航空公司航班計劃編排的研究

1、航空公司航班計劃編排的研究摘要：我國民航業(yè)相對于發(fā)達國家起步較晚且各方面經(jīng)驗不足，在空域權(quán)限和各地區(qū)的人群基數(shù)等各種限制下，要想快速的發(fā)展我國民航運輸市場凸顯出嚴重的困難。在當今的條件下，航空公司要做的是保障自己公司航線市場的飽和度，如何利用已經(jīng)通過民航局審批獲得航線進行旅客和貨物運輸，此時航線上的航班編排計劃就顯得舉足輕重了。航線是航空運輸?shù)拿}和經(jīng)濟來源的基本，它直接影響著航空公司的生產(chǎn)效益和發(fā)展前途。本文首先從當今國內(nèi)外的航班計劃

2、編排進行大體上的比較和分析，對存在的問題進行研究，尤其結(jié)合國內(nèi)經(jīng)濟現(xiàn)狀對國內(nèi)航空公司航班計劃編排出現(xiàn)缺陷進行探討并進行優(yōu)化，找出解決辦法。由于國內(nèi)民航市場發(fā)展落后，因此本文主要是借鑒國外成型的技術(shù)利用到國內(nèi)的航班計劃的編排上，是其產(chǎn)生的效果最合理，最安全與最效益。本文分別從旅客和航空公司兩個角度進行分析，找出兩個層面關(guān)注點以便于在航班計劃編排上能夠滿足各方面的需求，實現(xiàn)最優(yōu)化。在民航局局長馮正霖提出十三五起腳尖全國航班正常率的目標不低于

3、百分之75。這一目標不僅僅要靠國家的監(jiān)督，更主要的是在初期編排時刻就要考慮到突發(fā)事件下如何進行飛機的保障和應(yīng)急措施，本文在最后對各種情況下如何做出應(yīng)變也做出了詳細的方法列舉。本文認為合理的航班計劃編排離不開航空公司各個部門之間的配合，并且在半拍過程也必須嚴謹?shù)奶幚硐鄳?yīng)的問題，例如機型指派問題，航班班期問題等一系列的考慮范圍。航空公司的目標是在保障安全前提下實現(xiàn)公司效益最大化，本文分析了航班的貢獻最大化與公司利潤最大化的統(tǒng)一性。第一章緒論

4、1.1研究背景隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，以及中國民航體制改革的不斷深入航空運輸進入新一輪高速增長期，但是人才的缺乏和管理水平的落后卻成為了民航事業(yè)發(fā)展壯大的絆腳石。安全、準時、快捷是航空運輸企業(yè)在日益發(fā)達的交通運輸行業(yè)的核心競爭力。而航空公司航班計劃編制是一項非常艱巨而重要的工作，因為航班計劃是航空公司的基礎(chǔ)與核心，其它任何生產(chǎn)計劃都是圍繞航班計劃來制定，并為航班計劃的順利實施提供保障。航線是航空公司滿足社會需要和實現(xiàn)企業(yè)自我發(fā)展的手

5、段，是航空公司企業(yè)的生命之本。航空公司通過科學地、嚴格地及時編排航班計劃來組織本企業(yè)內(nèi)部劃，提高航空公司所經(jīng)營航線的經(jīng)濟性。因為航線作為航空運輸承運人授權(quán)經(jīng)營航空運輸業(yè)務(wù)的地理范圍是航空公司的客貨運輸市場，是公司賴以生存的必要條件。一條航線即是一個細分的空運市場，提高航線運營的質(zhì)量，對航空公司增強自身競爭力具有重要的意義。國內(nèi)有關(guān)航班計劃的研究凸顯出非常不足。都業(yè)福較早地提出了航線計劃優(yōu)化框架，并根據(jù)當時的情況建立了一個大型線性規(guī)劃模型

6、，吳桐水等學者又對輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的航班計劃作了研究。給出了數(shù)學模型。近年來國內(nèi)大陸這方面的研究有：黃小榮根據(jù)航班收益情況對航班計劃進行了優(yōu)化，張伯生和劉飛根據(jù)航班效益建立動態(tài)模型，通過計算機隨機優(yōu)化了航班模型。近年來有學者對航班鏈接問題作了研究。國內(nèi)目前還沒有學者就航班頻率，時刻優(yōu)化和機型指派問題分別進行系統(tǒng)地研究，更不用說對它們進行綜合考慮和優(yōu)化了。因此可以說國內(nèi)航班計劃的研究工作才剛剛開始，需要引起國內(nèi)學者的重視和關(guān)注。國家空管委和

7、中國民用航空局認為，由于歷史原因，我國目前規(guī)范全國航空活動的法律法規(guī)主要是民用航空法和飛行基本規(guī)則，尚無統(tǒng)規(guī)范全國所有航空活動的航空法，且存在調(diào)整范圍窄、法律位階低、效力不足等問題。為此，國家空管委正會同有關(guān)部門積極開展航空法起草工作，目前已經(jīng)制定出草案初稿，擬盡快修改完善后按照程序上報國務(wù)院和全國人大。1.2.2國外研究現(xiàn)狀有關(guān)航班計劃優(yōu)化的研究工作，國外很早就已經(jīng)開展了。早在20世紀中葉運籌學專家就對如何獲得優(yōu)化的航班時刻進行了研究

8、。Etshmaier和Mathaisel回顧和總結(jié)了20世紀60年代至80年代中期國外學者對于航班計劃研究工作，并指出航空公司所有部門都參與的結(jié)構(gòu)化航班計劃過程是設(shè)計航班時刻的最好辦法。2003年11月4日起生效的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（簡稱1999年蒙特利爾公約），保留了1929年華沙公約第19條的規(guī)定。關(guān)于免責方面，1999年蒙特利爾公約則規(guī)定，承運人如果能舉出證據(jù)證明為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切可合理要求的措施或者

9、不可能采取此種措施的，則不承擔責任。在航班頻率優(yōu)化方面，國外已有比較豐富的研究成果。Teadovic和Krcmar建立了多目標規(guī)劃模型，即以整個航線網(wǎng)絡(luò)利潤最大化，旅客量最大化及旅客計劃延誤最小化為目標，從而確定航班頻率。Wehbin和Hanse等學者以航班頻率，票價和航程為參數(shù)描述旅客的效用函數(shù)，并在此基礎(chǔ)上建立套Logit模型進行市場份額分析。Lohatepanont和Barhart建立了綜合模型，文中著重分析了旅客需求和航空公司供