)水需要時(shí),在給水站相應(yīng)的運(yùn)行方向,應(yīng)有一條線路在一個(gè)上水處設(shè)兩個(gè)水鶴。 蒸汽機(jī)車(chē)雙機(jī)牽引區(qū)段的給水站,每個(gè)上水處應(yīng)設(shè)置兩個(gè)水鶴?？瓦\(yùn)機(jī)車(chē)需要上水的給水站,根據(jù)旅客列車(chē)對(duì)數(shù)和停站時(shí)分等要求,可另設(shè)客機(jī)水鶴或客貨機(jī)車(chē)共用水鶴。 每個(gè)上水處

39、設(shè)一個(gè)水鶴時(shí),其距出站信號(hào)機(jī)為50m，50m為一臺(tái)機(jī)車(chē)長(zhǎng)度30m另加20m的停車(chē)安全距離;每個(gè)上水處設(shè)兩個(gè)水鶴時(shí),其中一個(gè)水鶴距出站信號(hào)機(jī)50m,而另一個(gè)水鶴在其內(nèi)方相距一臺(tái)機(jī)車(chē)長(zhǎng)度;客機(jī)水鶴位置按旅客列車(chē)停留位置而定。,49,,,50,,第四章　梯線與車(chē)場(chǎng)　　 一、梯線 將幾條平行線連接在一條公共線上,這條公共線就叫梯線(ladder track, gather track)。 梯線應(yīng)與牽出線(或正線

40、、連接線)直接連通,以保證停在某一線路上的機(jī)車(chē)車(chē)輛能夠轉(zhuǎn)線到其他任一線路上去。 梯線按各道岔布置的不同,可分為直線梯線(straight ladder track)、縮短梯線(shortened ladder track)及復(fù)式梯線(ladder track with multiple frog angles)三種。,51,,1、直線梯線 直線梯線的特點(diǎn)是各道岔依次排列在一條直線上。優(yōu)點(diǎn)是扳道員扳道時(shí)不需

41、跨越線路,比較安全,了望條件好,便于作業(yè)上的聯(lián)系。缺點(diǎn)是當(dāng)線路較多時(shí),其梯線較長(zhǎng),各線經(jīng)過(guò)的道岔數(shù)也不均勻,影響調(diào)車(chē)作業(yè)效率。同時(shí),內(nèi)外側(cè)兩條線路長(zhǎng)度相差很大(1道與5道),因此,這種梯線僅適用于線路較少的到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車(chē)場(chǎng)。,52,,2、縮短梯線 當(dāng)平行線路間距較大時(shí),為了縮短梯線的長(zhǎng)度,將梯線在與平行線路成一道岔角的基礎(chǔ)上再轉(zhuǎn)一個(gè)γ角,而與平行線路成β角(β>α),這樣就形成縮短式梯線。,53,,這種梯線的主要優(yōu)點(diǎn)是

42、縮短了梯線的連接長(zhǎng)度,使內(nèi)外線路長(zhǎng)度相差懸殊的情況得到改善。線路間距較大時(shí),還能提高土地有效使用面積,另外還可保持直線梯線扳道員扳道時(shí)不跨越線路的優(yōu)點(diǎn)。其缺點(diǎn)是連接曲線較多,對(duì)調(diào)車(chē)不利,同時(shí)由于β角受到一定限制,連接線路多時(shí),縮短梯線連接長(zhǎng)度的優(yōu)點(diǎn)不顯著。故這種梯線僅適用于需要線路較少且線間距離較大的地方(如貨場(chǎng)、車(chē)輛段及機(jī)務(wù)段燃料場(chǎng)等處)。,54,,3、復(fù)式梯線 將幾條與基線成不同傾斜角的梯線組合起來(lái),連接較多的平行線路,

43、既可縮短梯線的長(zhǎng)度,又可使各平行線的長(zhǎng)度均勻,這種連接方法叫復(fù)式梯線連接。復(fù)式梯線比直線梯線縮短了梯線的長(zhǎng)度,可使進(jìn)入各條線路的車(chē)輛經(jīng)過(guò)道岔數(shù)目相等或相差不多,可根據(jù)需要適當(dāng)變化梯線結(jié)構(gòu),以調(diào)整各條線路有效長(zhǎng)等。缺點(diǎn)是曲線多且長(zhǎng),道岔布置分散,當(dāng)?shù)啦矸羌胁倏v時(shí),扳道員扳道要跨越線路,安全性較差。 調(diào)車(chē)線數(shù)較多時(shí),常用復(fù)式梯線連接。有時(shí),調(diào)車(chē)線數(shù)不多,但用直線連接不能保證各條線路需要的有效長(zhǎng)時(shí),也可采用復(fù)式梯線。,55,,,

44、56,,二、車(chē)場(chǎng) 將辦理同一種作業(yè)的線路兩端用梯線連接起來(lái),便成為車(chē)場(chǎng)(yard)。,57,,車(chē)場(chǎng)按其用途可分為到發(fā)場(chǎng)、到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)及調(diào)車(chē)場(chǎng)等。按其形狀可分為梯形車(chē)場(chǎng)、異腰梯形車(chē)場(chǎng)、平行四邊形車(chē)場(chǎng)及梭形車(chē)場(chǎng)。1．梯形車(chē)場(chǎng) 梯形車(chē)場(chǎng)(trapezium yard），兩端用直線梯線連接,具有直線梯線的種種優(yōu)點(diǎn),在線路數(shù)目少的情況下可用作到發(fā)場(chǎng)或調(diào)車(chē)場(chǎng)。但線路數(shù)目較多時(shí),道岔區(qū)較長(zhǎng),各條線路有效長(zhǎng)不均勻,除最外側(cè)兩條線路

45、相同外,其余的兩相鄰線路有效長(zhǎng)都相差2NS,使整個(gè)車(chē)場(chǎng)占地很長(zhǎng),進(jìn)入不同線路的車(chē)輛經(jīng)過(guò)的道岔數(shù)也不相同。 兩端用復(fù)式梯線連接的梯形車(chē)場(chǎng)，道岔區(qū)長(zhǎng)度大為縮短,各條線路的有效長(zhǎng)及進(jìn)入各條線路的道岔數(shù)接近相等,車(chē)輛進(jìn)入任何一條線路所受的阻力大致相等,但增加了曲線,對(duì)運(yùn)營(yíng)不利,所以這種車(chē)場(chǎng)僅適用于無(wú)正規(guī)列車(chē)運(yùn)行的調(diào)車(chē)場(chǎng)。,58,,2．異腰梯形車(chē)場(chǎng) 異腰梯形車(chē)場(chǎng)(trapezoid yard)克服了上述梯形車(chē)場(chǎng)的缺點(diǎn)。不

46、論線路多少,各線路有效長(zhǎng)除外側(cè)兩條稍長(zhǎng)一些外,其余各條線路都是相同的。在占用地面長(zhǎng)度方面,異腰梯形車(chē)場(chǎng)比梯形車(chē)場(chǎng)大約短(M-3)NS(M為線路數(shù)目)。但從運(yùn)營(yíng)觀點(diǎn)來(lái)看,異腰梯形車(chē)場(chǎng)也有缺點(diǎn)。由于在線路有效長(zhǎng)范圍內(nèi)設(shè)有曲線,了望條件不好,用作到發(fā)場(chǎng)及調(diào)車(chē)場(chǎng),對(duì)接發(fā)列車(chē)及調(diào)車(chē)作業(yè)都不利,線路越多,這個(gè)缺點(diǎn)越突出。因此,這種車(chē)場(chǎng)只有在用地長(zhǎng)度受限制且要保證各線路具有必要的有效長(zhǎng)時(shí)方宜采用,一般用在線路數(shù)量不多的到發(fā)場(chǎng)及調(diào)車(chē)場(chǎng)。,59,,3．平

47、行四邊形車(chē)場(chǎng) 平行四邊形車(chē)場(chǎng)(parallelogram yard) 。具有異腰梯形車(chē)場(chǎng)的上述優(yōu)點(diǎn)而沒(méi)有其缺點(diǎn)。從車(chē)場(chǎng)本身看,這種車(chē)場(chǎng)是比較好的。但車(chē)場(chǎng)是車(chē)站的一個(gè)組成部分,從整個(gè)車(chē)站的布置來(lái)考慮,由于這種車(chē)場(chǎng)兩端的出入口不在一條直線上,對(duì)不停站列車(chē)的通過(guò)作業(yè)有不利影響,對(duì)調(diào)車(chē)作業(yè)亦不方便。因此,平行四邊形車(chē)場(chǎng)只適用于特殊地形,一般不宜用在到發(fā)場(chǎng)或調(diào)車(chē)場(chǎng),但用作客車(chē)整備場(chǎng)是合適的。,60,,4．梭形車(chē)場(chǎng) 梭形

48、車(chē)場(chǎng)(gridiron yard) 。在車(chē)站線路較多的情況下,梭形車(chē)場(chǎng)比上述車(chē)場(chǎng)都優(yōu)越。其優(yōu)點(diǎn)是各條線路有效長(zhǎng)相差不大而又不增加曲線,用地長(zhǎng)度也較短。另外,還能在兩端設(shè)兩條進(jìn)路,以改善作業(yè)條件。但梭形車(chē)場(chǎng)是對(duì)稱(chēng)的,實(shí)際上是兩個(gè)梯形車(chē)場(chǎng)組合而成的,采用時(shí)必須與整個(gè)車(chē)站的布置相配合,一般可用在到發(fā)場(chǎng)、到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)。,61,,第五節(jié)　場(chǎng)站咽喉 車(chē)場(chǎng)或車(chē)站兩端道岔匯聚的地方,是各種作業(yè)(列車(chē)到發(fā)、機(jī)車(chē)走行、調(diào)車(chē)和車(chē)輛取送作業(yè)等)

49、必經(jīng)之地,故可稱(chēng)為車(chē)場(chǎng)或車(chē)站的咽喉區(qū)(station throat section)。 自進(jìn)站最外方道岔基本軌始端(或警沖標(biāo))至最內(nèi)方出站信號(hào)機(jī)(或警沖標(biāo))的距離為車(chē)站咽喉長(zhǎng)度。,,在車(chē)站或車(chē)場(chǎng)咽喉區(qū)要辦理行車(chē)和調(diào)車(chē)作業(yè),每項(xiàng)作業(yè)的運(yùn)行徑路叫做作業(yè)進(jìn)路,簡(jiǎn)稱(chēng)進(jìn)路(route)?；ゲ环恋K的兩條進(jìn)路,叫做平行進(jìn)路(paralled route;互相妨礙的兩條進(jìn)路叫做敵對(duì)進(jìn)路(conflicting route)(或稱(chēng)交叉進(jìn)路）

50、。咽喉區(qū)的布置必須符合保證安全、提高效率和節(jié)約費(fèi)用的原則。 為保證有關(guān)作業(yè)能夠同時(shí)辦理,應(yīng)根據(jù)需要設(shè)置平行進(jìn)路。渡線13/15可保證3或4道發(fā)車(chē)(或接車(chē))與牽出線調(diào)車(chē)作業(yè)平行進(jìn)行。同時(shí),15及21兩道岔的距離必須符合道岔配列有關(guān)規(guī)定才能保證安全。 為了節(jié)省費(fèi)用,咽喉區(qū)不應(yīng)有多余的道岔,各道岔轍叉號(hào)亦應(yīng)按規(guī)定選用。圖中除13、15及17三組道岔用12號(hào)外,其余均為9號(hào)。,63,,第六節(jié)　站場(chǎng)平、縱斷面及排水　　一

51、、站坪長(zhǎng)度 在鐵路正線的平、縱斷面上設(shè)置車(chē)站配線的地段叫做站坪(station site)。站坪長(zhǎng)度決定于遠(yuǎn)期車(chē)站布置圖形、到發(fā)線數(shù)量、到發(fā)線有效長(zhǎng)以及道岔區(qū)長(zhǎng)度等因素。當(dāng)站坪受車(chē)站兩端的縱斷面坡度或平面曲線限制時(shí),還應(yīng)考慮下列規(guī)定:(1)在平面上,站坪端部設(shè)在平面圓曲線的緩和曲線以外,在地形條件允許時(shí)應(yīng)適當(dāng)留有余地。當(dāng)中間站利用正線調(diào)車(chē)時(shí),為考慮作業(yè)視線條件,最好使曲線與進(jìn)站信號(hào)機(jī)間要有不小于200m的直線段。(2)

52、在縱斷面上,站坪端部至站坪外變坡點(diǎn)的距離不應(yīng)小于豎曲線的切線長(zhǎng)度。(3)站坪范圍內(nèi)的平面和縱斷面設(shè)計(jì)要很好配合,以保證車(chē)站兩端道岔咽喉區(qū)設(shè)在直線上,在困難條件下,也要盡量避免進(jìn)入豎曲線范圍內(nèi)。,64,,,65,,二、站坪在鐵路正線平面上的布置 車(chē)站站坪應(yīng)盡可能設(shè)置在鐵路正線的直線地段。如設(shè)置在曲線上,有以下缺點(diǎn):(1)司機(jī)望條件不好;(2)增加了曲線附加阻力,列車(chē)起動(dòng)困難;(3)車(chē)站管理不便;(4)道岔布置在曲線上

53、,設(shè)計(jì)、鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)都較困難。,,在困難條件下,允許將站坪布置在曲線上,但必須遵守一些規(guī)定:改建車(chē)站時(shí),一般應(yīng)按上述標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。特殊困難條件下,經(jīng)鐵道部批準(zhǔn),允許保留低于上述標(biāo)準(zhǔn)的曲線半徑。 車(chē)站咽喉道岔區(qū)范圍內(nèi)的正線應(yīng)設(shè)在直線上。 曲線車(chē)站應(yīng)盡量減少曲線偏角,以改善作業(yè)視線條件。 到發(fā)線按縱列式布置的車(chē)站,如設(shè)在反向曲線上,應(yīng)將每一運(yùn)行方向到發(fā)線的有效長(zhǎng)范圍設(shè)在同向曲線上,且其曲線半徑應(yīng)不小于800m。

54、 橫列式車(chē)站不應(yīng)設(shè)在反向曲線上。,67,,,68,,三、站坪在鐵路正線縱斷面上的布置 為了車(chē)站作業(yè)安全和運(yùn)營(yíng)方便,站坪應(yīng)設(shè)在平道上。但受地形、地質(zhì)、水文條件的限制必須設(shè)在坡道上時(shí),站坪坡度必須保證列車(chē)在站內(nèi)停車(chē)后能順利起動(dòng)。在有調(diào)車(chē)、甩車(chē)或摘下機(jī)車(chē)作業(yè)的車(chē)站上,單獨(dú)停放的車(chē)輛受外界條件(如風(fēng)力及震動(dòng)等)影響時(shí)不致滑溜走動(dòng),保證調(diào)車(chē)作業(yè)的安全與方便。,69,,站坪布置應(yīng)遵守下列原則:(1)新建車(chē)站時(shí),站坪一般

55、宜設(shè)在平道上,困難條件下,允許設(shè)在不大于1.5‰的坡道上。在地形特別困難條件下,允許將會(huì)讓站和越行站設(shè)在不陡于6‰的坡道上,但不得連續(xù)設(shè)置。(2)改建車(chē)站時(shí),站坪坡度原則上應(yīng)按上述新建車(chē)站的規(guī)定辦理。在特殊困難條件下,如有充分依據(jù),可以保留既有坡度,但應(yīng)采取防溜安全措施。(3)旅客乘降所允許設(shè)在旅客列車(chē)能起動(dòng)的坡道上,但不宜大于8‰。特別困難條件下,有充分依據(jù)時(shí),允許設(shè)在陡于8‰的坡道上。,70,,(4)車(chē)站咽喉區(qū)坡度宜與站坪坡度相

56、同。特殊困難條件下,允許將咽喉區(qū)設(shè)置在限制坡度減2‰的坡道上,但區(qū)段站、客運(yùn)站上不得大于2.5‰,中間站、會(huì)讓站、越行站不得大于10‰。咽喉區(qū)外的個(gè)別道岔和渡線可設(shè)在不大于限制坡度的坡道上。(5)站坪范圍內(nèi)一般應(yīng)設(shè)計(jì)為一個(gè)坡段,如因地形條件或車(chē)站布置需要,也可以設(shè)計(jì)成幾個(gè)坡段,但變坡點(diǎn)不應(yīng)多于兩個(gè),坡段長(zhǎng)不應(yīng)小于200m,每個(gè)坡段坡度的最大值不應(yīng)超過(guò)規(guī)定的站坪坡度。(6)在大風(fēng)地區(qū),應(yīng)根據(jù)風(fēng)向考慮風(fēng)力影響,適當(dāng)減緩站坪坡度,一般宜設(shè)

57、計(jì)為平道和凹形縱斷面。(7)所有設(shè)計(jì)在坡道上的車(chē)站,均應(yīng)保證列車(chē)的起動(dòng)條件。,71,,四、站坪與區(qū)間縱斷面的配合 車(chē)站站坪與區(qū)間縱斷面的配合,常見(jiàn)的有以下六種形式。（1）站坪和兩端線路均為平道或和緩坡道。此種配合有利于利用區(qū)間正線調(diào)車(chē)作業(yè)。（2）站坪位于凸形斷面上，列車(chē)出站為下坡,有利于加速;列車(chē)進(jìn)站為上坡,便于制動(dòng)停車(chē);當(dāng)上、下行列車(chē)同時(shí)進(jìn)站時(shí)也較安全。但進(jìn)站上坡較陡,列車(chē)因故在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方停車(chē)后,起動(dòng)較困難。為了克服這個(gè)缺

58、點(diǎn),可在進(jìn)站信號(hào)機(jī)前不短于遠(yuǎn)期列車(chē)長(zhǎng)度范圍內(nèi),設(shè)置能保證列車(chē)起動(dòng)的緩坡。,72,,(3)站坪位于凹形斷面上。列車(chē)出站為上坡,不易加速;列車(chē)進(jìn)站為下坡,不易減速。當(dāng)兩端坡度較陡時(shí),為了克服上述缺點(diǎn),可將站坪兩端200～300m范圍內(nèi)設(shè)計(jì)為緩坡 。這種站坪也有其優(yōu)點(diǎn),如當(dāng)站線上停留車(chē)輛時(shí),尤其是車(chē)輛采用滾珠軸承后,偶有外力推動(dòng)時(shí)不會(huì)溜入?yún)^(qū)間。(4)站坪位于階梯形縱斷面上。此種配合一般用于越嶺地段,其特點(diǎn)是半凸半凹,對(duì)一個(gè)方向列車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn)有利,

59、而對(duì)另一方向列車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn)不利。(5)站坪位于半凹形斷面上,特點(diǎn)與凹形相似。(6)站坪位于半凸形斷面上，特點(diǎn)與凸形相似。,73,,,74,,第四章　進(jìn)出站疏解線路和站線的平、縱斷面一、進(jìn)出站疏解線路和站線的平面1．進(jìn)出站疏解線路的曲線半徑 在困難條件下,進(jìn)出站疏解線路的最小曲線半徑不應(yīng)小于300m;編組站環(huán)到、環(huán)發(fā)線的最小曲線半徑不應(yīng)小于250m。2．車(chē)站線路的曲線半徑及其連接 在車(chē)站站線上,因行車(chē)速度較低,

60、可不設(shè)緩和曲線。在通行正規(guī)列車(chē)的站線上,考慮到曲線軌距加寬遞減率和車(chē)輛運(yùn)行平順的要求,兩曲線間應(yīng)設(shè)置不短于20m的直線段。不通行正規(guī)列車(chē)的站線,因只考慮曲線軌距加寬遞減的需要,兩曲線間直線段可不短于15m,困難條件下直線段可減至10m。,75,,二、進(jìn)出站疏解線路和車(chē)站線路的縱斷面 1．進(jìn)出站線路縱斷面的坡度 進(jìn)出站線路的縱斷面應(yīng)符合相鄰區(qū)段正線的規(guī)定。在困難條件下,僅為列車(chē)單方向運(yùn)行的進(jìn)出站線路可設(shè)在大于限制坡度的下

61、坡道上;Ⅰ、Ⅱ級(jí)鐵路坡度不應(yīng)大于12‰,Ⅲ級(jí)鐵路不應(yīng)大于15‰。進(jìn)出站線路的坡段長(zhǎng)度,應(yīng)采用相鄰區(qū)段正線的規(guī)定。在困難條件下,可不小于200m。 2．車(chē)站線路縱斷面的坡度及其連接 車(chē)站內(nèi)正線和到發(fā)線的坡度,應(yīng)遵守在正線縱斷面上設(shè)置站坪時(shí)的規(guī)定。其他站線的坡度應(yīng)按《站規(guī)》的有關(guān)規(guī)定辦理。為了便于列車(chē)起動(dòng)加速和制動(dòng)減速,應(yīng)盡量減少在列車(chē)長(zhǎng)度范圍內(nèi)的變坡點(diǎn)。車(chē)站到發(fā)線的坡段長(zhǎng)度,一般不短于遠(yuǎn)期到發(fā)線有效長(zhǎng)的一半。其他行駛正規(guī)

62、列車(chē)的站線,其縱斷面坡段長(zhǎng)度也不應(yīng)短于200m。在不行駛正規(guī)列車(chē)的站線、聯(lián)絡(luò)線、機(jī)車(chē)走行線、三角線上,允許采用不短于50m的坡段,但應(yīng)保證豎曲線不相互重疊。,,第五章　站場(chǎng)路基 站場(chǎng)路基(yard subgrade)應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、氣象等條件,并考慮排水設(shè)備的要求和農(nóng)田水利的需要進(jìn)行設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)路基時(shí),應(yīng)力求保證路基的穩(wěn)定,合理調(diào)配填方和挖方的數(shù)量,并暢通地排除地面水和地下水。一、路基面寬度 路基面(su

63、bgrade surface)是由道床及兩側(cè)路肩組成的。路基面和兩旁邊坡的交點(diǎn)稱(chēng)為路基邊緣。按上述方法確定的路基寬度,如遇下列情況應(yīng)進(jìn)行加寬:(1)曲線地段;(2)路基邊緣設(shè)有扳道房,埋有電桿、信號(hào)機(jī)柱及其他設(shè)備時(shí);(3)機(jī)械化養(yǎng)路對(duì)路基有加寬要求時(shí)。,77,,二、路基面的形狀 站內(nèi)正線和單獨(dú)線路路基的形狀按設(shè)計(jì)區(qū)間正線時(shí)的方法和標(biāo)準(zhǔn)考慮。車(chē)站路基面的形狀應(yīng)根據(jù)路基寬度、排水要求、路基填挖等情況設(shè)計(jì)為單面坡、雙面坡或

64、鋸齒形坡。其橫向坡度可根據(jù)土及道碴的種類(lèi)、降雨量以及同一坡面上的線路數(shù)而定。 中間站、會(huì)讓站、越行站一般可以設(shè)計(jì)為單面坡及雙面坡。當(dāng)采用單面坡時(shí),橫向排水坡應(yīng)從旅客站房、倉(cāng)庫(kù)或堆放場(chǎng)向外側(cè)傾斜。降雨量較大及線路較多的車(chē)站可采用雙面坡,其橫向排水坡應(yīng)由中間的線路向兩側(cè)傾斜。為了減少土方工程,挖方時(shí)一般宜采用單面坡,填方時(shí)則采用雙面坡。線路較多的區(qū)段站、編組站和工業(yè)站等宜采用鋸齒形坡。,78,,,79,,三、路肩標(biāo)高

65、 一般指站場(chǎng)的最外側(cè)線路(包括外包正線)路基邊緣的高度,應(yīng)保證不被洪水或內(nèi)澇積水所淹沒(méi)。在有可能被洪水淹沒(méi)地帶的路肩標(biāo)高,應(yīng)高出設(shè)計(jì)水位加波浪侵襲高和壅水高0.5m。當(dāng)站場(chǎng)與河流平行,靠河一側(cè)筑有防洪堤時(shí),站場(chǎng)路基邊緣的標(biāo)高按內(nèi)澇水位另加0.5m。 站場(chǎng)線路的所有路基、路肩標(biāo)高均應(yīng)高出最高地面積水或最高地下水位。高出的數(shù)值應(yīng)視土中毛細(xì)水上升可能達(dá)到的高度和凍結(jié)深度而定。在易于積雪地區(qū),新建車(chē)站的站坪,應(yīng)設(shè)在路堤上。路堤

66、高度不小于當(dāng)?shù)厥甑拿磕曜畲蠓e雪厚度的平均值。但不論何種情況,路堤高度不應(yīng)低于0.6m。 四、路基邊坡 路基邊坡應(yīng)根據(jù)土質(zhì)及工程地質(zhì)條件等因素確定。路堤邊坡高度在8～20m時(shí),其邊坡一般為1∶1．3～1∶1．75。路塹邊坡高度不超過(guò)20m,且地質(zhì)條件良好時(shí),邊坡一般為1∶0．1～1∶1．75。,80,,第六章　站場(chǎng)排水 設(shè)計(jì)站場(chǎng)路基時(shí),一般應(yīng)有排除路基地面水的設(shè)備。必要時(shí)還應(yīng)設(shè)計(jì)排除或降低地下水的設(shè)備。

67、 在站場(chǎng)范圍外有流向站場(chǎng)的地面水及危害路基穩(wěn)固的地下水時(shí),應(yīng)在站外設(shè)置攔截地面水及地下水設(shè)備,以保證路基的干燥和穩(wěn)固,并避免暴雨時(shí)水淹站場(chǎng)。 站場(chǎng)排水設(shè)備(drainage facilities of yards)主要是排除路基面的雨水、雪水、客車(chē)上水時(shí)的漏水、洗車(chē)時(shí)的廢水等。排水系統(tǒng)主要由縱、橫向排水設(shè)備組成。它對(duì)車(chē)站的運(yùn)營(yíng)作業(yè)及行車(chē)安全都有直接影響,排水不良往往會(huì)造成嚴(yán)重后果。因此,搞好站場(chǎng)排水設(shè)計(jì),對(duì)完成運(yùn)輸任

68、務(wù)具有重要意義。,81,,一、站場(chǎng)排水設(shè)備的布置原則(1)設(shè)計(jì)站場(chǎng)排水系統(tǒng)時(shí),應(yīng)有總體規(guī)劃,從全局出發(fā),做到經(jīng)濟(jì)合理。在改建或擴(kuò)建站場(chǎng)時(shí),應(yīng)盡量利用既有的排水設(shè)備。(2)縱向和橫向排水設(shè)備應(yīng)緊密配合。為了使站內(nèi)積水迅速、暢通地排出站外,應(yīng)使水流徑路最短,并盡量順直。(3)站場(chǎng)排水設(shè)備的橫斷面尺寸,應(yīng)按1/25洪水頻率的流量進(jìn)行設(shè)計(jì)。在地勢(shì)較低或受潮汐影響的地區(qū),應(yīng)注意防止站外水倒灌站內(nèi)。,82,,站(段)場(chǎng)內(nèi)下列部位應(yīng)根據(jù)具體情況